Foi no GP de Portugal de 1985 que Ayrton Senna comemorou a primeira de suas 41 vitórias na Fórmula 1
Em 1985, Ayrton Senna já estava de contrato assinado com a Lotus, depois de causar ótima impressão em sua estreia na Fórmula 1, pela Toleman, um ano antes. Porém, em 1985, o piloto brasileiro começou o ano preocupado, após ter contraído um vírus que lhe deixou com uma paralisia facial no lado direito do rosto.
Quem já teve essa doença sabe o quanto a espera pela cura pode ser angustiante. Com Senna não foi diferente, e ele foi obrigado a ficar de molho e afastado dos testes de inverno por cerca de três meses, sob tratamento, só experimentando o novo carro no início de fevereiro, nos testes em Jacarepaguá.
Àquela altura, Senna passara de jovem promessa do automobilismo a estrela em ascensão, já muito perto de se transformar em ídolo antes mesmo da primeira vitória. Se em 1984 era possível vê-lo na figura de um piloto aparentemente despreocupado, conversando com qualquer um que lhe abordasse no paddock, desta vez Ayrton incorporava um piloto nitidamente mais tenso, levemente mal-humorado e, às vezes, impaciente com fãs e jornalistas.
Para Senna, sua nova fase na Lotus tinha um sabor especial: finalmente contava com um carro à altura de seu talento, capaz de lhe dar condições de lutar com os pilotos e equipes favoritos naquela época. Para a equipe inglesa, era no piloto brasileiro que estavam as esperanças de voltar às vitórias e, com sorte, aos títulos. O acordo era de três anos, e tanto Senna quanto a Lotus sabiam que, embora os planos fossem de longo prazo, esta era a chance de voltar a brigar com os grandes o quanto antes.
A estreia de Senna na equipe inglesa se deu no GP do Brasil, em Jacarepaguá, onde andou bem, de acordo com o que o equipamento lhe permitia. Largando em quarto, manteve um bom ritmo, chegando a alcançar a segunda posição após os pit stops simultâneos de Alain Prost (McLaren) e Michele Alboreto (Ferrari), mas sem completar uma volta inteira nessa condição. Parou faltando 13 voltas para o final, após sofrer um problema elétrico - para decepção da torcida local, eternamente atraída por falsas esperanças. Vitória de Prost.
Em 1985, o GP de Portugal seria palco de mais uma estreia na Fórmula 1: a da equipe alemã Zakspeed, tendo a bordo o piloto inglês Jonathan Palmer. Para os especialistas, os brasileiros tinham chance de fazer uma boa corrida, por conhecerem bem a pista, mas a lógica prevalecia e esperava-se mais um domínio entre Ferrari - desta vez com o sueco Stefan Johansson no lugar do recém-demitido René Arnoux - e McLaren.
E foi no circuito do Estoril que Senna mostrou que, com a Lotus, as coisas seriam diferentes, ao marcar a pole provisória nos treinos de sexta-feira, com o tempo de 1min21.708. Seu companheiro na Lotus, o italiano Elio de Angelis, vinha logo atrás, marcando 1min22.306. Nos treinos de sábado, Senna cravou a primeira das 65 poles de sua carreira na Fórmula 1, estabelecendo o novo recorde da pista, com o tempo de 1min21s007 - sete décimos abaixo do tempo de Nelson Piquet em 1984.
Domingo, 21 de abril de 1985. Durante o warm-up, um susto: a Lotus 97T de Senna teve o motor estourado, de forma repentina, ainda com a pista seca. A equipe resolveu o problema nas horas restantes para a largada, mas o episódio foi o suficiente para deixar Senna apreensivo, pensando em outros imprevistos que pudessem surgir.
Veio a chuva e, para piorar a situação, Senna não tinha qualquer conhecimento do comportamento de sua Lotus com os pneus Goodyear na chuva, pois até então não tinha feito nenhum treino com o carro nessas condições. Após a largada, porém, o piloto brasileiro deu um show na pista, enquanto outros pilotos sucumbiam às rodadas e batidas previsíveis naquele cenário: Philippe Alliot, Riccardo Patrese, Pierluigi Martini e Gerhard Berger, entre outros. Dos 26 que largaram, apenas dez cruzaram a linha de chegada.
No pódio: Michele Alboreto, Ayrton Senna e Patrick Tambay
Vale dizer que, embora muito se valorize a primeira vitória de Senna, por motivos óbvios, a corrida em si não teve grandes emoções. Ele largou na pole e permaneceu na liderança durante toda a prova, chegando ao limite de duas horas previstas pelo regulamento.
Senna sequer se sentiu pressionado, liderando cada volta com uma folga absurda até a bandeirada final, chegando a pouco mais de um minuto de diferença em relação a Alboreto. O único momento em que poderia por tudo a perder ocorreu quando perdeu o controle do carro, andando fora do asfalto em uma curva, com um ligeiro problema nos freios. Fora isso, Ayrton simplesmente aniquilou seus adversários.
Às 12h30 daquele domingo, o Brasil comemorava sua 28ª vitória na Fórmula 1. E às 22h23, o país parou para ouvir, com apreensão, a confirmação da morte do então presidente eleito, Tancredo Neves.
Ao receber a bandeirada, Senna não se conteve. Ainda na reta principal, desacelerou sua Lotus - levando Nigel Mansell a uma freada brusca e a consequente saída da pista -, soltou o cinto de segurança e comemorou de uma forma nunca antes vista diante das câmeras de TV. No pódio, a alegria foi dividida com Alboreto e Patrick Tambay, de uma forma tão sincera e ao mesmo tempo tão rara na Fórmula 1 atual. Um momento que, sem dúvida, permanece até hoje na memória dos fãs.
Dando continuidade à serie Especial Miniaturas, chegamos à terceira edição da coleção Lendas Brasileiras do Automobilismo, com a McLaren MP4-6, usado na equipe inglesa na temporada de 1991, por Ayrton Senna e Gerhard Berger. Foi o ano do tricampeonato de Senna.
O projeto foi assinado pelo projetista Neil Oatley, que manteve como base e semelhança o modelo anterior, o MP4-5, de 1990. Enquanto várias inovações tecnológicas estavam sendo incorporadas pelas outras equipes, como o câmbio semi-automático, a McLaren manteve o MP4-6 com câmbio manual e apostava no novo motor desenvolvido pela Honda. O RA 121-E, um V12 instalado a 60 graus, entregava cerca de 710 cavalos de potência, a 13 mil giros por minuto contra os 675 cavalos do modelo anterior.
O chassi do MP4-6 foi novamente feito em fibra de carbono pela Hercules Aerospace, que manteve a parte superior removível e trouxe a mudança na posição dos amortecedores e molas, sendo colocados na parte superior. Ele apresentava uma melhora na rigidez torcional e seu desenho trouxe menos componentes, permitindo, assim, o aumento no tanque de combustível, já que o novo V12 era mais beberrão do que o antigo V10.
Na fase inicial do campeonato, Senna engatou quatro vitórias seguidas, nos Estados Unidos, no Brasil, em San Marino e em Mônaco. Esse foi o ano que marcou a primeira vitória do piloto brasileiro na corrida de casa, em Interlagos. A prova ficou famosa pelo contorno dramático da quebra do câmbio, deixando o mesmo travado na sexta marcha, obrigando Senna a percorrer as sete últimas voltas com esse problema, vendo Riccardo Patrese, da Williams, descontar os quase 36 segundos de desvantagem para chegar a apenas três segundos na bandeirada.
Parecia que o tri seria bem fácil, mas Senna, a despeito dessas vitórias, chamava a atenção da Honda para a pouca potência que, no seu entender, o motor estava entregando. Senna chegou a comentar na época: Tradicionalmente, estamos colocando menos potência para aumentar a confiabilidade do motor."
Essa sinceridade foi nitidamente embaraçosa para a Honda. E ele tinha razão. A Williams havia desenvolvido o modelo FW-14 e, para a sorte da McLaren, o carro pilotado por Nigel Mansell quebrou nas três primeiras corridas, só pontuando em Mônaco, quando Senna já havia estabelecido uma boa vantagem na classificação geral.
Na sequência, depois de Mônaco, as Williams dominaram as provas e Senna foi acumulando pontos importantes para se manter líder do campeonato. Patrese venceu no México e Mansell venceu três GPs seguidos, na França, na Inglaterra e na Alemanha. Na décima etapa, na Hungria, a vantagem de Senna sobre Mansell era de apenas oito pontos.
O piloto brasileiro fez uma prova perfeita, obtendo uma importante vitória sobre a dupla da Williams. Contando com a sorte, ele vê uma nova vitória cair em seu colo na corrida da Bélgica, no veloz circuito de Spa-Francorchamps. Nessa corrida, Senna saiu na pole, tendo liderado até a 15ª volta, quando, na troca de pneus, perdeu a liderança para Mansell. Mas o motor Renault falhou e Mansell abandonou, deixando Senna com uma folga de 22 pontos no campeonato.
Nas três etapas seguintes, novo domínio da Williams, mas uma trapalhada em Portugal tirou a vitória de Mansell, que acabou desclassificado por uma troca irregular de pneus fora do local apropriado. A vitória ficou com Patrese e Senna continuou acumulando pontos importantes, chegando ao Japão com 16 pontos de vantagem. Na corrida, Senna deixou Berger sair na frente e ficou na marcação a Mansell. Na décima volta, o inglês perdeu o controle e saiu da pista, com o título decidido. O restante da corrida foi pura diversão para Senna, que terminou a prova em segundo lugar, chegando ao seu terceiro título.
Sem dúvida, a parceria entre Senna, McLaren e Honda foi uma das mais importantes e vencedoras da história da Fórmula 1. E alguns dos carros da série MP4 estão, até hoje, entre os maiores vitoriosos de todos os tempos.
Mário Salustiano nasceu em Recife, mas adotou São Paulo em 2006. Atualmente, trabalha na área de Marketing de Serviços. Acompanha a Fórmula 1 desde o primeiro título de Emerson Fittipaldi, em 1972. Vivenciou a trajetória dos brasileiros, coleciona livros e vídeos sobre a categoria e adora contar e relembrar as boas histórias do automobilismo.
Para boa parte do público brasileiro, o nome de Marcos Breda é bem conhecido. Muita gente sabe que ele é um famoso ator de novelas e, depois de tantos anos, ainda guarda na memória alguns de seus personagens, como o Hans, de Mandala (1987), e o Pimpim, de Que Rei Sou Eu? (1989).
Mas sua fama vai muito além da TV. Há mais de três décadas na profissão, este gaúcho de 54 anos, nascido em Porto Alegre, coleciona uma série de personagens marcantes também no teatro e no cinema. Sem contar os prêmios conquistados durante os 34 anos de uma longa, versátil e bem-sucedida carreira.
Fora das telas e dos palcos, poucos sabem que Breda é também um verdadeiro apaixonado por automobilismo, principalmente a Fórmula 1, categoria que acompanha desde 1973, influenciado pelo pai. E conhece o assunto como poucos, sendo daqueles de virar madrugadas acompanhando treinos e corridas, se for necessário. Nas horas vagas, é nas pistas de kart - onde fez vários amigos - que ele deixa essa paixão pela velocidade tomar conta, tendo o mesmo compromisso empenhado ao decorar seus textos.
Na semana passada, Marcos me concedeu alguns minutos para um bate-papo bem descontraído sobre automobilismo, cujo resultado você acompanha agora, nesta entrevista exclusiva para o Almanaque da Fórmula 1.
Quando começou seu interesse por automobilismo?
Sei te precisar exatamente quando aconteceu. Foi em meados de 1973. No Natal de 1972, eu ganhei de presente um daqueles autoramas dos irmãos Fittipaldi e, em 1973, lembro que estava passando o Grande Prêmio de Mônaco. Meu pai estava assistindo e então ele me chamou até a sala, dizendo para eu assistir, que eu ia gostar. Aí, parei em frente à TV e estava tendo um duelo entre a Tyrrell azul do Jackie Stewart e a Lotus preta e dourada do Emerson Fittipaldi. O Stewart acabou ganhando e o Emerson chegou em segundo, mas eu já era fã porque tinha o carrinho preto e dourado no meu autorama e o Emerson tinha sido campeão da Fórmula 1, em 1972. E ganhei aquele autorama por causa disso. Fiquei fascinado de ver meu carrinho de autorama ali na televisão, andando de verdade naquela pista de Mônaco. Foi o primeiro Grande Prêmio que eu assisti ao vivo, pela televisão. De lá para cá, já se passaram 42 anos e assisti cerca de 90% das corridas de Fórmula 1 transmitidas ao vivo.
Depois que o Emerson terminou a carreira dele na Fórmula 1 e foi para a Fórmula Indy, comecei a acompanhá-lo também e, nesse período, teve a chegada do Nelson Piquet, com ele sendo campeão pela primeira vez em 1981. Depois, veio o Ayrton Senna. Acompanhei a carreira de todos esses pilotos ao longo dos anos. E curto até hoje, assistindo Fórmula 1, Fórmula Indy, Stock Car... Frequento as corridas e conheço a maior parte do grid da Stock Car hoje em dia. São meus amigos, pessoas que eu conheço. Acompanho muita coisa relacionada a automobilismo, gosto pra caramba, ando de kart há mais de 20 anos e participo de competições. Nunca vou deixar de ser apenas um piloto amador, mas me dedico com paixão, é o meu hobby, faço com o maior carinho e capricho. Quando a gente tem ao menos duas paixões na vida, uma delas vira profissão e a outra vira hobby. Foi isso o que aconteceu.
Naquela época você acompanhava apenas a Fórmula 1?
Sim, mas eu lia sobre tudo o que acontecia. Sabia de cor os nomes dos pilotos, dos carros, das equipes, conhecia os equipamentos, quem usava motor Ford, quem usava motor Ferrari, quantos cavalos, qual era o pneu que usava, quais eram as pastilhas e freios usados. Eu sabia os nomes dos projetistas e dos chefes de equipe, colecionava revistas como a Quatro Rodas, que tinham reportagens sobre automobilismo em geral e a Fórmula 1. A Fórmula 1 era um esporte de risco muito maior do que é hoje. Lembro que, quando comecei a assistir, em 1973, ocorreu o acidente que matou o Roger Williamson, quando o carro dele começou a pegar fogo e o David Purley não conseguiu virá-lo. E também os treinos do GP dos Estados Unidos, quando morreu o François Cevert. Tudo aquilo eu acompanhei.
A lendária Tyrrell de seis rodas, criada por Derek Gardner
Fora as tragédias, também tinham aquelas coisas que o regulamento permitia e hoje não mais, como as invenções mirabolantes de engenharia. O Derek Gardner, que era o projetista da Tyrrell, teve a ideia do P34, de seis rodas, e que causou a maior sensação quando lançaram. E também o Colin Chapman, quando inventou o carro-asa, com aquelas saias laterais que ficavam se arrastando pela pista. Sempre surgiam uns truques mirabolantes. Hoje, acho os carros muito parecidos, porque não tem muita brecha em termos de criatividade.
Lembro de quando surgiu o Lotus 79, do Mario Andretti, que era aerodinamicamente limpo, todo bem desenhado. Era um carro espetacular. Eu gostava de olhar a aerodinâmica dos carros e ver as soluções que eles tinham. Na época, eu tinha feito vestibular e estudava Engenharia Mecânica, pois era um assunto que me fascinava. Acompanhei tudo isso com muito interesse e me lembro que, no ano retrasado, fui ver o filme Rush, na pré-estreia em São Paulo, e tinha uma plateia só de pilotos. Estavam lá o Emerson, o Rubens Barrichello e também jornalistas, como o Reginaldo Leme e o Lito Cavalcanti. Eu estava sentado ao lado do Lito, que é meu amigo. Quando passou a cena em que o James Hunt foi desclassificado na Espanha, por causa da largura da bitola traseira da McLaren, comentei com ele sobre a medida da bitola e ele discordou, dizendo que a medida era outra. E aí apareceu na tela o que eu tinha falado. Daí o Lito brincou, dizendo que ia perder o emprego dele para mim. Isso aconteceu porque eu também tenho uma boa memória, o que me permite lembrar desses detalhes daquela época.
Como você define seu perfil de fã de automobilismo?
Eu gosto muito, sou muito fissurado. Sou daqueles que acordam de madrugada para ver treino, ver corrida na China. E com o kart, não é diferente. Domingo de chuva, seis horas da manhã, lá estava eu de pé para correr uma etapa do Campeonato Carioca de Kart. Precisava de muita disposição. Disputei muitas edições das 500 Milhas de Kart. No ano passado, eu disputei a décima edição das 500 Milhas. Já passei também por diversas situações como piloto de kart e isso me serve para ter uma noção exata do quanto esses caras são bons. O cara que está em casa, vendo pela TV, diz que fulano é braço-duro ou barbeiro, mas essas pessoas não têm ideia da imensa dificuldade que é quando você está lá dentro. E falo isso tendo apenas a experiência de kart. Imagine nos anos 70, com aqueles carros de 550 cavalos e com uma tecnologia menos evoluída do que a de hoje em dia. E com segurança menor ainda.
Lembro que, em 1974, o Emerson inovou com uma viseira à prova de bala, porque teve um GP da França, em Clermont-Ferrand, em que uma pedra atingiu e atravessou a viseira do Helmut Marko, que hoje trabalha na Red Bull. Ele perdeu a visão por causa disso. E aí o Emerson desenvolveu, acho que com a ajuda da Bell, uma viseira à prova de bala, algo que hoje é equipamento padrão. E nos anos 50, quando nem usavam capacete, mas uma touca de couro, com um lenço, e nem havia santantônio? Até hoje, para ser piloto, tem que ser muito corajoso. E andando de kart, aprendi a respeitar esses caras e a admirar a habilidade deles. Faz dois anos que me associei com a Bia Figueiredo, que é muito minha amiga, para montar uma equipe para as 500 Milhas. E é uma equipe que deu supercerto, porque é mista, com pilotos de verdade e atores que gostam de pilotar. No ano passado, foram três atores e cinco pilotos: a Bia, o Allam Khodair, o Felipe Lapenna, o Galid Osman e o Alan Syntes. Do lado dos atores, tínhamos eu, o Rafael Cardoso e o Paulo Nigro.
Marcos Breda e os colegas da equipe Dart 500: Paulo Nigro, Rafael Cardoso, Bia Figueiredo e Allam Khodair
E é impressionante o abismo técnico que existe entre um piloto profissional e um amador. A gente anda de kart há muitos anos e, por mais que a gente tente, ficar a menos de um segundo deles é uma proeza. E é interessante participar de um evento desses com pessoas por quem você tem admiração, carinho e respeito. É muito legal. Respeito muito os pilotos pela capacidade deles de manter o foco e a concentração, algo que eu acabo usando em meu trabalho. Um ator também trabalha muito com foco e concentração, tendo que repetir a mesma cena, noite após noite, ao longo de meses. É mais ou menos como o piloto faz, quando fica dando voltas na pista, procurando sempre tirar um, dois ou três centésimos por volta, até encontrar aquela que ele considere perfeita. O ator de teatro, por exemplo, faz isso toda noite, repetindo a mesma peça, com as mesmas palavras, as mesmas movimentações, mas sempre procurando tirar um "pelinho" a mais de performance, graças à repetição, à concentração e ao foco. Acho que, nesse ponto, minha paixão pelo automobilismo acaba interferindo positivamente na minha profissão.
Isso tudo aconteceu por causa da influência do teu pai?
Meu pai era militar da Aeronáutica e trabalhava como mecânico, desmontando turbina de avião, essas coisas... Eu lembro que ele dirigia muito bem. Com cinco ou seis anos, ele me botava no colo para dirigir o Fusca da familia na estrada e, com nove ou dez anos, saí com o carro sozinho. Ele tinha me ensinado onde era o acelerador, o freio, as quatro marchas e aí saí de casa e dei umas voltas pelo quarteirão. Mas, curiosamente, nunca fui piloto quando criança. Resolvi andar de kart só depois dos 30 anos. Muito disso foi influência do meu pai, tanto na parte da mecânica quanto na pilotagem. Acho que foi até por isso que fiz o vestibular para Engenharia Mecânica, porque eu ficava fascinado com a habilidade que meu pai tinha de lidar com motores e me ensinar como as coisas funcionavam. Lembro que eu ia para a beira da praia, no litoral do Rio Grande do Sul. Fazia baliza, dava cavalo de pau... Eram competições feitas na areia, na beira da praia. Mais improvisado do que isso, impossível. Para desespero da minha mãe e orgulho do meu pai (risos).
Você chegou a se formar como engenheiro?
Cursei quatro anos de Engenharia, para depois largar e fazer Letras. Nessa época, eu já estava fazendo teatro e minha vida tinha tomado outro rumo. Mas o automobilismo sempre foi uma paixão e continua sendo, mesmo tendo largado a Engenharia. Virou uma vida paralela que mantenho até hoje.
Antes, você acompanhava tudo pelas revistas e jornais, mas e hoje? Você é do tipo que grava as corridas, coleciona DVDs, livros, revistas ou miniaturas?
Tenho algumas miniaturas, de carros dos anos 80 e 90, mas não tenho o costume de gravar as corridas. Fiz isso durante uma época. Mas vivo fuçando tudo no YouTube, em sites de automobilismo, em busca de informações das provas e dos carros, das alterações que as equipes vão fazendo ao longo do ano, na aerodinâmica e nos motores. Costumo acompanhar tudo isso e com a internet fica muito fácil. Como hoje eu conheço muitos pilotos que correm na Stock Car e sou amigo de vários deles, quase sempre, depois das corridas, eu telefono, pergunto o que aconteceu e, às vezes, eles compartilham alguns dados sobre o que fizeram para solucionar um problema. São detalhes que ficam mais interessantes quando o piloto vem te contar. Eu gosto disso, de fuçar a parte mecânica. No meu kart, sou do tipo que pega a flanela para polir o equipamento, procura um detalhe aqui e ali no motor. Quem gosta sempre tem essa paciência para mergulhar nos detalhes de ordem mecânica.
E os pilotos e equipes dos quais você mais gostava naquela época?
A primeira equipe da qual fui fã, claro, foi a Lotus, por causa do Emerson. Ele pilotava aquele carro preto e dourado, que eu achava lindo, com o patrocínio da John Player Special. Quando ele se mudou para a McLaren, vermelha e branca, patrocinada pela Texaco e pela Marlboro, também fiquei fã da equipe. Também gostava da Tyrrell, por causa do carro de seis rodas. E a Ferrari, lógico, até porque sou torcedor do Internacional de Porto Alegre e o vermelho me chama a atenção.
Também fui fã do José Carlos Pace e vibrei muito quando ele ganhou o GP do Brasil de 1975, com o Emerson em segundo. Lembro da Brabham que ele pilotava, a BT-44, patrocinada pela Martini. E eu já tinha uma Brabham do autorama, que era a do Wilsinho. Tinha também o Ingo Hoffmann e o Alex Dias Ribeiro. Esses caras todos eu vi correr e depois veio o Piquet, que começou pela Ensign, depois foi para a McLaren e, antes do fim da temporada, já estava na Brabham. Acompanhei toda a carreira dele. Depois, foi vez do Senna chegando com a Toleman, continuando com todas aquelas vitórias e corridas inesquecíveis. Ter assistido tudo aquilo ao vivo teve um sabor especial.
Marcos Breda e Rubens Barrichello, amigo de longa data
O Barrichello, por exemplo, eu conheci quando ele tinha 16 anos, em 1988, e corria de Fórmula Ford aqui no Brasil. A gente tinha ido participar do Viva a Noite, apresentado Gugu Liberato. Eu tinha 28 anos e ele tinha 16. A gente era jurado do programa. Lembro de quando ele começou a falar do carro dele, da temporada na Fórmula Ford. Era um moleque entusiasmado, falando de carro de corrida e das competições que ia disputar. E acabou que a gente ficou amigo e é uma amizade que se prolonga até hoje. Acompanhei a chegada dele à Europa, depois na Fórmula 1, pela Jordan. Aliás, naquela corrida em Donington, todo mundo fala do Senna e daquela primeira volta incrível, com ele passando o Michael Schumacher, o Karl Wendlinger e as Williams do Damon Hill e do Alain Prost. Mas a primeira volta do Barrichello também foi incrível. Ele estava em 12º e depois já estava em quarto lugar. Poucos se lembram disso, mas foi um começo de corrida fantástico para os dois. Depois, continuei acompanhando a carreira dos outros também, como o Nelsinho Piquet e o Felipe Massa. Costumo acompanhar os passos desses caras até hoje. Fora os brasileiros, tinha muito piloto que eu admirava. O Gilles Villeneuve, por exemplo, era um cara espetacular. Quem via ele correr sabe porque ele era adorado e endeusado dentro da Ferrari, pelas loucuras que ele era capaz de cometer.
Você acha que um dia ele poderia ter sido campeão?
Não, porque ele não pensava no campeonato. Ele pensava em uma corrida. Ele queria ganhar, não importava o que acontecesse. Ele era um piloto espetacular que, provavelmente, jamais teria sido campeão, mesmo se não tivesse morrido naquele acidente horrível nos treinos da Bélgica. Era uma loucura. Você via o cara correndo na chuva, com o spoiler dianteiro tapando completamente a visão, e ele acelerando até a peça sair voando. Lembro também da corrida em que ele correu com apenas três rodas e foi assim até os boxes. O carro estava lá, destruído, e os mecânicos, ao invés de reclamarem e xingarem, só faltaram beijar o cara.
Teve também aquela corrida incrível na França, com ele disputando contra o René Arnoux, da Renault. As últimas voltas, os pneus carecas, e eles ali, batendo roda. Lembro de quando vi isso ao vivo. Estávamos eu e meu pai na sala, a gente levantou do sofá e começou a gritar. Os caras eram loucos e esse tipo de coisa hoje não existe, mas naquela época, aqueles carros com motores turbo tinham uma potência imensa. E eram os carros-asa, com downforce suficiente para continuarem na pista enquanto ainda tinham as saias laterais em contato com o solo. Mas com aqueles impactos laterais, aquilo poderia causar uma perda de pressão aerodinâmica capaz de fazê-los decolar a qualquer minuto. E os caras nem aí. Continuavam se esfregando, batendo roda, e era incrível de ver. Cenas assim eu vi dezenas de vezes e acho muito fascinante.
Você chegou a cogitar a ideia de tentar carreira no automobilismo, quando estava cursando Engenharia, pegando carona na existência da Copersucar, por exemplo?
Em 1987, com Malu Mader no filme "Feliz Ano Velho"
Não. Jamais pensei nisso. Minha cabeça estava focada primeiro no curso, aquela coisa mais teórica. Depois, quando virei essa página e comecei a trabalhar como ator, descobri que era apaixonado por automobilismo, mas que era mais apaixonado ainda pela profissão de ator. Nunca cogitei ser um piloto profissional, mas consegui fazer um acerto de contas com minha paixão de adolescência no kart. Virou um acerto de contas afetivo com meus sonhos de criança e com a minha relação com meu pai, por ele ter sido mecânico. Foi uma parte da minha vida que eu vivenciei da maneira correta. Acho que eu não teria sido um grande piloto, por mais apaixonado que eu fosse. Mas isso não me impediu de me dedicar profundamente ao kartismo. É algo que faço há mais de 20 anos.
Eu disputei corridas no Brasil inteiro, todas com motor de quatro tempos. Como comecei depois dos 30 anos, o motor de dois é muito agressivo, tem muita aceleração e você sente aqueles coices nas tuas costas. E depois dos 40, comecei a reparar que os karts com esses motores são muito rudes com a coluna. Este ano, fui treinar na Granja Viana com um kart shifter da Bia e ele parece um canhão. Tem hora que é difícil mantê-lo na pista, até pela dificuldade de você pilotar só com a mão esquerda, enquanto a outra você usa para trocar as marchas. É muito exaustivo. E o motor quatro tempos é um pouco mais gentil. Ele tem menos força em saída de curva e as reações dele são mais mansas. Ele é um pouco mais gentil com quem é da terceira idade (risos). Mas sempre gostei de motores quatro tempos, porque é uma opção mais barata, pois o kartismo profissional é caríssimo. Você anda o ano inteiro com ele, só trocando óleo. Para quem é amador, esse tipo de motor é uma grande solução, com uma tocada mais suave, menos agressiva, o que considero melhor para pilotos amadores.
Você banca isso sozinho ou tem algum patrocínio?
Com Cláudia Abreu, na novela "Que Rei Sou Eu?"
Eu tive patrocínio durante todos esses anos, de várias empresas ligadas ao kartismo. Durante dez anos tive patrocínio da MG Pneus, quando tinha o Campeonato Carioca. Depois, tive patrocínio também por dez anos da Kart Mini e aí passei para a Mega, que é meu patrocinador até hoje. Tive também o patrocínio da ULV, que me fornecia o vestuário. E também de uma pista indoor em São Paulo, a Planet Kart, que me bancava os motores. Foram eles que tornaram possível esse hobby. Faz dois anos que disputo o Kart dos Artistas. Fui campeão nas duas edições, em 2013 e 2014. Com isso, você acaba conseguindo captar patrocinadores para ajudar nessa brincadeira. E aí consegui transformar meu hobby em algo lucrativo, sob o ponto de vista emocional e também financeiro. É até engraçado, porque eu costumo dizer que sou um cara de sorte, porque as duas coisas que são minhas paixões na vida eu consegui transformar em atividades prazerosas e rentáveis. Isso é um pulo do gato incrível, fazer o que você gosta e ainda ganhar algum dinheiro com isso.
Claro que não tenho nenhuma pretensão a não ser me divertir, mas encaro tudo com muito carinho e muita disciplina. Quanto tem as 500 Milhas, me preparo com dois ou três meses de antecedência, fazendo musculação, participando de treinamento para meia maratona, para eu ter condições, pois são 12 horas de corrida. Você fica dentro do kart em períodos de uma hora e chega a perder três litros de água, dividindo curvas com Felipe Massa, Danilo Dirani, Rubens Barrichello, Bia Figueiredo... essa turma aí. Você precisa estar muito em forma para poder aguentar o tranco. É um privilégio incrível dividir a pista e o equipamento com eles, pois você aprende a acertar o kart, onde é que freia e o que tem de ser feito.
Dá para perceber que é uma dedicação de alto nível.
Sou um aluno dedicado e fico repetindo até conseguir entender. E aprendo com os melhores, mas sem ter, jamais, a pretensão de querer ser um deles. Isso é algo que está muito bem resolvido na minha cabeça. Quero ser competitivo com aqueles que são do meu nível e eu consigo isso. Fui bicampeão nos dois últimos anos. Tenho uma certa experiência, o que me permite pilotar decentemente. Posso dizer que, andando com os pilotos de verdade, não dou vexame, não atrapalho ninguém. Aprendi a etiqueta da pista e consigo andar razoavelmente rápido, mas sem grandes pretensões. O importante é você saber os seus limites e conseguir se divertir. A frustração nasce quando você quer uma coisa que é impossível obter.
Voltando à Fórmula 1, como você compara a categoria hoje, nessa fase turbulenta de perda de audiência em todo o mundo e no meio de uma crise financeira, com a Fórmula 1 que você começou a acompanhar nos anos 70 e continuou a fazê-lo nos anos 80 e 90?
A Fórmula 1 deixa de ser interessante quando fica muito previsível. Hoje, salvo um evento como a chuva ou um grande acidente, ela é muito previsível, com aquela procissão, um andando atrás do outro e ultrapassagens artificiais com o DRS. Isso não é a essência do automobilismo. Quem gosta desse esporte, gosta de competição, gosta de ultrapassagem, gosta de alternâncias e de habilidades suplantando a limitação mecânica. Aquela famosa ultrapassagem do Piquet sobre o Senna em Hungaroring, por exemplo. Ele primeiro tentou por dentro e tomou um "x" do Senna. Depois, foi por fora, demonstrando uma habilidade sensacional naquele momento, porque além de ter feito a ultrapassagem por fora, ele estava superando o Ayrton Senna e não um Marcos Breda. Para um cara conseguir fazer aquilo, tinha que ter braço e tinha que ter coragem. E ao mesmo tempo, tinha que ter um regulamento que permitisse esse tipo de coisa.
Nos carros daquela época, a parte mecânica era muito mais importante do que a parte aerodinâmica. Depois de alguns anos, o downforce passou a ser tão importante que ficou complicado andar no vácuo de quem estava na frente, porque aí você tinha perda aerodinâmica e não conseguia fazer a curva. E também por causa do regulamento, as ultrapassagens ficaram mais difíceis, porque a maior responsável pela aderência dos carros passou a ser a aerodinâmica. Antigamente, os carros eram mais largos, os pneus também. A mecânica era mais decisiva. Dava para frear dentro da curva. Hoje, não dá mais pra fazer isso. Aí as pessoas dizem que os pilotos antigamente eram melhores, mas não é isso. O regulamento é que era diferente, os carros eram diferentes e as possibilidades de manobras eram diferentes também.
A Mercedes saindo na frente no GP da China, em 2015
Acho que, para a Fórmula 1 voltar a atrair público, ela precisa se reinventar, buscar a essência do que é o automobilismo, do que é qualquer competição. Vou te dar como exemplo a Stock Car. Mesmo com a desorganização, com um regulamento mal escrito e mal interpretado e também os atrasos, ela tem algo muito atraente para o público, pois a disputa é muito parelha. Com um ou dois décimos, você pula 10 ou 15 posições no grid. São mais de 30 carros, separados por pouco mais de um segundo. Competitividade é a palavra-chave para tornar uma categoria interessante, não só para quem corre, mas também para quem assiste.
Na Fórmula 1, você vê as Mercedes na frente, a Ferrari ressurgindo das cinzas, a Williams em terceiro, brigando com a Red Bull. E ainda assim, é tudo muito previsível. Eu, às vezes, pego no sono quando estou assistindo as corridas, porque isso é muito chato. Não acontece nada, embora tenha grandes pilotos como o Lewis Hamilton, o Sebastian Vettel, o Nico Rosberg, o Felipe Massa, o Valtteri Bottas.... Piloto tem, porque para chegar lá você precisa ser bom, mas isso não basta para fazer uma categoria atraente. Ela precisa ser mais competitiva, no sentido de oferecer um grau maior de imprevisibilidade nos resultados. E que isso não seja fruto de casuísmos do regulamento, como o DRS, coisas como o push to pass, mas de condições para que as equipes produzam carros com rendimentos próximos, que permitam uma briga entre os pilotos. Nos anos 70 e 80, havia competições incríveis, porque os carros eram mais parelhos em termos de desempenho. Está faltando um pouco de romantismo e um espaço para a ousadia, o improviso, o talento, a habilidade e o lampejo do gênio. É o que se vê em corridas com chuva, quando entra o acaso. Quem anda de kart sabe. Na chuva, a dificuldade aumenta geometricamente, pois é ela que separa os homens dos meninos.
Você acompanha tudo o que passa na TV?
Acompanho tudo de Fórmula 1, algumas da Indy e todas da Stock Car, porque sou amigo de quase todo o grid. Às vezes assisto GP2, GP3, MotoGP ou Nascar. Tendo roda, motor e barulho, inevitavelmente vou parar para ver um pouquinho, porque gosto muito disso.
Você chegou a assistir alguma corrida de Fórmula 1 ao vivo, no local?
Sim. Foram vários GPs do Brasil, em Interlagos e em Jacarepaguá. Em 1988, vi as disputas com Senna na McLaren e o Piquet na Lotus. Vi algumas corridas recentes em Interlagos. E é uma adrelina. Lembro de ter visto alguns treinos também. No começo de 2001, por exemplo, eu estava estudando teatro em Londres e o Barrichello me convidou para acompanhar um treino da Ferrari em Jerez de La Frontera, durante os testes de inverno. Passei o dia todo lá no box da equipe, acompanhando tudo, com aqueles motores V10 gritando. Sentei em uma Ferrari e babando. Mas nunca andei em um Fórmula 1. Se eu desse uma volta, acho que eu seria capaz de infartar (risos).
Na Globo, além de você, tem mais alguém que também seja tão fissurado por corridas?
Como eu, não conheço ninguém, mas tenho alguns colegas na Globo que de vez em quando correm de kart, como o Marcos Pasquim e o Rafael Cardoso. São os caras com quem eu brigo pela liderança no Kart dos Artistas. Eles são meus principais rivais e também meus amigos, meus brothers. Mas na pista, é aquilo: baixou a viseira, nem minha mãe passa (risos).
Dando continuidade à serie Especial Miniaturas, sobre a coleção Lendas Brasileiras do Automobilismo, desta vez escrevo sobre o Lotus 99T, da temporada de 1987. Este foi o primeiro modelo da equipe inglesa a usar a suspensão ativa, projeto que teve início em 1983, com o Lotus 92.
Com a ajuda de um controle eletrônico, o sistema corrigia as imperfeições da pista com mais eficiência e dava mais estabilidade e desempenho ao carro. Foi também o primeiro a usar motores Honda V6 turbo, que entregavam entre 750 e 870 cavalos de potência nas corridas, e mais de 990 nos treinos. Vale lembrar que, naquela época, era comum ter um motor preparado para cada situação.
Mais uma vez, o projeto ficou a cargo de Gérard Ducarouge (1941 - 2015). Assim como o fundador da equipe, o lendário Colin Chapman (1928-1982), Ducarouge tinha um pé na engenharia aeronáutica e dominava bem as técnicas de construção de veículos aerodinâmicos. Mas suas inovações tiveram um custo: a suspensão ativa aumentou em cerca de 25 kg o peso do carro, fazendo o motor perder potência final. Mesmo assim, graças à boa aerodinâmica, nas retas o Lotus 99T era o carro mais veloz do grid.
Outra mudança foram as cores do time inglês, com a saída do preto e dourado dos cigarros John Player Special, dando lugar ao amarelo e azul da marca Camel. No fim daquela temporada, Ayrton Senna pesou os prós e os contras do projeto e comparou seu desempenho ao modelo do ano anterior, o Lotus 98T.
Em 1987, a disputa pelo título ficou polarizada entre os dois pilotos da Williams, Nigel Mansell e Nelson Piquet, com o brasileiro sagrando-se o campeão. Ambos tinham o melhor equipamento para a disputa, o FW-11B, também usando o motor Honda V6 turbo. Tanto Senna, na Lotus, quanto Alain Prost, na McLaren, não conseguiram somar pontos suficientes para entrar na disputa direta do campeonato. O McLaren/TAG-Porsche, mesmo somando três vitórias, já dava sinais de cansaço e o Lotus 99T de Ayrton conseguiu vencer apenas duas vezes. As Ferrari, também somando duas vitórias, não representavam uma ameaça.
Nas pistas, Senna teve uma vida difícil no comando do Lotus 99T. Logo na abertura da temporada, em Jacarepaguá, ficou pelo caminho, com problemas no motor. Depois, teve um acidente com Mansell na Bélgica, uma rodada no México e a desclassificação na Austrália, causada pelo uso de freios irregulares. Mas nem tudo foi perdido. Naquele ano, Senna consquistou duas vitórias, ambas em circuitos de rua: Mônaco e Detroit.
Nas apertadas ruas do Principado, a vitória veio depois de perseguir Mansell por 29 voltas, até o inglês ter problemas em seu motor turbo, assumindo, então, a liderança, da qual não mais saiu até a bandeirada final. Fazia um ano que Ayrton não vencia um Grande Prêmio, desde o GP dos Estados Unidos, em Detroit.
Esta foi também a primeira de suas seis vitórias em Mônaco e a primeira de um carro com suspensão ativa, além de ter resultado em mais uma dobradinha brasileira, tendo Piquet em segundo lugar, com direito a banho de champanhe na Familia Real.
Nos Estados Unidos, novamente largando em segundo, Senna ficou atrás de Mansell até a volta 33. Quando o piloto inglês se dirigiu aos boxes para a troca de pneus, Senna assumiu a ponta e lá ficou até o final, tendo a ajuda da equipe na estratégia de não trocar os pneus.
O binômio homem-máquina chegou ao final do campeonato garantindo para a Lotus e para Senna a terceira posição no campeonato de construtores e de pilotos, respectivamente. Foi uma boa preparação para o que o esperava em 1988: a manutenção da parceria com a Honda e seus motores, desta vez na McLaren, a bordo do fantástico MP4-4, que inaugurou esta série.
Marcelo Barroso é paulistano de nascimento, funcionário público e mora em Guarulhos (SP). Tem como paixões a velocidade e a música. Segue a Fórmula 1 desde os anos 80 e acompanha outras categorias também, além de compartilhar com amigos amantes das corridas opiniões e lembranças sobre os melhores anos do esporte motor.
Desde dezembro do ano passado, fãs de Fórmula 1 do país inteiro estão tendo a oportunidade de aumentar ou dar início a uma coleção incrível de miniaturas, lançada pela Eaglemoss Collection.
A coleção, intitulada Lendas Brasileiras do Automobilismo, terá alguns dos carros usados pelos pilotos brasileiros que passaram pela categoria, desde os anos 50 até os dias de hoje. No total, serão 60 miniaturas de metal, todas na escala 1:43.
A partir de hoje, estou abrindo um espaço aqui no blog para que alguns leitores, convidados por mim, possam contar um pouco da história destes carros incríveis. O texto de abertura é de Marcelo Barroso, da cidade de Guarulhos, em São Paulo. Espero que gostem. :-)
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O McLaren MP4-4 foi um dos carros mais bem-sucedidos da história da Fórmula 1. O conjunto mecânico, muito confiável, monopolizou a disputa do campeonato de 1988 apenas entre os pilotos da equipe, Ayrton Senna e Alain Prost, naquela que se tornou uma das temporadas mais monótonas da categoria. No total, o modelo somou 15 vitórias em 16 corridas e foi o último a vencer uma prova e um campeonato com motores turbo. No ano seguinte, todas as equipes voltariam a usar motores aspirados.
O McLaren MP4-4, equipado com motor Honda, está entre os carros mais vencedores da história da Fórmula 1
Senna e Prost tiveram algumas disputas na pista, tanto em ultrapassagens quanto em tempos de voltas mais rápidas. Nas disputas pelas poles, Senna levou a melhor, mas demorou a se firmar no campeonato e o título foi decidido a favor do brasileiro após o GP do Japão, pela exclusão de resultados, conforme o regulamento da época, em que apenas os 11 melhores resultados entravam na contagem de pontos. Em números absolutos, Prost teria ganho, pois marcou mais pontos. Senna tinha uma vitória a mais, mas tinha menos segundos lugares e uma desclassificação.
A única vez em que os dois carros não pontuaram e não terminaram a prova foi no GP da Itália, em Monza, que rendeu à Ferrari a única dobradinha do ano para a equipe de Maranello, um mês após a morte do Comendador Enzo Ferrari. Tudo começou bem como o previsto, com as McLaren dominando a ponta até que, na volta 34, Prost foi traído pelo Honda V6 e ficou pelo caminho.
A duas voltas do fim, foi a vez da sorte de Senna sair de cena, quando se envolveu em uma ultrapassagem desastrada com o francês Jean-Louis Schlesser, da Williams, substituto de Nigel Mansell apenas naquela corrida. O acidente terminou com o brasileiro encalhado em cima da zebra alta da chicane, deixando a vitória de presente para Gerhard Berger, com Michele Alboreto e Eddie Cheever completando o pódio.
O conceito do MP4-4 foi concebido ainda em 1986, quando Gordon Murray projetou o fracassado Brabham BT55 "Skate", inspirado nos antigos Mercedes W196 e nos Lotus 16 e 25. A ideia era ter um chassi com centro de gravidade mais baixo, tendo assim melhor fluxo de ar para a seção traseira e aumentando o downforce. Mas a posição dos motores BMW, mais alta, arruinou tudo. A execução do projeto só foi possível na McLaren com os V6 Turbo da Honda, instalados na posição ideal.
Nos dois casos, os pilotos ficavam na posição que era a mais deitada possível dentro do cockpit. Por pouco, não ficou pronto a tempo para o início do campeonato de 1988, sendo apresentado nos testes em Ímola no último dia da pré-temporada. O atraso se deu em razão das tentativas de colocar em prática as ideias de Murray, tendo o desenvolvimento começado ainda em 1987. Todos os seis chassis, produzidos em fibra de carbono com ajuda da Hercules, ainda existem e hoje pertencem à McLaren, à Honda, a colecionadores particulares e a museus de automóveis.
Marcelo Barroso é paulistano de nascimento, funcionário público e mora em Guarulhos (SP). Tem como paixões a velocidade e a música. Segue a Fórmula 1 desde os anos 80 e acompanha outras categorias também, além de compartilhar com amigos amantes das corridas opiniões e lembranças sobre os melhores anos do esporte motor.
No dia 11 de março de 1990, há exatos 25 anos, os fãs do automobilismo testemunharam um dos mais inesquecíveis duelos da história da Fórmula 1. Foi no GP dos Estados Unidos, em Phoenix, quando o francês Jean Alesi, correndo pela Tyrrell, não apenas liderou a corrida durante 34 voltas, como deu muito trabalho a ninguém menos do que o então campeão Ayrton Senna.
Aproveitando o lado limpo da pista, Alesi, largando em quarto, se deu bem e assumiu a liderança de imediato. Senna pulou para a quarta posição, atrás de Gerhard Berger e Andrea de Cesaris. Entusiasmado com a posição de destaque, Alesi mantinha um ritmo assombroso. Senna, depois de assumir o segundo lugar, começou a reduzir a diferença para o piloto francês, até a primeira tentativa de ultrapassagem, na 34ª volta, retardando a freada até onde era possível, no final da reta dos boxes. Alesi não se rendeu e, na curva seguinte, reassumiu o primeiro lugar, dando um troco capaz de deixar qualquer um em pé na arquibancada ou diante da TV.
Na 35ª volta, a briga entre os dois ganha seu auge, mas a fragilidade do Tyrrell 018, somada à menor resistência dos pneus Pirelli em relação aos da Goodyear, não resistiu à supremacia da McLaren MP4-5B de Senna, que ultrapassou Alesi fazendo a mesma manobra, deixando-o do lado de fora da curva e permanecendo como líder até a bandeirada final, conquistando assim a 21ª vitória de sua carreira.
Para o francês, a corrida ficou marcada não só por ter sido um dos melhores momentos de sua carreira na Fórmula 1, ainda no começo, como também por ter sido palco de seu primeiro pódio na categoria, ao terminar em segundo lugar, seguido por Thierry Boutsen, da Williams. Foi um exemplo digno do automobilismo em sua essência, bem do jeito que a gente gosta. Bons tempos aqueles.
Passados quase 21 anos, não é difícil imaginar por que Ayrton Senna continua sendo lembrado como um dos grandes gênios da Fórmula 1. E não há nada de errado nisso, afinal, quem o viu nas pistas sabe muito bem que não há nada mais justo do que tratá-lo dessa forma.
Mas desde o trágico acidente no GP de San Marino, em 1994, não há como ser indiferente à maneira com a qual sua imagem é vista hoje no Brasil: a de alguém maior do que o esporte que praticou durante toda a vida, de um piloto temido por todos, mas ao mesmo tempo injustiçado, à prova de falhas e incapaz de cometer qualquer atitude condenável no âmbito esportivo e fora dele. Imagem esta alimentada há duas décadas pela imprensa e por sua própria família, que sempre fez questão de controlar tudo que esteja vinculado a seu nome - e não há problema algum nisso -, mas dessa forma mantendo a imagem distorcida do mito.
O exemplo mais recente dessa distorção pode ser visto na campanha lançada esta semana pela Allianz Seguros, em parceria com o Instituto Ayrton Senna, com o objetivo de homenagear o tricampeão vinculando-o a algo ou alguém superior à imagem de um piloto bem-sucedido. A frase usada pela Allianz no vídeo abaixo, inclusive, referindo-se a Senna como o homem maior que o piloto, já dá um indício do estrago.
O vídeo mostra a famosa cena do socorro ao piloto francês Érik Comas nos treinos livres do GP da Bélgica, em 1992, com uma dimensão tão exagerada aos fatos que beira o absurdo, como se ele estivesse à beira da morte e que algo pior não aconteceu porque Senna apareceu no momento certo.
No texto de divulgação, além de pedirem às pessoas para que relatem nas redes sociais, por meio da hashtag #meumomentosenna, fatos pessoais ou profissionais em que se sentiram Ayrton, ou seja, verdadeiros campeões (confesso que me dá enjoo quando leio essas coisas), há uma informação incorreta: Comas não corria pela Renault - que não existia como equipe em 1992 - e sim pela Ligier.
Quem realmente acompanhou a carreira de Ayrton, admirando o esporte em si e mantendo o olhar crítico, sabe que a realidade foi bem diferente. Senna foi um gênio das pistas, sim, mas capaz de cometer erros como qualquer outro piloto que queira se sobressair em um ambiente tão hostil como a Fórmula 1. E isso inclui alguns desvios de conduta, como a "vingança" contra Alain Prost, no GP do Japão de 1990. Por mais tenha sido sacaneado na temporada anterior, nada justificava o que fez contra Prost no ano seguinte.
Senna foi um dos pilotos mais talentosos que o mundo já viu. Ele não apenas provocou profundas mudanças no automobilismo, a ponto de se tornar referência para outros jovens pilotos, mas também foi um dos nomes mais marcantes que a categoria já teve em seus quase 65 anos de história. Enfim, era alguém cuja carreira valia a pena acompanhar, mas cuja imagem insistem em levar a um patamar totalmente fora da realidade, transformando-o em uma espécie de Evita Perón das pistas. Melhor fariam se deixassem o cara descansar em paz.
Hoje, dia 13 de novembro, faz 20 anos que Michael Schumacher conquistou seu primeiro título na Fórmula 1. E a conquistou veio de forma polêmica, jogando o carro pra cima de Damon Hill, o que acabou manchando parte de sua bela carreira. A partir daí, isso fez com que muitos fãs da categoria - principalmente os brasileiros - o classifiquem até hoje como um piloto sujo. Seus feitos nas temporadas seguintes - incluindo a de 1997, onde novamente aprontou, contra Jacques Villeneuve - provaram o quanto estavam e estão errados.
Depois de uma temporada conturbada e inesquecível no âmbito emocional - quando viu a morte de perto na categoria, com as perdas de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna -, Schumacher ainda precisou enfrentar o rigor da FIA, com quatro punições resultantes do não cumprimento a um stop & go no GP da Inglaterra, suspensão de duas corridas para pagar a infração (Itália e Portugal) e de irregularidades encontradas em seu carro no GP da Bélgica. Com isso, aos poucos, Schumacher viu Hill se aproximando da luta pelo título, chegando à Austrália com diferença de apenas um ponto.
O que se viu a partir daí, entrou para a história. Schumacher campeão - às custas de um sorriso cínico e das lágrimas de Hill - e Nigel Mansell vencendo pela última vez na Fórmula 1.
Quem conhece bem a carreira de Ayrton Senna sabe que, desde 1993, quando bateu o recorde de Graham Hill, ele detém o posto de Mr. Mônaco, colecionando seis vitórias em Monte Carlo, sendo cinco delas consecutivas.
Ayrton Senna em seu primeiro momento de destaque na Fórmula 1
Mas Senna começou a brilhar nas ruas de Monte Carlo muito antes de sua primeira vitória neste circuito, em 1987. Foi há exatos 30 anos, quando era apenas um estreante na Fórmula-1, correndo pela modesta Toleman. Até então, Senna vinha fazendo uma temporada regular, dentro das possibilidades que seu equipamento permitia, apesar do bom desempenho do motor Hart.
O GP de Mônaco era a sexta etapa do campeonato e o piloto brasileiro somava, até ali, apenas dois pontos, resultantes de um sexto lugar na África do Sul, cujo esforço resultou em um esgotamento físico logo após o término da prova, e outro na Bélgica, o que era excelente para um estreante.
Já Nélson Piquet, sofrendo com a fragilidade do motor BMW de sua Brabham, não tinha a mesma sorte e levava para Monte Carlo a esperança de acabar com a série de cinco abandonos consecutivos naquele ano.
Confusão na largada
Mesmo com a forte chuva que caía sobre o Principado, causando um atraso de 45 minutos, a largada foi autorizada. Na primeira volta, mantendo a tradição, um acidente na curva Saint Devote tirou de cena a dupla da Renault, Patrick Tambay e Derek Warwick, com prejuízo ainda maior para Tambay, que encerrou o fim de semana com uma fratura na perna.
Ao final da primeira volta, Senna, largando em 13º, já ocupava a nona posição, logo atrás de Jacques Laffite, da Williams. Para Senna, era nítido que, apesar da desvantagem de seu motor Hart em relação aos turbos das outras equipes, a baixa velocidade dos carros representaria uma enorme vantagem na pista molhada.
E foi exatamente o que aconteceu. Enquanto Nigel Mansell lutava para tirar a liderança de Alain Prost, Senna ia ganhando posições a cada duas ou três voltas.
Com o abandono de Mansell na 15ª volta, Senna pulou para a terceira posição. Mas isso não bastava para o piloto brasileiro, que demonstrava um ritmo e um talento impressionante. Outro destaque era o alemão Stefan Bellof, da Tyrrell, fazendo milagre com um motor aspirado. A essa altura, Piquet já havia abandonado a prova com um problema elétrico.
Festival de ultrapassagens
Bellof largara em último, na 20ª posição (nessa época, apenas 20 carros largavam em Mônaco). Assim como Senna, foi pouco a pouco conquistando posições no decorrer da prova, aproveitando-se dos abandonos de Michele Alboreto e Mansell, que vinham mais à frente, mas também realizando belas ultrapassagens.
O alemão Stefan Bellof, a bordo do Tyrrell 012
Senna precisou de mais três voltas para tomar a segunda posição de Niki Lauda, companheiro de Prost na McLaren, passando a perseguir o francês e a tirar uma média de três segundos de diferença a cada volta. Bellof, tão inspirado quanto Senna, já tinha deixado Arnoux para trás e vinha em terceiro. Com a chuva aumentando cada vez mais, o diretor da prova, o ex-piloto Jacky Ickx, não pensou duas vezes e, visando a segurança de todos os envolvidos, optou pelo cancelamento da corrida, depois de 31 voltas, no exato momento em que Senna ultrapassava Prost.
Senna cruzou a linha chegada com o braço levantado, em aparente sinal de vitória. Enquanto isso, na cabine da Globo, Galvão Bueno e Reginaldo Leme gritavam a todo instante, em êxtase, atribuindo a Senna uma vitória que - é sempre bom lembrar - nunca lhe pertenceu. Pelo regulamento, em caso de bandeira vermelha, seriam válidas as posições dos carros na volta anterior. E Senna sabia disso, embora não concordasse com a decisão de Ickk. Mesmo assim, decidiu comemorar ainda dentro do carro, pois tinha uma noção clara do que havia acabado de fazer na pista, em benefício próprio e também de sua equipe.
Naquele dia, 3 de junho de 1984, Senna simplesmente mostrou a que veio, dando início a uma das mais belas e vitoriosas carreiras já vistas na Fórmula 1. A partir daí, resto é história. Bellof, infelizmente, morreria um ano depois em uma prova com carros protótipos, durante os 1000 km de Spa-Francorchamps, na Bélgica, após se envolver em um acidente com Jacky Ickx na temida curva Eau Rouge.
