Depois de tantos anos acompanhando as vitórias de Emerson e Wilsinho Fittipaldi pelas pistas do Brasil e do mundo, é natural que, até hoje, os fãs de automobilismo fiquem ansiosos para que o mesmo sucesso se repita nas futuras gerações da família. Foi exatamente o que aconteceu, nos anos 80 e 90, com Christian Fittipaldi, que hoje comemora 44 anos de vida.
Nascido em 18 de janeiro de 1971, em uma família cujo principal assunto dentro de casa era o automobilismo, seu interesse pelo esporte surgiu de forma natural. Competindo de kart aos 11 anos, Christian começou a chamar a atenção assim que surgiram as primeiras vitórias e títulos. No total, entre 1982 e 1987, foram 51 corridas disputadas, com um total de 29 vitórias e dois títulos no Campeonato Paulista.
Correndo de monopostos, foi vice-campeão na Fórmula Ford (1988), campeão na Fórmula 3 Brasileira (1989), campeão na Fórmula 3 Sul-Americana (1990), quarto colocado na Fórmula 3 Britânica (1990) e, finalmente, campeão na Fórmula 3000 (1991). No ano seguinte, o objetivo maior: a Fórmula 1, onde permaneceu por três anos, até se transferir para a Fórmula Indy, em 1995.
A partir de 2003, passou por diversas categorias, não apenas nos Estados Unidos, como a NASCAR e a Grand-Am, entre outras; mas também na Europa, correndo na A1 GP, e no Brasil, competindo na Stock Car, na Fórmula Truck, no Troféu Línea e nas 500 Milhas de Kart, onde venceu cinco vezes (1998, 2000, 2003, 2011 e 2014). De volta aos Estados Unidos, segue sua carreira competindo na recém-criada United Sportscar, onde se sagrou campeão no ano passado.
Na última terça-feira, dia 13, tive um longo bate-papo com Christian, onde ele pôde falar abertamente sobre carreira, os sucessos e as dificuldades vividas na Fórmula 1 e em outras categorias. O resultado é a entrevista que você poderá acompanhar a seguir, com exclusividade para o Almanaque da Fórmula 1.
A Fórmula 1 mudou muito desde quando você correu lá, sob vários aspectos, na competição e na própria imagem da categoria. Hoje, há um grande desinteresse dos fãs mais jovens pelo esporte, pois não existe mais o fascínio de antigamente. Enquanto isso, o Bernie Ecclestone parece buscar cada vez mais esse afastamento, inclusive declarando que seu foco é um perfil mais velho, formado, nas palavras dele, por pessoas ricas e donas de relógios Rolex. Você acha que há uma saída para essa crise, inclusive no âmbito esportivo, onde mais equipes correm o risco de cair fora?
Acho que são situações diferentes e difíceis de comparar. Toda a dinâmica da Fórmula 1 hoje em dia, pelos meios de comunicação que a gente tem atualmente, de áudio e vídeo, é muito diferente de outras épocas. Concordo que há casos em que o Bernie dá declarações polêmicas, que são um pouco agressivas, mas temos que lembrar que, se não fosse por ele, a Fórmula 1 não seria o que é hoje. E o ser humano tem a tendência de esquecer as coisas boas. A gente fica contente com algo bom em um determinado momento, mas isso passa muito rápido e aí a gente tem a tendência de ser negativo e lembrar somente das coisas ruins. Com isso, passa a ser muito fácil criticar as pessoas, porque a sua última memória é sempre algo negativo, algo ruim.
E até nisso o Bernie parece estar usando uma nova estratégia, não?
Exatamente. Se você olhar para o automobilismo norte-americano, o que acontece na Fórmula 1 é completamente diferente daquilo que a gente vê aqui nos Estados Unidos. Na Fórmula 1, podemos dizer que o Bernie está em busca de um público virtual (risos). Não são as 50 mil ou 100 mil pessoas que vão assistir a uma prova de Fórmula 1 que irão deixá-lo mais rico ou mais pobre, mas se ele pegar as centenas de milhões de pessoas que pode atingir usando a TV, o rádio e a internet, isso fará uma diferença muito grande na vida dele. Aqui nos Estados Unidos, é bem diferente. O esporte tenta trazer o público o mais próximo possível. É claro que por aqui também buscam obter o melhor pacote de TV, de internet ou de rádio, mas também dão muito valor a essa proximidade do público com o esporte. Na Fórmula 1, essa proximidade não existe. Acho até que isso pode ser uma estratégia do Bernie para deixá-la intocável. E isso faz com que ele acabe valorizando muito mais o seu produto.
A pergunta agora é um tanto quanto óbvia, mas necessária. Como surgiu, de fato, seu interesse por automobilismo?
A gente sempre conversou sobre corrida em casa. Isso era algo natural, porque estava todo mundo diretamente envolvido. Na época em que eu nasci, meu pai já estava quase se desligando como piloto, com o sonho de construir o carro de Fórmula 1 100% brasileiro, e meu tio ainda estava na ativa, como piloto, mas ainda não tinha sido campeão. E com a gente sempre conversando sobre isso em casa, é claro que isso me ajudou bastante no começo. Mas acredito que, na medida em que o tempo foi passando, o automobilismo passou a ser como um funil. Quando você está na parte de cima, mais larga, é tudo muito fácil. Todo mundo ganha, todo mundo é vencedor, todo mundo é rápido, todo mundo vai ser o novo Senna, vai ser isso e aquilo. Quando você vai trocando de categoria, passando para as mais difíceis, esse funil vai afinando. Tem uma série de pilotos que vão caindo fora e só poucos conseguem passar pela parte mais fina do funil. E aí, é claro que o nome me abriu muitas portas, mas se você não gosta, não se dedica e não tem talento, você pode ter certeza de que vai espirrar junto com a turma da parte larga desse funil. Eu acredito que é tudo uma combinação de uma série de coisas. Não foi esse o caso para mim.
O contato precoce com o automobilismo: Christian é o garotinho atrás do santantônio do Copersucar, junto do pai, Wilson, o projetista Ricardo Divila e o mecânico japonês Yoshitori Itoh, ex-Lotus |
Você já nasceu nesse meio, mas quando ganhou seu primeiro kart, você o via apenas como uma brincadeira ou desde pequeno já alimentava a ideia de se tornar um piloto?
No kart, aos 11 anos, quando comecei a competir, eu me divertia do mesmo jeito que eu me divertia quando estava jogando futebol. Tem declaração minha na TV, na época em que meu pai estava correndo de Stock Car, em que eu dizia que, se um dia eu chegasse lá, eu ia ficar contente. Mal sabia eu no que isso ia dar (risos). A hora em que a coisa começou a ficar séria mesmo foi quando participei do meu primeiro campeonato mundial de kart. Isso envolvia uma competição de outro nível, com fábricas envolvidas. Eu já estava mais crescido, com 14 anos, e conseguia analisar tudo com uma perspectiva completamente diferente. Daí pra frente é que passei a considerar isso como uma carreira.
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Nos anos 80, os primeiros passos no kart, onde foi duas vezes campeão paulista da categoria |
Quem eram seus ídolos na Fórmula 1?
Para ser sincero, nunca tive nenhum ídolo. Muitos me perguntam isso. Sempre admirei as pessoas que tiveram sucesso na Fórmula 1, em outras categorias e em outra carreiras. Acho que você sempre pode aprender com uma pessoa de sucesso, mesmo que o que ela faça seja completamente diferente daquilo que você faz. Na Fórmula 1, única pessoa de quem me aproximei mais foi o Carlos Reutemann, pois eu o conheci quando ainda era muito pequeno e também por ele ter corrido com meu pai. Nossas famílias passavam as férias juntas. Eu tinha um carinho muito grande e uma torcida muito especial por ele. Mas não o chamaria de ídolo.
O sobrenome Fittipaldi certamente te ajudou, mas de alguma forma também te atrapalhou? Ao seu redor, você tinha a família, os fãs, a equipe, a imprensa e os patrocinadores. Vinha muita cobrança?
Isso aconteceu muito no começo da minha carreira. Quando eu ganhava uma corrida, era "o Christian não fez nada além da obrigação dele". Quando eu terminava em segundo ou terceiro, não entendiam aquilo como um bom segundo ou terceiro lugar, e sim que eu tinha perdido a corrida. Se por um lado o sobrenome me abriu muitas portas, por outro, me colocou em uma situação muito difícil e muito delicada. Mas foi algo com o qual aprendi a conviver na minha carreira. Com isso, procurei fechar os olhos para as coisas negativas e tentar usar as coisas positivas da melhor maneira possível.
Fórmula 3 Sul-Americana: o apoio e incentivo dos avós, Wilson e Juze, na etapa de El Pinar, no Uruguai |
Comecei a sentir essa mudança quando fui para a Fórmula 3000 e fui campeão, porque aí eu já tinha criado uma identidade própria. Ou seja, o Christian foi o campeão da Fórmula 3000, e não o sobrinho do Emerson ou o filho do Wilson. Acho que foi nesse ponto que eu dei o grande pulo.
Nessa fase, o Wilsinho ainda era seu empresário e, no Brasil, foi também seu chefe de equipe. Como era a relação entre vocês na pista? Lembro de reportagens daquela época dizendo que ele era bem duro e exigente como chefe de equipe. Em alguns casos, essa característica dele te deixava mal ou você encarava numa boa?
Houve momentos em que ele passou do ponto e deveria ter feito uma crítica de uma maneira mais construtiva, não só a mim como piloto, mas também como filho. Mas ele sempre fez tudo isso com a melhor das intenções. Às vezes, isso faz parte da personalidade da pessoa e, naquela época, ele tinha uma personalidade um pouco mais agressiva e mais estourada. São situações que nem sempre você consegue controlar. Às vezes, ele parecia mais preocupado do que eu. Vejo isso hoje na relação com a minha filha. Ela tem quatro anos e meio. Às vezes, eu vejo que ela está com dificuldade para fazer alguma coisa, eu quero ensinar, mas nem sempre ela quer ouvir. Eu fico sem paciência, porque ela quer fazer do jeito dela, e aí eu digo: "Manuela, se você fizer desse jeito, é muito mais fácil", porque eu já passei por esse processo. E eu imagino que era nessa situação que eu me encontrava junto ao meu pai. Nem sempre funcionava, porque as pessoas são diferentes. A minha personalidade é uma e a dele é outra. Mas tenho certeza de que era com a intenção de sempre me ajudar.
De certa forma, isso acabou acontecendo, até chegar o ponto em que você teve de caminhar com as próprias pernas.
Em alguns momentos, a gente teve uns lances negativos. Se ele não tivesse estourado, teria sido melhor para mim? Eu acho que teria. Se ele não estivesse lá, eu estaria com menos pressão na pista? Eu acho que estaria. Por outro lado, isso me preparou muito bem para o futuro. Hoje, quando me deparo com algum problema, imediatamente eu sei para onde ir, se é para a esquerda ou para a direita. Nem sempre eu acerto, pois ninguém é perfeito, mas acho que sou uma pessoa bem preparada hoje em dia.
Depois do kart, ainda no Brasil, você passou pela Fórmula Ford e pela Fórmula 3, tendo muito destaque em sua carreira. Era uma época em que o automobilismo brasileiro era sinônimo de ótimos pilotos, boas categorias e boas corridas, havia muito espaço na mídia. Tinha lá suas dificuldades, mas nada perto do que estamos vendo agora. Muito se fala do descaso da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), mas os fãs e a imprensa também perderam muito do interesse pelo esporte. Na sua opinião, o que deu errado? O que aconteceu para que se chegasse a essa situação?
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Christian na Fórmula 3 Sul-Americana, em 1989 |
Em 1991, veio o título na Fórmula 3000, quando você se tornou o mais jovem campeão da categoria. Mas até chegar a essa conquista, você teve que pagar um preço, assim como vários outros pilotos, ficando longe da família e dos amigos. Na hora da solidão, ao pensar nas coisas das quais teve que abrir mão, batia a vontade de desistir?
Não. Nunca passei por esse extremo, de pensar em desistir. Não nessa fase da minha carreira. Essa ideia passou pela minha cabeça, mas muito mais pra frente. Naquela época, o foco para entrar na Fórmula 1 era muito grande. Não tinha outra opção. Tinha que acontecer e a gente ia fazer dar certo. E acabou dando certo. A gente pode ficar fazendo milhões de análises. Deu certo da forma que eu gostaria, do jeito que eu sonhei? Vou ser sincero: não. Mas também não deu errado. Eu diria que, naquela época, eu só pensava em Fórmula 1 e que esse negócio tinha que dar certo. Eu não tinha nem abertura para deixar outras coisas passarem pela minha cabeça.
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Em 1991, Christian conquista o título na Fórmula 3000. Faltava apenas um passo para chegar à Fórmula 1
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Depois do título na Fórmula 3000, seu pai comentou com o jornalista Celso Itiberê, do jornal O Globo, que, pela pouca idade, você só iria para a Fórmula 1 se tivesse um carro bom, de uma equipe média, que te ajudasse a se projetar na categoria. A ideia era evitar que você se queimasse e desse um passo errado na carreira. Mesmo naquela época, a Minardi não era vista como uma equipe média. O que te levou a assinar com eles?
Eu vou discordar um pouco de você. Se olharmos o histórico da Minardi em 1991, eles terminaram duas corridas em quarto lugar, quando a pontuação era apenas para os seis primeiros. E eles terminaram várias vezes em sétimo ou oitavo nas outras corridas. Eu diria que era uma equipe sólida média. A Minardi terminou aquele Mundial de Construtores em sexto ou sétimo, se não me engano, entre 12 ou 13 equipes. E estou falando do meio do grid. Havia provas em que eles largavam entre os dez primeiros e havia provas em que eles largavam em vigésimo. Não vou negar isso. Depois que fui campeão na Fórmula 3000, no ano seguinte já não tinha muitas vagas abertas em equipes melhores, porque todo mundo já estava com contrato assinado, para um ou dois anos e daí em diante. De tudo o que a gente analisou, de todas as oportunidades que tinham, aquela acabou sendo a opção mais sólida possível. Mas quando eu entrei, eles trocaram o motor Ferrari pelo Lamborghini, e aí o carro piorou bastante. A gente perdeu performance em 1992. O carro só foi melhorando a partir da segunda metade do ano. Foi do jeito que foi.
Você tinha outras opções?
Outra opção era a March. Teria sido melhor? Provavelmente sim. O carro não terminava muitas corridas, mas, não sei por que, largava sempre entre os dez primeiros. Mas o que você faria em uma situação onde a equipe não sabia se ia disputar o próximo Grande Prêmio? Eles estavam com um problema financeiro extremamente grande e o dono da equipe (Akira Akagi) tinha acabado de ser preso, no Japão. E aí você fica em uma situação muito difícil. Por isso, optamos por uma opção mais segura. Olhando agora, talvez não tenha sido a melhor decisão, mas foi do jeito que foi.
Foto: Miguel Costa Jr. |
1992: Christian Fittipaldi em seu ano de estreia na Fórmula 1, a bordo do Minardi M192 |
Esperar mais um ano e aí começam a te esquecer. A Fórmula 1 é um bicho muito complexo. E se você não bater no ferro no momento em que ele está quente, quando você tem que ter a sorte de estar no lugar certo e na hora certa, as coisas não vão acontecer pra você. Esquece. É tudo uma questão de timing. Você tem que ser o cara da vez, você tem que ser o cara da moda para as estrelas se alinharem e você conseguir ter uma carreira sólida na Fórmula 1.
Você teve que levar grana do patrocinador para a equipe?
Levei no primeiro ano. No segundo ano, eu não tinha esse compromisso, mas acabei levando para ajudar a equipe. Analisando hoje, foi um erro da minha parte, mas eu fiz o que fiz. Levei pouco dinheiro, para tentar ajudar a Minardi da melhor maneira possível. E como não havia nenhum compromisso financeiro, no final do ano, acabei não disputando as duas últimas corridas, porque acabou o dinheiro da Minardi. Com isso, ou eles pegavam a grana oferecida por um piloto francês (Jean-Marc Gounon) ou não iam para o Japão nem para a Austrália. Era essa a situação deles. Mas foram os US$ 500 mil do francês que salvaram as duas últimas corridas da Minardi naquele ano.
A Minardi M192 como parte do salário atrasado |
Por incrível que pareça, eu tinha. Mas quando me desliguei da Minardi no final daquele ano, eles ficaram me devendo dinheiro, e parte do meu pagamento veio em um carro de Fórmula 1 (Minardi M192). Eles me deram o primeiro carro, com o qual marquei meu primeiro ponto, no Japão.
Era a Minardi que você tinha pendurada na parede da sua casa, na Suíça?
Isso mesmo.
E que fim levou esse carro?
Ele ficou em uma garagem durante muito tempo. Depois que me mudei para os Estados Unidos, vendi minha casa na Suíça e não tinha onde deixar o carro. Fui deixando na garagem e os anos foram passando. Na época, havia dificuldade de mandá-lo para o Brasil. Eu poderia tê-lo enviado como prêmio, mas onde é que eu ia guardá-lo? Pensando hoje em dia, eu devia ter feito isso e acho que foi um erro tê-lo vendido.
Você sabe onde ele se encontra hoje?
Não sei. Deve estar em algum lugar na Europa, mas o local eu realmente não sei.
Ainda em 1992, quando você assinou o contrato com a Minardi, o que passou pela sua cabeça nessa hora? O que acontece quando um piloto se dá conta e pensa: "Uau! Estou na Fórmula 1!"? A ficha demorou a cair no seu caso?
É estranho, porque uma hora é um negócio tão longe de você, e aí, no momento em que você assina e percebe que está dentro do jogo, vira algo tão perto que teu sentimento muda de uma maneira gigantesca. Uma hora, você olha aquilo como algo intangível, e em um espaço de tempo muito curto, você percebe que está dentro do jogo, da brincadeira. Aquele sentimento anterior acaba sumindo de você. Então, uma vez dentro do jogo, como todo mundo sabe, passa a ser uma questão de sobrevivência.
E depois veio a estreia, em Kyalami, na África do Sul. Você lá no grid. O que passou pela tua cabeça nessa hora? Bateu um medo de decepcionar a torcida ou a equipe por causa do sobrenome?
Acho que foi mais uma realização para os meus pais do que para mim. Meus pais estavam lá. Sem dúvida nenhuma, eu devo muito a eles e acho que eles conseguiram se realizar através de mim. E eu estava lá, amarrando o cinto e indo para outra corrida. É difícil pensar algo como "Ah, agora estou dentro da Fórmula 1. Finalmente cheguei!". Para mim, eu estava fazendo outra corrida.
Nessas horas, é bom nem pensar muito nisso para não perder a concentração, certo?
Exatamente, porque, no fundo, é uma corrida como qualquer outra. A diferença é que tem um foco maior, com a mídia do mundo inteiro em cima e com uma quantidade de seguidores muito grande.
Pouco antes da sua estreia, em uma entrevista que você deu para a revista Quatro Rodas, você disse que, na Fórmula 1, onde há competição, há maldade, citando deslealdades por parte de pilotos e chefes de equipe. A que tipo de maldade exatamente você estava se referindo?
Eram situações políticas, em que privilegiavam um piloto e não o outro. Eu coloco isso na categoria de maldade. Situações envolvendo patrocinadores, em que a equipe decide algo e depois opta por outra coisa, porque na última hora chega uma proposta mais barata. São casos como esses que tornam as coisas mais difíceis.
Sua situação na Minardi teve algo a ver com isso também? Afinal, você teve bons resultados em relação ao Martini, ao Morbidelli e ao Barbazza. Especialmente com o Martini, por ele ser italiano e também uma cria da casa, você acredita que também ocorreu um pouco disso, dessa maldade a que você se referiu?
Acho que sim. Ele estava há muito tempo na equipe e acho que ele acabou sendo privilegiado nessa situação. Ele era italiano, tinha muitos anos de Minardi, os patrocinadores eram todos italianos e ele acabou tendo vantagem com isso. Mas não sei se isso poderia ser chamado exatamente de maldade, porque, de outras formas, eu também tive vantagens em situações em que o meu nome acabou me beneficiando.
Na Fórmula 1 de hoje, você acha que essa situação piorou? O piloto de hoje tem que ter um pouco de malícia para poder sobreviver em um ambiente tão hostil?
Sim, ele tem que ter essa malícia o tempo todo e ficar esperto com o que está acontecendo. Se você não faz isso, alguém vai te comer vivo.
Com exceção de alguns exemplos, como Senna e Berger, é realmente muito difícil fazer amigos na Fórmula 1 ou isso é um mito? Buscando isso, você consegue fazer amizades lá ou realmente não tem como?
Acho que tem como, mas me explica: como você vai fazer amigos em uma situação em que os pilotos estão em busca da mesma coisa? É o mesmo entre dois jornalistas da Folha de S. Paulo, por exemplo, e que estão trabalhando juntos na mesma reportagem. É claro que vai haver uma competição entre eles e cada um vai tentar entregar o melhor trabalho possível para o editor. Então, na Fórmula 1, é algo natural. Eu ficaria abismado se não houvesse essa competição.
Nos tempos do kart, a impressão que se tinha era de que você e o Barrichello eram muito amigos, bem próximos, pois chegavam até a correr de bicicleta juntos. Quando a coisa começou a ficar ainda mais séria, com vocês indo para a Europa e depois chegando à Fórmula 1, rolou um afastamento?
Na verdade, a gente nunca foi amigo. Começamos a correr juntos muito cedo. Aos 11 anos, você ainda é uma criança. A gente andava de kart, mas também brincava de bicicleta, jogava futebol... essas coisas. E aí você acaba se aproximando. Mas amigo mesmo, não. E não é nada pessoal. Dentro do ambiente de competição, amigo eu nunca tive. As pessoas mais próximas que eu tive foram o Tony (Kanaan) e o Kiki (Cristiano da Matta), mas você não acaba sendo tão amigo de uma pessoa que está em busca das mesmas coisas.
Em seu segundo ano na Fórmula 1, você sofreu o famoso acidente no GP da Itália, em Monza, dando um looping a 315 km/h. A cena toda, até você tocar novamente no chão, durou cerca de dois segundos. Naquele momento, o que passou pela sua cabeça, se é que deu pra pensar em algo?
Eu achei que fosse morrer e pensei: "Se o carro não cair nas quatro rodas, vou ficar em uma situação muito difícil e depois não estarei mais aqui". Foi mais ou menos isso. Foi muito claro o que o Martini fez, sendo aquela a corrida mais importante para ele no ano. Além de ele ter mexido o carro, tirou o pé. Ele desacelerou, achando que eu fosse me assustar e frear, e no momento em que eu freasse, ele imaginou que fosse abrir alguns carros de distância de mim e assim cruzaria toda a linha de chegada na minha frente. Mas a situação acabou de outra forma e eu tive muita sorte e nasci de novo. Mas, a partir daquele momento, perdi todo o respeito por ele. Se eu vir uma lata de lixo ao lado dele, para mim é a mesma coisa. Digo isso porque a gente estava em um ambiente difícil, hostil, de muita competição, mas que não era uma guerra. As pessoas não estavam lá dentro para matar ninguém. Naquela situação, eu quase perdi minha vida.
Qual foi tua reação logo depois disso?
Assim que saí do carro, eu estava extremamente contente e aliviado. A primeira coisa que passou pela minha cabeça foi que eu nasci de novo.
Você e o Martini chegaram a conversar logo após o acidente?
Sim, claro! Depois que eu saí do carro, fui para o motorhome como se nada tivesse acontecido. Cheguei lá, olhei para ele e perguntei: "O que aconteceu? Você está ficando louco?". Ele já começou se desculpando, dizendo que não tinha me visto... aquelas desculpas esfarrapadas. Mas eu estava tão contente por não ter morrido, que nessa hora eu olhei para ele e disse: "Piero, vai embora. Finge que isso não aconteceu e está tudo bem". Lembro direitinho. Nem perdi meu tempo, porque naquela hora, o fato de estar vivo era muito maior do que o tempo que eu ia perder para conversar com uma pessoa como ele. Nunca mais tive respeito por ele, não sei onde ele está hoje e o que faz da vida nem tenho interesse em saber. Eticamente falando, o que ele fez não se faz em uma pista de competição.
1993: Christian logo após o looping no final do GP da Itália, em Monza. Felicidade depois do susto |
Mas ali foi uma situação diferente, pois rodei sozinho em uma curva, em um trecho onde a pista estava começando a ficar molhada. Achei que ela estivesse mais seca. E para completar minha falta de sorte, eu bati de traseira na parte onde a barreira de pneus terminava. Bati no muro, a 30 centímetros da barreira de pneus. Se tivesse acertado os pneus, provavelmente não teria acontecido nada disso.
Em 1994, já na Footwork, no meio da temporada, você percebeu que a equipe não iria te dar os resultados que você esperava e começou a cogitar a ida para a Indy. Nesse período em que você estava dando o máximo, junto com a equipe, para fazer o carro andar, quando o resultado não vinha como você esperava, o sentimento era mais de raiva ou de frustração?
Concordo com você em parte. No começo do ano, o carro andava muito. Fomos para o Brasil, o carro estava quebrando o tempo todo, mas eu classifiquei em 11º e quebrei o câmbio. Depois, em Aida, larguei em nono e terminei em quarto. Em Ímola, larguei em 16º e, quando estava em quinto, no final da corrida, naquela coisa trágica com o Senna e o Ratzenberger, o carro quebrou faltando três voltas para terminar. Em Mônaco, larguei em sexto e, quando estava em terceiro ou segundo, quebrou de novo (na verdade, Christian estava em quinto quando abandonou). A partir da corrida seguinte, na Espanha, por causa das mortes do Roland e do Ayrton, modificaram todos os carros e aí o nosso passou a não funcionar. E a Footwork não tinha dinheiro como as outras equipes para poder desenvolver o carro. Nosso poder de reação era muito pequeno. Então, eu tenho certeza de que, se tivéssemos dinheiro para desenvolver o carro durante a temporada inteira, a história teria sido completamente diferente, porque, a partir da sexta etapa, no Canadá, passamos a terminar quase todas as corridas. No Canadá, eu terminei em sexto, mas fui desclassificado porque meu carro estava meio quilo mais leve. Em Hockenheim, terminei em quarto. Enfim, tivemos boas corridas, mas por causa das mudanças, o carro ficou terrível. E fui me arrastando a partir daí. Quando chegamos em Monza, analisei todas as situações que eu tinha, junto com meu pai. E aí, era continuar em uma equipe média, como a Footwork ou a Tyrrell, ou ser piloto de testes da McLaren. Eu tinha o contrato da McLaren na mão, mas sem nenhuma garantia do Ron Dennis de que eu iria correr. Com isso, ficamos com um pouco de medo e optamos pela Indy. E aí falei: "Vamos correr um ano na Fórmula Indy e, eventualmente, a gente volta pra Fórmula 1 e faz outra coisa". Mas aí minha carreira se desenvolveu de um jeito diferente. Quando deixei a Europa e fui para os Estados Unidos, levei apenas uma malinha. Tranquei a porta da minha casa na Suíça e deixei tudo lá dentro. Não fiz planos para vender a casa, nada disso, porque, na minha cabeça, eu ia correr de Fórmula Indy durante um ano e depois voltar pra Fórmula 1, assim que tivesse uma chance melhor. Só que as coisas aconteceram de uma forma diferente.
Em 1994, com a Footwork. Um ano promissor, prejudicado com as mudanças após a tragédia de Ímola |
Sem dúvida. Talvez eu estivesse no lugar certo, mas na hora errada. Talvez tenha faltado o fator sorte. É muito fácil analisar as coisas depois que elas acontecem, mas na hora, é difícil você tomar uma decisão, definir para que lado você vai. Posso usar como um exemplo muito claro disso o Kevin Magnussen. Com o contrato da Mclaren na mão, o que ele faz? Corre pela equipe ou não? Ou não corre, fica na GP2 e testando o carro da McLaren? Ele assinou com a equipe, mas no final do ano, deixaram ele a pé de novo. Se você perguntasse ao Kevin, no começo do ano passado, se ele achava que isso fosse acontecer, é óbvio que isso nem passava pela cabeça dele. Então, antes de a situação acontecer, é complicado você tomar certas decisões. Depois, é fácil fazer uma análise. "Ah, eu devia ter feito isso...". Nessa de "eu devia", todo mundo seria campeão do mundo. Eu encaro a coisa assim: foi do jeito que foi. Não adianta olhar para trás. Agora, é só olhar pra frente.
No seu caso, você acha que poderia ter esperado mais um ano ou em 1992 era realmente a hora de entrar para a Fórmula 1?
Eu tinha sido campeão da Fórmula 3000. Se continuasse lá, tinha tudo a perder, porque se eu tinha ganhado no primeiro ano, era óbvio que eu deveria ganhar no segundo. Mas apareceu a oportunidade na Fórmula 1. E aí, o que você vai fazer? Não vai pegar? E não foi uma oportunidade para correr em uma Andrea Moda, que, com todo o respeito, não era um carro de Fórmula 1. Apareceu uma oportunidade sólida. Era uma McLaren? Não, não era. Era algo como uma Forti Corse? Longe disso. Era uma equipe do meio. Se voltar a 1992, marquei meu primeiro ponto na minha nona corrida, no Japão, quando só os seis primeiros pontuavam, porque eu fiquei fora de algumas delas por causa da minha batida em Magny-Cours. Vendo por esse lado, não levei muito tempo para pontuar. E terminei entre os dez primeiros na minha sexta corrida, em Mônaco, chegando em oitavo, sendo a minha primeira vez naquela pista, em uma prova que tinha 35 carros, quando ainda havia a pré-qualificação. Houve muitas situações que foram extremamente positivas para mim, mas que algumas pessoas não enxergaram dessa forma. Ou então, politicamente, eu não estava amparado da forma correta ou não estava no lugar certo e na hora certa. No total, disputei 40 Grandes Prêmios e, se fosse no regulamento de hoje, teria pontuado em quase metade deles.
Em 2011, com a filha, Manuela, e o pai e grande incentivador, Wilsinho Fittipaldi |
Você mudaria algo, caso tivesse outra oportunidade na Fórmula 1 naquela época?
Talvez eu começasse um pouco mais tarde. Ou teria feito testes por alguma grande equipe, durante um ano, para a McLaren ou Ferrari. Não sei. Olhando para trás, é fácil falar e fazer uma análise. Na hora da pressão, isso é muito complicado.
E isso é algo que o público brasileiro não consegue analisar, infelizmente.
Exatamente. O público brasileiro está muito acostumado a só vencer, porque passou por três décadas fantásticas para o nosso país na Fórmula 1, entre Emerson, Nelson e Senna. Então, quando um piloto não ganhava e chegava em segundo, terceiro, quinto ou sexto, para esse público, não era um resultado muito bom.
Você acha que a boa fase no Brasil na Fórmula 1 acabou?
Isso é algo que passa por ciclos. Tivemos anos, por exemplo, em que não havia nenhum piloto italiano ou francês na Fórmula 1. Mas se você parar para pensar, a história que a Itália e a França têm na categoria é gigantesca.
Mas já acabou também, porque a Itália, por exemplo, se destacou apenas nos anos 50.
Sim, mas a Itália se destacou em uma época, no começo da Fórmula 1, onde ninguém nem sonhava em ter um brasileiro correndo lá, com exceção do Chico Landi. O que eu quero dizer é que eles estavam um milhão de anos na nossa frente. E quando é que a Itália teve um campeão do mundo italiano pela última vez? Você pode fazer a mesma pergunta para os pilotos italianos. Como é que a Itália não conseguiu fazer nenhum outro piloto campeão? Então, acho tudo complicado, pois é uma situação que ninguém controla. Às vezes, um Grande Prêmio pode mudar toda a carreira de um piloto. Quando não é pra ser, não é. Fim de papo.
Quando você chegou à Fórmula Indy, quais foram as principais diferenças que você percebeu lá, no que diz respeito à pilotagem, preparação física, acerto dos carros, entre outros aspectos?
Era um carro maior e mais pesado, mas que me impressionou muito no quanto que ele andava. Eu achei que ele fosse andar menos do que um Fórmula 1. Freava menos do que um Fórmula 1, mas em linha reta ele andava bastante, principalmente nos ovais grandes. A performance era muito melhor do que a que eu estava esperando.
E o ambiente lá é realmente melhor?
É bem ambiente americano. Ou seja, é mais saudável, mais amigável, mas na hora em que a bandeira baixa, todo mundo está tentando ser o melhor.
Foto: Peter Burke |
Na Indy, entre 1995 e 2002, Christian disputou 135 corridas, conquistando duas vitórias, 20 pódios e uma pole. |
De jeito nenhum. Concordo que na Fórmula 1 eu não tenha chegado ao patamar igual ao do Rubens Barrichello, por exemplo, mas conquistei outras coisas e ele não, porque o timing dele já passou. E isso não tem volta. Ele teve, sem dúvida, uma carreira brilhante na Fórmula 1 e teve o mérito por todas as suas conquistas, como o maior número de Grandes Prêmios disputados e dois vice-campeonatos. Faltou apenas ele vencer o campeonato. Mas se fizer uma análise comparando meu primeiro ano na Indy com o dele, me saí melhor. Mas não quero fazer comparações. Tivemos uma trajetória parecida até chegarmos à Fórmula 1. Fui campeão na Fórmula 3000 e ele na Fórmula 3. Fomos grandes rivais na época do kart, mas na Fórmula 1, nossas carreiras tiveram trajetórias diferentes. Mas o público e a mídia em geral dão mais ênfase à Fórmula 1. Eu acabei partindo para outro lado, mas não acho que a Indy era menos competitiva. Muito pelo contrário. Em muitos aspectos, era até mais competitiva.
A ideia nem era chegar a esse tipo de comparação. O nome do Barrichello citado aqui foi apenas um exemplo, mas poderia ter sido outro piloto...
Sim, claro! Estou usando o Barrichello como exemplo apenas para ilustrar toda a situação. Justamente por isso, não tenho entalado na garganta o fato de as coisas não terem saído como eu esperava na Fórmula 1. De jeito nenhum. Mas se você perguntar para mim se eu gostaria de ter tido uma carreira melhor lá, sem dúvida nenhuma que eu gostaria. Nunca vou negar isso. Mas a vida me traçou outro rumo. Da mesma forma que talvez você, por exemplo, sonhava em ser engenheiro ou piloto e acabou se tornando jornalista, porque as coisas te levaram para outro caminho que, às vezes, fogem do seu controle. O importante é estar bem com você mesmo. Hoje em dia, não estou arrependido. Talvez eu tenha perdido mais anos na Fórmula 1, mas também ganhei a qualidade de vida de poder morar nos Estados Unidos, de poder fazer várias amizades, de conhecer muitas pessoas, de aprender bastante a respeito desse país. Vivo aqui desde 1995 e, querendo ou não, tem gente que gosta, tem gente que odeia, mas esse é o país mais forte que existe no mundo.
Mais tarde, você chegou a disputar algumas provas na Stock e depois voltou a morar no Brasil. Você estava com a vida feita nos Estados Unidos. Qual foi o motivo da mudança?
Voltei ao Brasil no final de 2010. Foi quando minha esposa ficou grávida e resolvemos ter a Manuela no Brasil. Era um plano de um ano, mas que acabou se extendendo para três, sendo que, no último ano, eu já estava correndo nos Estados Unidos. Ou seja, eu morava no Brasil, corria nos Estados Unidos, e ficava indo e voltando. Na metade de 2013, eu já estava com planos de voltar para os Estados Unidos, e aí comentei com a Cris (Cristiane Kapaz) que não estava mais aguentando viajar. Estamos aqui já faz um ano.
No Brasil, você teve a experiência de trabalhar como comentarista de Fórmula 1 pela Rádio Jovem Pan. Como foi que isso começou?
Eu sempre tive muito interesse por isso e o pessoal da Jovem Pan sempre foi muito próximo da família Fittipaldi, por todos os anos com o Barão (Wilson Fittipaldi, avô de Christian). A gente sempre teve uma conexão muito grande. Coincidentemente, eu estava morando a três quarteirões da Jovem Pan e fui conversar com eles, dizendo que estava interessado. Nessa época, eu estava correndo apenas de Línea e tinha muito tempo livre. E aí falei sobre o meu interesse, achando que poderia aprender e poderia agregar bastante aos comentários sobre a Fórmula 1, junto com o Felipe Motta, o Cláudio Carsughi e o Téo José. A gente acabou fazendo um grupo muito legal, uma equipe muito forte. Aprendi bastante, devo muito a eles, e repetiria a experiência novamente.
Com o ex-colega de Jovem Pan, o jornalista italiano Cláudio Carsughi, veterano na cobertura da Fórmula 1 |
Com certeza. Rádio é muito mais difícil. Na televisão, na hora da dúvida, você pode fazer uma pausa e o telespectador continuar acompanhando o que está acontecendo pela imagem. No rádio, é dez vezes mais difícil, porque a pausa equivale a uma televisão com a tela preta. O seu ouvinte não consegue visualizar o que está acontecendo. Por isso, você tem que ser rápido, dinâmico e claro no momento em que fala no rádio, para poder conseguir passar para o ouvinte aquilo que ele está tentando visualizar quando está, por exemplo, no carro dele.
E aí você sentiu como é duro o dia a dia de quem passa a vida diante de um microfone.
Sim, com muito respeito pelos narradores. O buraco é bem mais embaixo do que parece (risos).
Para encerrar, fale um pouco sobre o teu primo, Pietro. Você acha que, agora que ele faz parte da academia de pilotos da Ferrari, você acha que isso, somado ao peso do sobrenome, pode facilitar ainda mais a ida dele para a Fórmula 1 ou, diante de tantas mudanças pelas quais a categoria passou, ainda há outros fatores que devem ser levados em consideração?
Pietro Fittipaldi: momento decisivo |
Se saísse hoje a notícia de que o Pietro iria estrear ainda esse ano na Fórmula 1, o que você diria pra ele, como conselho, para sobreviver dentro e fora da pista, no aspecto político?
Eu daria os parabéns, sem dúvida alguma. Também diria para ele não tentar acelerar o processo e deixá-lo acontecer de uma forma natural. Às vezes, quando estamos lá dentro, é difícil acreditar que vai acontecer. Mas será o que será. Você tem que acreditar em si mesmo. Se você está fazendo seu trabalho direito, você vai chegar lá. Mas se estiver só enrolando, sendo empurrado por patrocinadores e por situações políticas, com certeza, sua máscara vai cair mais cedo ou mais tarde. Mas o Pietro me parece ser uma pessoa extremamente dedicada e correta, se preparando para um dia ser piloto de Fórmula 1. Então, ele tem todos os ingredientes para um dia não só chegar lá, mas também ter sucesso na categoria. Mas como eu disse antes, infelizmente, nesse esporte, você tem que estar no lugar certo e na hora certa. Se você perguntasse ao Kevin Magnussen se ele achava que, dez meses depois, estaria fora, ele provavelmente iria mandar você passear (risos).
muito boa a entrevista, o Cristian acaba mostrando um lado que pela falta de maiores informações são pouco valorizadas pelo público em geral, que é avaliar uma carreira por angulos que não sejam apenas números
ResponderExcluirParabéns pela entrevista Alexandre!! Ficou muito boa e esclareceu muitas coisas sobre a carreira do Christian.
ResponderExcluirBelo trabalho! Entrevista riquíssima em detalhes, vc arremata tudo muito bem, do início ai fim e ainda vai além. Muito bom saber disso tudo sobre Christian e o automobilismo. Parabéns Alexandre, vc me impressiona. Se faz por hobby muito bem, imagine se fosse fazer profissionalmente!!
ResponderExcluirParabéns, Alexandre! Belíssima entrevista: isenta, rica em detalhes e detalhando pontos que outros canais jamais abordam. Também fiquei impressionada com a maturidade do Christian e com as análises que ele fez da sua carreira: sem pedantismo e muito pé no chão. Bela surpresa!!!!
ResponderExcluirMuito bacana a entrevista! Li um Christian bastante maduro e autocrítico sobre a própria carreira. Deu pra perceber da parte dele um tantinho de arrependimento pela forma como a entrada dele na Fórmula 1 se deu. Percebi que embora ele levasse a carreira à sério, ele via na Fórmula 1 uma extensão natural de sua trajetória de piloto, enquanto para a família e principalmente para Wilson, era algo bem maior, de tremenda carga afetiva no mau sentido da expressão. De bom, ficou a pessoa bem resolvida.
ResponderExcluirOutra coisa também ficou clara: Christian exagerou sobre o desempenho da Minardi-Ferrari de 91, e esse erro de avaliação foi decisivo para uma má escolha que foi a sua ida pra lá. O motor Lamborghini pesado e beberrão que era - muito mais do que o Ferrari de 90 que a Minardi usou em 91 - era um encosto.
Outros dois pontos interessantíssimos: primeiro, ele foi enfático sobre o desprezo que tem por Pierluigi Martini, após o italiano ter causado o looping que poderia ter matado o brasileiro em Monza. Segundo, quando falou sobre sua relação com Rubens Barrichello: mesmo um Christian adolescente já sabia diferenciar coleguismo de amizade em um ambiente tão competitivo.
Oi, Alvaro. A meu ver, o que pesou mais no caso da Minardi foi a mudança para o motor Lamborghini. Como ele mesmo disse, foi a partir dessa troca de motores que o carro começou a não ir tão bem como tinha sido em 1991 (guardadas as devidas proporções em relação a outras equipes, é claro), só melhorando a partir da segunda metade do campeonato.
ResponderExcluirOi, Lucia. Obrigado. A ideia é exatamente essa: mostrar um lado que raramente os veículos, especializados ou não, mostram. Daí as perguntas fora do comum, fugindo do trivial.
ResponderExcluirShow de bola mesmo!
ResponderExcluirAlexandre, antes de mais nada, é a primeira vez que visito seu blog. Fui direcionado pelo seu comentário no vídeo de aniversário do Christian, ontem.
ResponderExcluirVocê usa uma linguagem simples e faz perguntas boas, o que é muito positivo. Continue assim e espero ver mais posts seus nesse espaço.
Quanto ao assunto em pauta, sinceramente, acho uma pena. Compactuo das críticas que você faz ao programa e ao apresentador, mas o que me preocupa é o crescente desinteresse do público, da grande massa, no esporte a motor. E quando os grandes veículos, no caso o Sportv, pára de transmitir um programa exclusivo de autimobolismo, menos pessoas estarão sendo expostas a esse esporte que nos apaixona e a partir daí, entramos na espiral de um ciclo vicioso. Parte desse ciclo explica a nossa escassez de talentos atualmente. Sem audiência, as empresas não investem e sem investimento não há novos talentos. O programa tinha defeitos, tinha. Mas pelo menos mostrava corridas, carro e seus patrocínios, por exemplo.
Outro efeito colateral é a desinformação, cada vez mais insalubre do "fã" de automobilismo aqui. Coloco entre aspas porque o brasileiro não gosta muito de automobilismao. Com raras exceções, esses "fãs" gostavam de Senna, porque ganhava, e olhe lá. As discussões são sempre as mesmas, pobres e a visão, míope e distorcida por uma imprensa que não consegue explicar, ou não quer, para elucidar um número enorme de pessoas que poderiam fazer essa roda voltar a girar.
Abraço e continue a escrever!
Oi, Andre. Obrigado pela visita. Não é sempre que tenho tempo ou disposição para escrever aqui no blog, mas quando o faço, busco trazer algo que não se encontra em outros espaços, como essa entrevista com o Christian, a entrevista com o Bertrand Gachot, entre outros assuntos que eu considere relevantes.
ResponderExcluirSobre o público no Brasil, você tem razão. É exatamente isso. Boa parte dessas pessoas só acompanha Fórmula 1 por causa do Ayrton Senna, e muitos que ainda assistem as corridas hoje só o fazem por causa dos pilotos brasileiros, ignorando o fato de que esse esporte tem uma representatividade bem maior do que esse ufanismo bobo que a mídia alimenta o tempo todo.
Nunca vi o "Linha de Chegada" como um bom programa sobre automobilismo. Foi melhor no passado e, na fase mais recente, de vez em quando acertava na escolha dos entrevistados. Ainda assim, era nítido de que se tratava para um público leigo, que apenas acompanha algumas corridas, mas não se informa direito sobre esporte a motor.
Se hoje as empresas não investem mais em equipes ou pilotos no Brasil, não é por falta de programas assim, e sim porque as corridas propriamente ditas foram perdendo seu espaço, tanto na TV quanto na imprensa, de modo geral. Se você pesquisar o acervo da Folha de S. Paulo na internet, por exemplo, vai constatar que antigamente davam um bom espaço para várias categorias. Isso foi se perdendo ao longo dos anos.
Além disso, devemos levar em consideração que automobilismo sempre foi automobilismo de elite, coisa para poucos mesmo. Daí, não atrai qualquer tipo de público. E por aqui, nunca tivemos um público profundamente conhecedor de automobilismo. Nem na época do Emerson.
No Brasil, por que o futebol atrai tanta gente? Porque é esporte de pobre, que qualquer moleque consegue praticar assim que aprende a andar, usando qualquer coisa como bola, e para a cabecinha de tanta gente sem instrução nesse país, é um esporte cujas regras não têm tanta complicação. Já o automobilismo é demais pra cabeça do povão. Justamente por isso a transmissão da Globo nas corridas de Fórmula 1 é sempre aquela coisa superficial que a gente já conhece. Se complicarem demais, priorizarem demais a parte técnica, o povão começa a achar aquilo chato demais e muda de canal.
Excelente condução de entrevista, e excelente a participação do Christian, respondendo às perguntas de maneira bem "completa" (quem comanda esse tipo de coisa, sabe como é difícil arrancar isso de entrevistados).
ResponderExcluirViajei no tempo aqui! Deixei até de trabalhar para ler com toda a tenção do mundo... É, talvez, o melhor material sobre o Christian Fittipaldi que eu já li. Uma aula!