A primeira vitória de Nelson Piquet

 © 1980 - Getty Images

Quando a temporada de 1980 começou, o Brasil vivia uma época de vacas magras na Fórmula 1. Desde a última vitória de Emerson Fittipaldi, na Inglaterra, em 1975, o país não via um piloto brasileiro no lugar mais alto do pódio. Em 1978, chegou perto, quando Emerson terminou em segundo no GP do Brasil, em Jacarepaguá, a bordo do Copersucar. Foi uma festa, mas tanto para a torcida quanto para grande parte da imprensa esportiva, infelizmente acostumadas a valorizar apenas as vitórias, isso não bastava.

Encerrada a temporada de 1979, o descrédito era total e o desinteresse pela Fórmula 1 era tão evidente na época que fez com que a Rede Globo deixasse de transmitir as corridas, entregando-as de bandeja para a TV Bandeirantes (acompanhe a íntegra da corrida no vídeo abaixo, com narração de Galvão Bueno em sua melhor fase e os comentários precisos do saudoso Giu Ferreira).

E foi assim que o Brasil teve, pela primeira vez, uma temporada sendo transmitida na íntegra para todo o país. Azar da Globo, sorte da Bandeirantes, pois justamente depois dessa transição a imagem do Brasil na Fórmula 1 começou a mudar.

Após as três primeiras etapas de 1980 - Argentina, África do Sul e Brasil -, Nelson Piquet, em quem a Brabham vinha apostando desde a saída de Niki Lauda, somava nove pontos e era o terceiro colocado no campeonato, atrás do líder René Arnoux, com 18 pontos, e de Alan Jones, com 16. Até então, este era o melhor resultado de um brasileiro na classificação geral, desde que começara o declínio de Emerson, em 1976.

Para a quarta etapa, a Fórmula 1 desembarcou em Long Beach, nos Estados Unidos. E foi ali que, na tarde de 30 de março, boa parte dos brasileiros voltou a demonstrar algum interesse pela categoria, reiniciando um hábito que, a partir daquele dia, se tornaria constante por mais 14 anos, até a morte de Ayrton Senna.


Piquet marcou a pole position - a primeira de sua carreira na Fórmula 1 -, com o tempo de 1min17s.694, botando quase um segundo de diferença em relação a Arnoux, com quem dividiu a primeira fila do grid. No domingo, um susto: durante o warm-up, Piquet e o irlandês Derek Daly, da Tyrrell, se envolveram em um acidente, fazendo com que a Brabham BT-49 do piloto brasileiro decolasse e caísse violentamente com as quatro rodas no chão, enquanto a Tyrrell seguiu em direção à área de escape. Mas nada de grave aconteceu e o carro de Piquet estava apto para ir à pista.

Na largada, Piquet saiu-se bem e, em poucas voltas, começou a abrir uma boa vantagem sobre o francês Patrick Depailler, da Alfa Romeo, passando a administrar a diferença em relação aos demais durante todo o restante da prova. Com isso, boa parte da emoção da corrida pôde ser vista no pelotão intermediário, onde ocorreu a maior parte das ultrapassagens e também alguns acidentes.

Entre os acidentes, o de maior gravidade acabou pondo um fim à carreira do suíço Clay Regazzoni. O piloto perdeu o controle de sua Ensign na 53ª volta, batendo violentamente contra o muro e ficando preso no cockpit por cerca de 20 minutos. No hospital, foram constatados ferimentos leves na cabeça, fraturas múltiplas na perna direita, lesão na coluna e suspeita de lesões internas. Dias depois, Regazzoni estaria condenado a passar o resto de sua vida em uma cadeira de rodas, até sua morte, em 2006, decorrente de um acidente de trânsito.

Nos momentos finais da prova, Piquet continuava abrindo a diferença em relação aos demais. Na volta 63, com o italiano Riccardo Patrese, da Arrows, na segunda colocação, a vantagem já era de 52 segundos. E a corrida prosseguiu assim, até a bandeirada final, depois de 80 voltas, com Piquet conquistando sua primeira vitória na Fórmula 1. Patrese permaneceu em segundo, com Emerson Fittipaldi completando o pódio, em terceiro, sendo esta a última participação do Fittipaldi F7 na categoria.

Nelson venceu de ponta a ponta, aproveitando também para estabelecer o novo recorde da pista, na volta 38, com o tempo de 1min19s83, quebrando a marca estabelecida por Gilles Villeneuve, em 1979. E de quebra, assumiu a liderança do campeonato, empatado em 18 pontos com Arnoux.

Naquele 30 de março, o Brasil colocou um fim a um jejum de quase cinco anos sem vitórias na Fórmula 1. E Nelson Piquet consolidava, a partir daquele dia, o início de sua bela carreira.

Pos	Piloto	País	Equipe / Motor	Diferença / Abandono	Voltas
1	Nelson Piquet		Brabham / Ford	-	80
2	Riccardo Patrese		Arrows / Ford	a 49.212s	80
3	Emerson Fittipaldi		Fittipaldi / Ford	a 1:18.563s	80
4	John Watson		McLaren / Ford	a 1 volta	79
5	Jody Scheckter		Ferrari / Ferrari	a 1 volta	79
6	Didier Pironi		Ligier / Ford	a 1 volta	79
7	Jochen Mass		Arrows / Ford	a 1 volta	79
8	Derek Daly		Tyrrell / Ford	a 1 volta	79
9	René Arnoux		Renault / Renault	a 2 voltas	78
10	Jean-Pierre Jabouille		Renault / Renault	a 9 voltas	71
-	Keke Rosberg		Fittipaldi / Ford	Superaquecimento	58
-	Clay Regazzoni		Ensign / Ford	Acidente	50
-	Bruno Giacomelli		Alfa Romeo / Alfa Romeo	Colisão	49
-	Alan Jones		Williams / Ford	Colisão	47
-	Gilles Villeneuve		Ferrari / Ferrari	Transmissão	46
-	Patrick Depailler		Alfa Romeo / Alfa Romeo	Suspensão	47
-	Jacques Laffite		Ligier / Ford	Furo no pneu	36
-	Eddie Cheever		Osella / Ford	Transmissão	11
-	Carlos Reutemann		Williams / Ford	Transmissão	3
-	Jean-Pierre Jarier		Tyrrell / Ford	Acidente	3
-	Elio de Angelis		Lotus / Ford	Acidente	3
-	Jan Lammers		ATS / Ford	Transmissão	0
-	Mario Andretti		Lotus / Ford	Acidente	0
-	Ricardo Zunino		Brabham / Ford	Acidente	0
NQ	Dave Kennedy		Shadow / Ford	Não se qualificou	-
NQ	Geoff Lees		Shadow / Ford	Não se qualificou	-
NQ	Stephen South		McLaren-Ford	Não se qualificou	-
NP	Marc Surer		ATS / Ford	Não participou (ferido)	-

Ferrari lança infográfico do GP da Malásia

A Ferrari divulgou hoje um site muito legal, mostrando todo o desenrolar do GP da Malásia, volta a volta, por meio de um infográfico interativo, no qual a "direção de prova" é feita pelos próprios internautas (em pleno século 21, ainda se usa esse termo, "internauta"?).

Nele, é possível acompanhar cada parada para troca de pneus, cada toque ou acidente, cada abandono, cada entrada do Safety Car e, o mais importante, cada ultrapassagem. Para controlar a corrida, basta pressionar continuamente a barra de rolagem do seu navegador, no sentido para baixo (ou para cima, caso queira rever algum trecho da prova).

O resultado ficou muito legal e torço para que a equipe faça isso a cada etapa. Nesses tempos em que a presença na internet e nas redes sociais se torna cada vez mais essencial para a imagem da Fórmula 1, essas iniciativas das equipes são sempre bem-vindas e só têm a contribuir para atrair e reter a atenção dos fãs mais jovens da categoria.

 © 2015 - Scuderia Ferrari

Conheça o volante do Sauber C34

Pouco antes do GP da Malásia, a Sauber divulgou em suas redes sociais mais um infográfico, desta vez com todos os detalhes do volante que a equipe está usando este ano, no modelo C34. Para baixar a versão em PDF, basta clicar neste link.

 © 2015 - Sauber F1 Team

Por dentro de um carro de Fórmula 1

 © 2015 - Sauber F1 Team

Se nas pistas a trajetória da Sauber na Fórmula 1 sempre foi de altos e baixos, já faz um tempinho que a equipe vem chamando a atenção nas redes sociais, assim como a Lotus.

Na verdade, ao contrário da própria categoria, todas as equipes têm feito um trabalho muito bom no meio digital, pois sabem que é dessa forma que conseguem se aproximar dos fãs mais jovens e, assim, buscam atrair e renovar um público há muito tempo perdido.

Pois hoje a Sauber mandou muito bem, ao lançar, no Twitter e no Facebook, um infográfico mostrando um carro de Fórmula 1 cortado ao meio, no sentido longitudinal, disponível em inglês e português. Nesse caso, trata-se do modelo F1-08, da temporada de 2008, quando a equipe usava o nome BMW Sauber. Nele, é possível ver uma descrição de quase todos os componentes que fazem parte de um carro desse tipo, além da posição em que o piloto fica quando está dentro do cockpit: quase deitado e quase colado ao chão.

Para ver o infográfico ampliado, basta dar um clique na imagem acima. Para baixar a versão em PDF, clique neste link. Depois digam aí nos comentários o que acharam da ideia. :-)

Pitacos malaios #2

 © 2015 - Williams Martini Racing

A Williams, obviamente, espera terminar a corrida com seus dois pilotos marcando pontos, agora que os médicos liberaram Valtteri Bottas para participar da prova. Desnecessário dizer que a equipe também espera - e nós também - diminuir a vantagem em relação aos carros da Mercedes.

E por falar em Mercedes, além de um pódio atípico em 2010, com Nico Rosberg, há dois anos a equipe vem tendo um ótimo desempenho na Malásia. Por enquanto, não há nada que indique que a equipe não vá repetir este resultado no próximo fim de semana, mesmo com a Williams e a Ferrari caminhando forte para dar muito trabalho à turma de Brackley.

Em 2013, a equipe terminou a corrida em Sepang com Lewis Hamilton no pódio, em terceiro, e Rosberg em quarto. No ano passado, conquistou a primeira das 12 dobradinhas que fez até agora em sua nova fase, com Hamilton em primeiro e Rosberg em segundo. A equipe também tem em seu histórico outras cinco, entre 1954 e 1955, sempre com o argentino Juan Manuel Fangio ocupando um dos dois primeiros lugares do pódio.

E o Nico Rosberg, que confessou usar um absorvente na testa para impedir que o suor caia sobre seus olhos durante treinos e corridas? Duvida? Então assista ao vídeo abaixo.


Ter um absorvente sobre a cabeça pode ser bem esquisito, mas não é algo inédito. Em março de 1974, John Lennon, abastecido com altas doses de álcool, entrou um restaurante em Los Angeles com um absorvente da marca Kortex sobre a cabeça, dando início a um barraco tão grande que, mais tarde, ficou conhecido como o fim-de-semana perdido.

 © 2015 - Williams Martini Racing

Voltando à Williams, acho que a equipe ganha e muito com ao contratar Adrian Sutil como piloto reserva e, naturalmente, substituto imediato de Felipe Massa e Valtteri Bottas, quando for necessário. Com 128 GPs no currículo e experiência recente de corrida, Sutil é o piloto ideal para isso, embora pese contra ele o fato de ser o recordista de GPs disputados sem nunca ter subido ao pódio.

Se alguém ainda tinha esperanças de ver Susie Wolff ocupando um dos carros da equipe em uma corrida, vai continuar esperando. A equipe sabe que a piloto é muito mais útil como ferramenta de marketing do que na pista. Assim como Carmen Jordá, da Lotus, Susie é apenas mais um rostinho bonito.

Com isso, a Sauber respira aliviada, pois não creio que Sutil vá querer mover uma ação contra a equipe, após ter sido dispensado sem explicações no final do ano passado. Ele tem esse direito, é claro, mas, nesse momento, seria se queimar à toa. Melhor ficar quieto, por enquanto.

E que coisa feia a atitude de Sebastian Vettel, ao recusar o convite de Nico Rosberg para a reunião com os engenheiros da Mercedes, marcada para amanhã à tarde. Para ele, tudo não passou de uma jogada de marketing. E isso depois de Rosberg ter confirmado, pelo Twitter, que o convite era pra valer, com o aval de sua equipe. Coisa de piloto babaca. Essa é a Fórmula 1 dos nossos dias. Uma pena.

Pitacos malaios #1

 © 2015 - Pirelli

Sendo esta a corrida mais longa da temporada, com um total de 310.408 km de extensão, o GP da Malásia representa um enorme desafio para pilotos e equipes. Primeiro, por causa das condições climáticas da região, muito quente e úmida, o que exige daqueles caras um condicionamento físico fora do comum. Segundo, pelas características técnicas da pista, que mistura curvas de alta e baixa velocidade, exigindo um desempenho dos carros acima da média.

Obviamente, isso também se reflete no comportamento dos pneus, exigidos ao extremo e a cada momento em um asfalto altamente abrasivo.

Somando tudo isso ao fato de que os carros estão dois segundos mais rápidos se comparados com os tempos de 2014, a força aplicada aos pneus torna as coisas ainda críticas se a corrida for realizada sob altas temperaturas, principalmente nas primeiras voltas, quando os carros estão com o tanque cheio. Por essa razão, a Pirelli escolheu pneus duros (faixa laranja) e intermediários (faixa branca), como tem feito desde 2011, prevendo uma estratégia de, no mínimo, duas paradas para cada carro.

 © 2015 - McLaren

A McLaren confirmou na segunda-feira a participação de Fernando Alonso no GP da Malásia. Após o acidente sofrido durante os testes da pré-temporada, em Barcelona, muita gente chegou a apostar, inclusive, na aposentadoria do piloto espanhol. Pois ele já está circulando pelo paddock de Sepang e, pelo visto, ensaiou direitinho seu discurso para a imprensa.

Depois de tanta especulação, agora ele trata de negar a versão de que apagou dentro do cockpit, informando que se lembra de cada momento do acidente - segundo ele, causado por um problema no volante - e que só perdeu a consciência na ambulância ou no centro médico da pista, por causa dos medicamentos recebidos durante o atendimento. Ou seja, não acordou pensando que estava em 1995 nem falando italiano. Obviamente, sequer comentou a versão do suposto choque dentro do carro. E vai continuar agindo assim até que o assunto caia no esquecimento e não se saiba o que realmente aconteceu. Fecha a cortina.

No press release enviado por sua equipe na terça-feira, Alonso comentou sobre o desempenho da equipe na Austrália e disse que o resultado obtido por Jenson Button "foi encorajador em termos de confiabilidade do carro e coleta de dados". Tudo muito bonito e ensaiado, conforme mandam as boas regras das Relações Públicas. Quero ver até quando vai durar esse discurso caso a McLaren tenha o mesmo desempenho vergonhoso apresentado em Melbourne, desta vez com ele ocupando um dos cockpits.

 © 2015 - Sahara Force India Formula One Team

Para a Force India, o momento é de manter os pés no chão, depois do bom resultado na Austrália. A equipe sabe que tem muito trabalho a ser feito no desenvolvimento de seu carro se quiser continuar marcando pontos com frequência. Lembrem-se que a corrida em Melbourne foi atípica e que muito do que vimos ali não teria acontecido com um grid cheio. Talvez nem mesmo o excelente resultado de Felipe Nasr com a Sauber.

Ainda assim, o GP da Malásia, com ou sem chuva, geralmente proporciona boas corridas. Até mesmo para a Force India, que no ano passado teve Nico Hülkenberg largando em sétimo e terminando a prova em quinto lugar; sempre um excelente resultado para uma equipe média.

 © 2015 - AFP

Falando na Sauber, já tem gente achando que a equipe está aprontando alguma com Nasr, após a confirmação de que ele não irá participar do primeiro treino livre, sendo substituído pelo piloto reserva, o italiano Raffaele Marciello. Esse é o perfil do público brasileiro que acompanha a Fórmula 1. Adora um complô e teorias da conspiração. Quanta besteira!

E aos que já pensam em ensaiar torcida ufanista por causa do resultado do piloto brasileiro na Austrália, muita calma nessa hora. Como disse antes, a corrida foi atípica. E ainda assim, Felipe provavelmente teria terminado em sétimo, caso Kimi Räikkönen e Max Verstappen não tivessem abandonado.

A equipe suíça, depois da dor de cabeça pela qual passou em Melbourne, graças a Giedo van der Garde, só tem a agradecer por terminar com seus dois pilotos na zona de pontuação. Pena que, de acordo com a chefona Monisha Kaltenborn, isso está longe de resultar em novas propostas comerciais para a equipe. Não no curto prazo.

Entrevista: Fritz d'Orey

Nascido Frederico José Carlos Themudo d’Orey, em 25 de março de 1938, Fritz d'Orey, como é mais conhecido, teve uma carreira de muito destaque nas provas que disputou no Brasil, entre elas o Campeonato Brasileiro de Automobilismo e os 500 Quilômetros de Interlagos, não só pela pouca idade, mas pelos resultados alcançados.

Naturalmente, seu nome começou a chamar a atenção não só de pilotos brasileiros, mas também entre os estrangeiros que vinham correr no Brasil. Um deles foi Juan Manuel Fangio, responsável por lhe abrir as portas para uma carreira internacional, encerrada em 1960, após um acidente nas 24 Horas de Le Mans que lhe deixou oito meses internado em um hospital.

Em maio de 2002, ainda alimentando a ideia de um dia ter um blog sobre Fórmula 1, criei coragem, consultei a lista telefônica e entrei em contato com o Fritz, pedindo um pouco do seu tempo para que ele me concedesse uma entrevista, no que fui prontamente atendido. A ideia seria publicá-la no Forix, o maior site de estatísticas sobre automobilismo existente hoje. Com a data agendada, um sábado, lá fui eu encontrá-lo em sua belíssima cobertura na Avenida Atlântica, em Copacabana, onde ele morava na época (Fritz hoje vive em Portugal).

Foram noventa minutos de conversa, em que ele lembrou de momentos marcantes de sua curta carreira - período em que teve a oportunidade de disputar três provas na Fórmula-1, nos anos 50 - e também dos grandes pilotos e muitos amigos que fez naquela época.

Durante a entrevista, ele já dizia algo que vem sendo recorrente nos dias de hoje: que o automobilismo contemporâneo era puro negócio e em nada se parecia com a época vivida por ele, quando as corridas eram disputadas apenas pelo prazer de correr. O dinheiro era apenas uma conseqüência do que um piloto era capaz de fazer nas pistas. "Eles eram seres humanos e os carros eram vistos de perto pelas pessoas. Não é como acontece hoje".

Como surgiu seu interesse pelo automobilismo?

Desde criança, sempre gostei muito de automóveis. Nessa época, eu ia sempre a Interlagos, aos sábados. Todo mundo ia para lá naquele tempo. A pista era aberta e todo mundo levava seus carros de passeio. Disputei minha primeira corrida aos 17 anos, com um Jaguar XK, mas tive uma carreira curta, de apenas cinco anos, pois aos 22 sofri um grande acidente em Le Mans, que acabou me tirando das pistas.

Sua família o apoiava naquela época?

De jeito nenhum! Antigamente, as corridas eram um perigo mortal. Todo fim de semana alguém morria em Interlagos e não havia nenhuma segurança, nada de guard-rails.

Ou seja, o que movia vocês era a pura paixão pelo esporte.

Sim, porque correr de automóvel era e ainda é uma sensação muito gostosa. Nem é a competição em si, mas o prazer de acelerar um carro de corridas.

O que significava correr pela Ferrari naquela época, sendo você tão jovem em relação aos outros pilotos? E como ocorreu sua contratação pela equipe?

Na Fórmula-1, corri pela Maserati, a convite do Juan Manuel Fangio. Foi ele quem me levou para correr na Europa, pela Scuderia Centro Sud. A British Petrolium estava patrocinando e o Fangio ia levar um brasileiro, um uruguaio e um argentino para lá. O uruguaio era o Asdrúbal Fontes Bayardo, mas não me recordo do nome do argentino. Dos três, o único que correu na Formula-1 fui eu. Os outros ficaram só nos testes. Antes disso, eu estava acostumado a correr com uma Ferrari 51, a mesma que o Chico Landi ganhou do presidente Getúlio Vargas para correr. Disputei algumas provas com ela e então a Ferrari me chamou para assinar um contrato. Na Fórmula 1, eu já tinha disputado os GPs da França, da Inglaterra e dos Estados Unidos, mas depois de ter assinado com a Ferrari, corri também nas 12 Horas de Sebring e nas 24 Horas de Le Mans, onde tive o acidente que acabou com a minha carreira.

As contratações eram muito diferentes da maneira como são feitas hoje? Eram para uma temporada inteira ou somente algumas provas, dependendo do piloto?

Naquela época, ninguém ganhava muito dinheiro. Havia corridas em todos os lugares, de todas as categorias, e os pilotos não ganhavam salário das fábricas, e sim prêmios de largada. Os organizadores davam uma determinada quantia de dinheiro, dependendo do prestígio do piloto, e a gente vivia com isso, que só dava para pagar o hotel, a alimentação e as viagens.

Mas e os campeões?

Mesmo um campeão não ganhava tanto como agora. Era só o prazer de correr que nos levava a continuar nessa vida. Dava para se sustentar sem precisar passar fome. Naquele tempo, os pilotos eram apenas seres humanos, os carros eram vistos de perto pelas pessoas. Não é como acontece hoje. A liberdade que tínhamos antes era total.

Já havia assédio dos fãs naquela época?

Ah, isso tinha! Antigamente, nós éramos vistos como heróis. Hoje, os pilotos são todos muito protegidos, com guarda-costas, essas coisas. Muita coisa mudou de lá para cá, mas já naquela época os pilotos tinham muitos fãs atrás deles.

E como era o perfil de um chefe de equipe nos anos 50?

Não era uma coisa profissional como agora. Ele era apenas o dono dos carros e nunca dava ordens para um piloto andar mais rápido do que o companheiro de equipe. Cada um andava o mais depressa que podia. Se cometesse algum erro, corria o risco de não disputar a corrida seguinte. Para se ter uma idéia de como as coisas eram feitas naquele tempo, o chefe de equipe chegava e dizia a um piloto: "Vai haver um Grande Prêmio em tal lugar. Você quer ir lá e correr para mim?" Então a gente perguntava de quanto era o prêmio de largada. Dependendo da grana, a gente ia lá disputar e recebia um adiantamento para bancar as despesas da viagem. Não havia contrato, era tudo um acordo entre amigos.

Dos pilotos que você conheceu na Europa, quem era o mais antipático e quem era o mais amigo?

Meu maior amigo era o Wolfgang von Trips, com quem eu morava junto, na Itália. Infelizmente, ele morreu em 1961, naquele acidente em Monza, onde também morreram alguns torcedores. Os mais antipáticos, na minha opinião, eram os ingleses. O Stirling Moss, por exemplo, era uma pessoa muito desagradável, um convencido, que se achava o máximo. Já os italianos eram extremamente simpáticos. O Luigi Musso era um deles. Morreu em 1958, mas cheguei a conhecê-lo. O Eugenio Castellotti também. Hoje, na Fórmula-1 atual, infelizmente os pilotos mal se falam.

Havia brigas internas entre dois pilotos de uma mesma equipe como acontece agora?

De forma alguma. Primeiro, porque todo mundo era mais amigo um do outro. E a coisa era tão perigosa que todos se ajudavam e ninguém ousava se arriscar ao extremo, porque sabia que, se fizesse isso, corria o risco de morrer e ainda levar alguém junto. Nos bastidores, nunca vi uma briga, porque a maior parte deles era formada por verdadeiros gentlemen, pessoas muito agradáveis e extremamente gentis. Isso porque muitos deles vinham de famílias bem-educadas, representavam a elite europeia, com raríssimas exceções.

 Em 1997, ao lado do Ferrari F355 Challenge

No Brasil, houve muita repercussão na imprensa pelo fato de você ter sido um jovem correndo no meio de tantas feras do automobilismo, mais velhas e mais experientes, como Ciro Cayres e Camilo Christófaro?

Sem dúvida. A coisa chegou a tal ponto que houve uma época em que eu saía em capas de jornais o tempo todo.

Por causa disso, chegou a ser alimentada algum tipo de rivalidade entre você e algum desses pilotos, como a que vimos, por exemplo, entre Ayrton Senna e Nelson Piquet nos anos 80?

Não, não havia. E sobre essa questão entre o Senna e Piquet, a coisa toda estava no caráter de cada um deles. O Piquet era um cara superinvejoso e o Senna já pertencia a uma época mais moderna, movida a milhões e milhões de dólares. O Piquet estava atento a isso. Quando o Senna surgiu, isso apagou um pouco o brilho dele. Na minha época, as dificuldades faziam com que fosse mais difícil acontecer esse tipo de coisa. Os carros não eram iguais, a mecânica era bem diferenciada e você corria cada fim de semana com carros diferentes, em categorias diferentes. Era tudo muito difícil, porque a direção era muito pesada. Eu pilotei um Fórmula-1 em 1972 e senti uma diferença enorme, com tudo macio.

E que carro foi esse?

Foi a Lotus 72 do Emerson Fittipaldi.

E seu acidente em Le Mans? Como aconteceu?

Foi no meio da reta. Meu carro saiu da pista e bateu em uma árvore, completamente de lado. O carro partiu-se ao meio e eu fiquei jogado no meio da pista. Por conta disso, passei oito meses internado no hospital e minha carreira acabou ali.

E o que você fez quando deixou o hospital?

Voltei para o Brasil e vim trabalhar nas empresas do meu pai, uma construtora e uma revendedora de automóveis. Fiquei trabalhando nisso até ele morrer, eu fechar as empresas e me aposentar.

Você nunca mais teve contato com o automobilismo depois disso, profissionalmente falando?

Eu me afastei totalmente das corridas após o acidente. Passei a assistir somente pela TV.

Quais são os pilotos que você mais admirou e como você os compara com os de hoje?

Admirei muito o Emerson Fittipaldi, o primeiro grande piloto brasileiro e precursor de tudo. Ele foi o máximo para mim. Costumo dizer que automobilismo é uma serie de coincidências. Veja o exemplo do Rubens Barrichello, que anda muito, mas nunca teve a sorte de estar na hora certa, no lugar certo, ter o melhor carro. É exatamente o oposto do que aconteceu com o Senna. E eu fico tentando descobrir se o Senna andava mais que o Barrichello. Eu acho que não. Para mim, isso tudo está relacionado às coincidências, enquanto as pessoas chamam de sorte.

Para você, qual é a pista mais desafiadora e o melhor carro?

Sem dúvida alguma, Nürburgring, porque essa era uma pista ameaçadora mesmo. Para correr em uma pista daquelas, com aqueles carros, com pneus fininhos e tão pouca estabilidade, você tinha que ser muito macho. Quanto ao carro, o melhor que conduzi, na minha opinião, foi uma Ferrari, em treinos particulares.

Especial Miniaturas: McLaren MP4-4

 © 2015 - Acervo Pessoal / Marcelo Barroso

Desde dezembro do ano passado, fãs de Fórmula 1 do país inteiro estão tendo a oportunidade de aumentar ou dar início a uma coleção incrível de miniaturas, lançada pela Eaglemoss Collection.

A coleção, intitulada Lendas Brasileiras do Automobilismo, terá alguns dos carros usados pelos pilotos brasileiros que passaram pela categoria, desde os anos 50 até os dias de hoje. No total, serão 60 miniaturas de metal, todas na escala 1:43.

A partir de hoje, estou abrindo um espaço aqui no blog para que alguns leitores, convidados por mim, possam contar um pouco da história destes carros incríveis. O texto de abertura é de Marcelo Barroso, da cidade de Guarulhos, em São Paulo. Espero que gostem. :-)

***
O McLaren MP4-4 foi um dos carros mais bem-sucedidos da história da Fórmula 1. O conjunto mecânico, muito confiável, monopolizou a disputa do campeonato de 1988 apenas entre os pilotos da equipe, Ayrton Senna e Alain Prost, naquela que se tornou uma das temporadas mais monótonas da categoria. No total, o modelo somou 15 vitórias em 16 corridas e foi o último a vencer uma prova e um campeonato com motores turbo. No ano seguinte, todas as equipes voltariam a usar motores aspirados.

© 2015 - Acervo Pessoal / Marcelo Barroso 

O McLaren MP4-4, equipado com motor Honda, está entre os carros mais vencedores da história da Fórmula 1

Senna e Prost tiveram algumas disputas na pista, tanto em ultrapassagens quanto em tempos de voltas mais rápidas. Nas disputas pelas poles, Senna levou a melhor, mas demorou a se firmar no campeonato e o título foi decidido a favor do brasileiro após o GP do Japão, pela exclusão de resultados, conforme o regulamento da época, em que apenas os 11 melhores resultados entravam na contagem de pontos. Em números absolutos, Prost teria ganho, pois marcou mais pontos. Senna tinha uma vitória a mais, mas tinha menos segundos lugares e uma desclassificação.

A única vez em que os dois carros não pontuaram e não terminaram a prova foi no GP da Itália, em Monza, que rendeu à Ferrari a única dobradinha do ano para a equipe de Maranello, um mês após a morte do Comendador Enzo Ferrari. Tudo começou bem como o previsto, com as McLaren dominando a ponta até que, na volta 34, Prost foi traído pelo Honda V6 e ficou pelo caminho.

A duas voltas do fim, foi a vez da sorte de Senna sair de cena, quando se envolveu em uma ultrapassagem desastrada com o francês Jean-Louis Schlesser, da Williams, substituto de Nigel Mansell apenas naquela corrida. O acidente terminou com o brasileiro encalhado em cima da zebra alta da chicane, deixando a vitória de presente para Gerhard Berger, com Michele Alboreto e Eddie Cheever completando o pódio.

© 2015 - Acervo Pessoal / Marcelo Barroso 

O conceito do MP4-4 foi concebido ainda em 1986, quando Gordon Murray projetou o fracassado Brabham BT55 "Skate", inspirado nos antigos Mercedes W196 e nos Lotus 16 e 25. A ideia era ter um chassi com centro de gravidade mais baixo, tendo assim melhor fluxo de ar para a seção traseira e aumentando o downforce. Mas a posição dos motores BMW, mais alta, arruinou tudo. A execução do projeto só foi possível na McLaren com os V6 Turbo da Honda, instalados na posição ideal.

Nos dois casos, os pilotos ficavam na posição que era a mais deitada possível dentro do cockpit. Por pouco, não ficou pronto a tempo para o início do campeonato de 1988, sendo apresentado nos testes em Ímola no último dia da pré-temporada. O atraso se deu em razão das tentativas de colocar em prática as ideias de Murray, tendo o desenvolvimento começado ainda em 1987. Todos os seis chassis, produzidos em fibra de carbono com ajuda da Hercules, ainda existem e hoje pertencem à McLaren, à Honda, a colecionadores particulares e a museus de automóveis.

Marcelo Barroso é paulistano de nascimento, funcionário público e mora em Guarulhos (SP). Tem como paixões a velocidade e a música. Segue a Fórmula 1 desde os anos 80 e acompanha outras categorias também, além de compartilhar com amigos amantes das corridas opiniões e lembranças sobre os melhores anos do esporte motor.

Rubens Barrichello no "Agora É Tarde", da Band

 © 2015 - Divulgação / Band

Muito boa a entrevista que Rubens Barrichello concedeu ao humorista Rafinha Bastos em seu programa Agora é Tarde, exibido na madrugada de hoje pela Band.

Quem esperava algo constrangedor (e me incluo nesse caso), se surpreendeu com o que viu. De cara, esbanjando o bom humor de sempre, Rubens entrou logo no clima do programa, falando sobre as piadas das quais sempre é alvo, dando a abertura necessária para as brincadeiras e gozações características de Rafinha Bastos ao longo de toda a entrevista. Tudo em um clima leve e bem divertido.

A partir daí, Rubens falou um pouco sobre tudo: o início da carreira no automobilismo, a felicidade de correr ao lado de Ayrton Senna, a pressão colocada em suas costas após a morte do tricampeão, o polêmico GP da Áustria de 2002, a nova fase como piloto da Stock Car e sua saída da Globo, onde trabalhava como comentarista de Fórmula 1.

Ao falar dos seis anos em que correu pela Ferrari, mais uma vez, não entrou em detalhes sobre o que ouviu da equipe durante a corrida na Áustria. Talvez a gente só vá saber o que realmente aconteceu daqui a muitos anos. Ou nunca. E ao comentar sobre Michael Schumacher, Barrichello teve maturidade suficiente para reconhecer seu valor como heptacampeão, mas ressaltando que, em circunstâncias normais, talvez um desses títulos poderia ter sido seu. Bem diferente do "deveria ter sido meu" divulgado ontem pela imprensa brasileira. Mas é como ele mesmo disse: isso só aconteceria em circunstâncias normais.

Para os leigos - e são muitos quando se trata de fãs de Fórmula 1 no Brasil -, uma declaração como essa pode parecer fruto de algum ressentimento que Barrichello ainda tenha em relação ao ex-piloto alemão, ainda mais se levarmos em consideração que tudo o que ele diz, muitas vezes, é publicado fora de contexto. Nessa entrevista, porém, sua lógica faz sentido e nem de longe se assemelha ao que boa parte da imprensa divulgou ontem, horas antes da veiculação do programa. Na dúvida, assista à entrevista e tire suas conclusões. Feito isso, a área de comentários deste blog é toda sua.

Os meninos da Fórmula 1

Nos últimos meses, muito se falou a respeito do jovem Max Verstappen - nascido em Hasselt, na Bélgica, mas naturalizado como holandês -, desde que seu nome foi confirmado como um dos pilotos titulares da Toro Rosso nesta temporada, ao lado do espanhol e também estreante Carlos Sainz. O motivo, como já se sabe, está no fato de ele ser o mais jovem piloto da história da Fórmula 1 a disputar um Grande Prêmio, na Austrália, no último domingo, tendo apenas 17 anos, cinco meses e 15 dias de idade.

O gosto pelas corridas veio naturalmente, tendo origem na própria família, por influência do pai, da mãe, do tio e do avô, todos pilotos. Seu pai, Jos, é um velho conhecido entre os fãs da Fórmula 1, tendo disputado oito temporadas, entre 1994 e 2002, pelas equipes Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell, Stewart, Arrows e Minardi. A mãe, Sophie Kumpen, disputou várias provas de kart. O tio, Anthony Kumpen, correu de FIA GT e também nas 24 Horas de Le Mans, enquanto seu avô, Paul Kumpen, competiu em provas de endurance. Até sua irmã, Victoria, também foi pega pelo bichinho da velocidade e hoje vem despontando em competições de kart.

Talento, Max já provou que tem. Depois de competir no kart desde os quatro anos, o jovem holandês mostrou a que veio no ano passado, quando estreou nos monopostos, competindo na Fórmula 3 Europeia, onde terminou em terceiro no campeonato, com dez vitórias. O maior passo na carreira até agora já foi dado, em meio a muita polêmica e burburinho, em função da pouca idade. Se irá corresponder ao que se espera dele, só o tempo dirá.

Mas na história da Fórmula-1, antes de Max, apenas seis pilotos foram detentores desse recorde em algum momento de suas carreiras. Conheça um pouco da história de cada um deles.

O inglês Geoff Crossley tornou-se o piloto mais jovem a participar de um Grande Prêmio de Fórmula-1, aos 29 anos e dois dias, justamente na corrida que marcou o início da categoria, em 1950. Foi no GP da Inglaterra, disputado em Silverstone. Como antigamente a quantidade de pilotos estreantes a cada temporada era bem maior se comparada aos dias de hoje e, não raro, ocorria a cada etapa, Crossley perdeu seu posto na corrida seguinte, em Mônaco.

Depois disso, disputou apenas o GP da Bélgica daquele ano, onde terminou em nono, a cinco voltas do vencedor da prova. Encarando o automobilismo apenas como diversão, Crossley competiu em mais algumas provas extra-campeonato até 1955, quando decidiu encerrar a carreira nas pistas. A partir daí, dedicou-se à fabricação de móveis até se aposentar, no início dos anos 80. Morreu em 2002, vítima de um derrame cerebral.

Considerado o maior ícone do automobilismo argentino depois de Juan Manuel Fangio, o Rei dos Pampas, José Froilán González tornou-se o piloto mais jovem a correr na Fórmula-1 ao disputar no GP de Mônaco de 1950, aos 27 anos, sete meses e 16 dias, quebrando assim o curtíssimo recorde de Crossley. Sua participação nessa corrida, porém, resumiu-se apenas a uma volta, depois que se envolveu em um acidente que tirou dez carros da prova logo após a largada.

Em 1951, teve a honra de dar à Ferrari sua primeira vitória na categoria, no GP da Inglaterra, onde venceu novamente três anos depois. Deixou o automobilismo em 1960, passando então a se dedicar aos seus negócios na Argentina. Ao longo dos anos, permaneceu idolatrado pelos fãs, com os quais tinha contato em eventos ligados ao automobilismo e também algumas provas da Fórmula-1, para as quais era convidado. Morreu em 2013, de causas não divulgadas.

Em 1950, com a inclusão das 500 Milhas de Indianápolis no calendário da Fórmula-1, Troy Ruttmann passou a ser o mais jovem piloto a disputar uma prova válida para o campeonato mundial, aos 20 anos, dois meses e 19 dias, deixando Froilán González para trás e mantendo o recorde durante 11 anos. Era apenas a terceira etapa do primeiro campeonato da categoria.

Ao vencer a mesma prova em 1952, aos 22 anos, tornou-se também o mais jovem vencedor do evento mais tradicional de Indianápolis, sendo até hoje o detentor desta marca. Encerrou a carreira em 1964. Depois de uma longa batalha contra o alcoolismo e o jogo, morreu em 1997, vítima de câncer no pulmão.

O mexicano Ricardo Rodríguez teve sucesso ainda muito jovem, destacando-se por terminar como segundo colocado as 24 Horas de Le Mans de 1960. A estréia na Fórmula-1 veio no ano seguinte, aos 19 anos, seis meses e 27 dias, quando disputou o GP da Itália, a bordo de uma Ferrari e finalmente bateu o recorde de Ruttman.

Nos treinos mostrou a que veio, qualificando-se na segunda posição no grid. Na corrida, andou sempre entre os três primeiros até abandonar a prova, depois de 13 voltas, com problemas na alimentação do combustível. Morreu precocemente em 1962, aos 20 anos, após um acidente durante os treinos do GP do México, naquela época sem valer pontos para o campeonato.

O neozelandês Mike Thackwell deu seus primeiros passos na Fórmula-1 ao ser contratado como piloto de testes da Tyrrell. Tentou participar do GP da Holanda nesse mesmo ano, substituindo o alemão Jochen Mass na Arrows, mas sem sucesso. A estréia veio no GP do Canadá, aos 19 anos, cinco meses e 29 dias, quando a Tyrrell pôs um terceiro carro na pista. Com a paralização da prova após um acidente na primeira volta, a equipe optou por ceder o carro de Thackwell a Jean-Pierre Jarier na relargada, deixando o piloto neozelandês fora da disputa, mas reconhecido como o mais jovem participante de um Grande Prêmio.

Thackwell só voltaria a largar na Fórmula-1 em 1984, também no Canadá, pela equipe RAM. Abandonou as pistas em 1987, passando a investir em outras carreiras, trabalhando periodicamente como piloto de helicóptero, minerador e professor. Hoje, o único vínculo com o automobilismo vem de sua irmã, Lisa, por ser casada com o piloto australiano David Brabham.


O recorde de Thackwell só seria batido 29 anos depois, quando o espanhol Jaime Alguersuari foi chamado para substituir o francês Sebastién Bourdais a partir do GP da Hungria, com apenas 19 anos, quatro meses e três dias. A reação por causa de sua pouca idade foi a mesma que se viu recentemente com Verstappen, envolvendo jornalistas, blogueiros e outros palpiteiros de plantão.

Na época, houve quem argumentasse que sua contratação era resultado do intenso trabalho de marketing que a Red Bull vinha e continua fazendo no automobilismo, e não exatamente por causa de suas qualidades como piloto. Como se sabe, há anos a marca não mede esforços para associar sua imagem à de jovens pilotos, em alguns casos sendo muito bem-sucedida. Sebastian Vettel é quem melhor exemplifica isso. No total, Alguersuari disputou apenas 48 Grandes Prêmios, todos pela Toro Rosso e com desempenho razoável, dentro do que se espera em uma equipe média. Deixou a Fórmula 1 após a temporada de 2011.