Incentivado pelo pai e pelo irmão, ambos ex-pilotos, o jovem Jacques-Bernard Ickx iniciou de forma precoce sua carreira no esporte a motor com apenas 12 anos, disputando provas de motocross. Venceu oito corridas em seu primeiro ano de competições e conquistando o título na categoria 50cc em 1964 e 1965. Na fase adulta, aos 20 anos, estreou no automobilismo, primeiro competindo com carros de turismo, como BMW 700S e Lotus Cortina, demonstrando grande habilidade ao volante.
Apesar da aparência jovial mesmo na fase adulta - o que lhe rendeu o apelido de Baby Face - Ickx tinha talento suficiente para competir nas mais diversas categorias, Ele ainda passaria alguns anos com os carros de turismo e alguns monopostos até a estreia na Fórmula 1, em 1967, no GP da Itália, pela equipe Cooper. Nessa prova, largando entre os últimos do grid, Ickx não teve grande destaque, apesar de terminar a prova em sexto, em grande parte como resultado do abandono dos demais competidores. Na corrida seguinte, nos Estados Unidos, abandonou na 45ª volta, com problemas de superaquecimento.
No ano seguinte, já como piloto da Ferrari, conquistou sua primeira vitória na categoria, no GP da França, disputado em Rouen sob forte chuva - mais tarde, Ickx revelaria ter um talento especial para vencer nessas condições -, terminando a temporada na quarta colocação. Em 1969, correndo pela Brabham, os bons resultados, incluindo uma vitória na Alemanha e outra no Canadá, foram suficientes para lhe garantir o vice-campeonato da temporada.
Em 1970, de volta à Ferrari, disputou o título até a penúltima etapa, nos Estados Unidos, onde só perdeu a liderança no campeonato com a vitória de Emerson Fittipaldi - sua primeira na Fórmula-1 -, que dessa forma garantiu o título ao companheiro de equipe já morto, Jochen Rindt, e à Lotus. Ickx ainda venceria a última etapa, no México, mas sem obter a pontuação necessária para ultrapassar Rindt na classificação geral.
Jacky Ickx no GP de Mônaco de 1971, a bordo da Ferrari 312B2
Ickx correria ainda mais três anos pela Ferrari, com resultados abaixo do esperado e somando apenas duas vitórias nesse período, sendo uma na Holanda (1971), novamente com chuva, e outra na Alemanha (1972). No Mundial de Marcas de 1972, também correndo pela equipe italiana, a situação foi inversa, resultando em seis vitórias e o título de campeão da temporada. Mas na Fórmula-1, a falta de bons resultados levam-no a deixar a Ferrari em um clima nada amigável, chegando a disputar uma prova pela McLaren e outra pela Williams antes de se transferir para a Lotus, em 1974.
Na equipe de Colin Chapman a situação não foi diferente e Ickx se vê obrigado a suportar mais uma série de abandonos durante dois anos, apesar de alguns pódios obtidos nesse período. As coisas se tornariam ainda piores na Wolf, na Ensign e, finalmente, na Ligier, onde encerrou definitivamente sua participação na Fórmula-1.
Nos anos seguintes, Ickx dedicou-se exclusivamente às corridas de protótipos, com destaque para o bicampeonato no Mundial de Endurance em 1982 e 1983 e um total de seis vitórias nas 24 Horas de Le Mans. Encerrou a carreira como profissional em 1984, após o acidente em Spa-Francorchamps, que resultou na morte do alemão Stefan Bellof. A partir daí, Ickx passou a competir regularmente em provas de rally até 1992. Hoje, eventualmente participa de eventos históricos ligados ao automobilismo, como o Festival de Goodwood, na Inglaterra.
Outras Informações:
Nascimento: 1º de janeiro de 1945 - Bruxelas / Bélgica
Estréia na Fórmula-1: 1967 (GP da Itália / Cooper-Maserati) Equipes: Cooper, Ferrari, Brabham, McLaren, Williams, Lotus, Wolf, Ensign e Ligier GPs Disputados: 114 Vitórias: 8 Pole Positions: 13 Largadas na 1ª Fila: 25 Melhores Voltas: 14 Voltas na Liderança: 19 Pódios: 25 Pontos: 181 Abandonos: 48 Melhor Resultado: Vice-campeão (1969 e 1970)
Se tivesse sobrevivido ao acidente que o matou durante testes privados em Paul Ricard, há exatos 30 anos, o italiano Elio de Angelis talvez tivesse a chance de mostrar muito mais do que seu talento permitiu nos sete anos em que correu na Fórmula 1. Quis o destino que não fosse assim.
Embora visto como um piloto regular, que arriscava pouco e, por isso, obtinha resultados medianos, De Angelis é reconhecido até hoje como um dos pilotos mais populares de sua época. Sucesso dentro e fora das pistas, o jovem italiano era elogiado não apenas pela fama entre as mulheres e pelo talento como pianista (não deixem de ver o vídeo no final deste post), mas também por sua extrema simpatia - algo raro no automobilismo do século 21.
Nascido em Roma, no dia 26 de março de 1958, De Angelis vinha de uma abastada família italiana e era o mais velho de quatro irmãos. Seu pai, Giulio, além de bem-sucedido construtor, era também piloto de motonáutica, exercendo forte influência sobre o filho e despertando assim seu gosto pelos esportes.
Apesar da paixão pelo tênis e pelo esqui, não demorou para que Elio percebesse que seu destino estava no automobilismo. A estreia nas pistas ocorreu aos 14 anos, no kart, categoria na qual terminou em segundo lugar no campeonato mundial, em 1975, sagrando-se campeão europeu no ano seguinte. Em 1977, fez a estreia nos monopostos, disputando o campeonato italiano de Fórmula 3, onde venceu em seu primeiro ano na categoria, e também na Fórmula 2.
A Fórmula 1 surgiu rápido em seu caminho, em 1978, com um teste para a equipe Shadow, com a qual assinou o contrato para disputar a temporada seguinte. Aos olhos da imprensa e do público, sua origem abastada mostrava Elio como mais um piloto rico, que só garantiu um lugar na Fórmula 1 graças à generosa ajuda financeira do pai. Pura bobagem. Na pista, Elio revelou-se um piloto extremamente talentoso, capaz de dominar facilmente a complexidade dos carros-asa, presença marcante na categoria naquela época.
Mesmo com sete abandonos na temporada de estreia, somados a uma não-classificação em Mônaco, De Angelis conseguiu o que, para muitos, não passava de um sonho, chamando a atenção do mago da Lotus, Colin Chapman, com quem assinou contrato para disputar a temporada de 1980, ao lado de Mario Andretti.
No time inglês, os bons frutos começaram a aparecer com o segundo lugar em Interlagos, segunda etapa do campeonato. Este resultado o levou a ser incluído no livro dos recordes como o mais jovem piloto a subir em um pódio na Fórmula-1. Tal marca só seria superada 17 anos depois pelo alemão Ralf Schumacher, no GP da Argentina.
A primeira vitória só viria em 1982, no GP da Áustria, onde venceu com apenas cinco décimos de vantagem sobre o finlandês Keke Rosberg, da Williams. Foi também a última vez em que Chapman jogou seu boné preto para o alto, na reta de chegada, comemorando mais uma vitória de sua equipe. O lendário construtor morreria no final daquele ano, em circunstâncias até hoje não esclarecidas.
Elio de Angelis conquista sua primeira vitória no GP da Áustria, em 1982, a bordo da Lotus
A temporada de 1984 foi a melhor de sua carreira, terminando em terceiro na classificação geral, com 34 pontos. Na temporada seguinte, repetiu a dose de bons resultados, chegando a liderar o campeonato durante duas etapas: em San Marino, onde conquistou sua segunda vitória, e em Mônaco. Mas isto não foi o suficiente para pôr um fim à guerra de bastidores na Lotus, da qual Ayrton Senna - seu companheiro de equipe na época - saíra vencedor.
Na posição de segundo piloto, De Angelis encerrara o ano magoado e ressentido com a equipe inglesa, principalmente com Senna e seu chefe de equipe, Peter Warr. Inconformado e sentindo-se traído, assina com a Brabham para substituir Nélson Piquet em 1986, ao lado do compatriota Riccardo Patrese.
Na Brabham, tudo deu errado. O BT55, projetado por Gordon Murray, é considerado até hoje um dos projetos mais fracassados da categoria. Com um chassi extremamente baixo, ele tornava a pilotagem praticamente impossível nas curvas. Mesmo assim, De Angelis fazia questão de testá-lo até o limite, na tentativa de diminuir a diferença em relação aos concorrentes.
De Angelis no GP de San Marino de 1986, a bordo do fraquíssimo Brabham BT55.
Três dias após disputar o GP de Mônaco, onde abandonou na 31ª volta, com problemas no motor, a equipe dava início a mais um teste, no circuito de Paul Ricard, na França, com De Angelis ao volante. Algumas voltas depois, na entrada da curva La Verrerie, o piloto italiano foi surpreendido pela quebra da asa traseira de seu carro. O impacto em alta velocidade fez com que o BT55 se arrastasse sobre um barranco por 80 metros, de cabeça para baixo, até bater em uma árvore e pegar fogo.
Já sem pulso, De Angelis precisou ser reanimado pela equipe médica ainda no local do acidente, antes de ser transferido de helicóptero para o Hospital La Timone, em Marselha, no Sul da França.
O australiano Alan Jones, na época correndo pela Lola, foi o primeiro a chegar ao local do acidente, seguido por Rosberg, Alain Prost e Patrick Tambay. Anos depois, ao lembrar do episódio, Jones deu uma declaração que escancarava a total precariedade no socorro a De Angelis naquele dia.
"Quando cheguei ao local da batida, o incêndio no carro ainda não havia começado. Havia apenas uma ligeira fumaça preta saindo do motor. O problema é que não conseguíamos virar o carro, que era muito pesado. Lembro de ter visto vários fiscais no local, mas com roupas inadequadas. Muitos estavam usando shorts. Para piorar, lançaram todo o pó químico do extintor na direção do cockpit, e não sobre o motor, tornando a situação de De Angelis ainda pior. Foi simplesmente horrível."
Elio de Angelis morreria 29 horas depois, em conseqüência das lesões cerebrais causadas pela violenta desaceleração e dos ferimentos no tórax. Sua morte levou a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) a adotar uma série de medidas de segurança durante os testes e que são usadas até hoje.
De Angelis tornou-se o último piloto a morrer na Fórmula 1 antes da tragédia de Ímola, oito anos depois. Curiosamente, foi justamente Senna quem lhe rendeu o mais significativo comentário durante os funerais do piloto italiano. "Elio era um piloto muito especial, pois tudo o que fez foi por amor ao esporte. Era um cara bem-educado, um cavalheiro, excelente pessoa. Tenho certeza de que não teve culpa no acidente em Paul Ricard, pois nunca ultrapassava seu limite. Jamais brincava com a sorte."
A entrevista que você vai ler agora é com uma pessoa que continua presente até hoje na memória de quem acompanhou uma das fases mais românticas da história da Fórmula-1. Trata-se de Maria Helena Dowding. Para os fãs, a eterna Maria Helena Fittipaldi, primeira mulher do bicampeão Emerson Fittipaldi, até hoje considerada por muitos como a primeira-dama do automobilismo brasileiro.
Figura sempre presente em cada corrida, tornou-se rapidamente uma das mulheres mais conhecidas nas pistas de todo o mundo, graças a seu imenso carisma, pouco comum em um ambiente competivivo como o do esporte a motor. Não foi à toa que, sem querer, acabou até lançando moda ao adotar aquela que seria sua marca registrada na Fórmula-1 dos anos 70: o inesquecível chapéu preto, rapidamente copiado e usado pelas outras mulheres do circo.
A entrevista é resultado de um bate-papo que tive com ela em julho de 2009, por causa da proximidade de seu aniversário, comemorado hoje, dia 8 de julho, e que muitos leitores terão a oportunidade de acompanhar agora, nessa nova fase do Almanaque da Fórmula 1. Dona de uma simpatia incrível, ela falou em detalhes sobre os bons momentos vividos naquela época, os amigos que ficaram e os que se foram, a paixão dos netos pela velocidade, entre outras coisas. Tudo isso você confere a partir de agora.
Como foi o início de sua vida com o Emerson?
Nos anos 60, o Emerson ainda não era tão conhecido, o que só aconteceu depois que ele ganhou o campeonato da Fórmula 3 Inglesa e aí começaram a vê-lo um pouco mais. Nessa época, quando ele voltou ao Brasil, é que nós nos conhecemos, em 1969, e casamos em três meses, em Norwich, onde ficava a sede da Lotus. Para nós, tudo isso foi o começo, o primeiro passo de um piloto brasileiro que logo em seguida ganhou uma corrida em Watkins Glen e ajudou o Jochen Rindt a ser campeão post-mortem. No início, não foi fácil. A gente deu duro.
E como você vê o fato de ser considerada a primeira-dama do automobilismo brasileiro?
Acho muito legal, pois naquele tempo eu fazia tudo o que os pilotos têm hoje. Eu era manager, relações públicas, assessora de imprensa e ainda fazia cronometragem, pois na minha época não era nada computadorizado. Hoje, as mulheres apenas enfeitam os boxes, mas na minha época elas trabalhavam pra valer.
Eu li uma vez que isso aconteceu porque o Colin Chapman não gostava de ver ninguém desocupado nos boxes e aí tratou de te arrumar uma função na equipe.
No meu caso, nem foi isso, e sim porque é um saco ficar ali sem fazer nada, para ser bem sincera. Tinha o fato de eu estar apavorada por ver o marido correndo e também porque o Emerson era muito meticuloso. Ele era o primeiro a chegar na pista e o último a sair. Depois de três dias, era tudo muito cansativo. A gente chegava do aeroporto e ia direto para o hotel. No dia seguinte, bem cedinho, íamos para a pista. Depois, voltávamos para o hotel e era assim até acabar a corrida e irmos para casa. Então, não tinha nada de glamuroso. Era trabalho duro, para ele que estava correndo e para quem estava na pista acompanhando. Não era aquela coisa maravilhosa que todo mundo imagina.
Ou seja, é assim no começo, mas depois acaba caindo na rotina.
Mais ou menos. Porque não existe rotina quando se tem a preocupação de ver seu marido correndo, pois a cada corrida você não sabia se ia voltar pra casa junto com ele ou voltar sozinha, para ser bem dramática, porque havia sempre um risco. Era um risco calculado, mas ele existia, porque naquela época não tinha toda a segurança que existe hoje. Pelo contrário, não tinha nada.
Antes de conhecer o Emerson, você tinha algum interesse pelas corridas ou isso só aconteceu depois que vocês se conheceram? Como era a Maria Helena antes da Fórmula-1?
Eu estudei a vida toda fora do Brasil, porque meus pais são ingleses e naquela época era moda mandar os filhos para estudar na terra natal. Quando voltei ao Brasil, fui trabalhar em uma agência de turismo e, dois anos depois, conheci o Emerson. Mas nesse tempo, alguma coisa devia estar no ar. Não que eu acompanhasse as corridas. Eu não via nada, mas no dia em que fiz 18 anos, minha madrinha me deu um carro e, por incrível que pareça, era um Interlagos Berlineta. Ele pertenceu a uma mulher que ia correr nas Mil Milhas de Interlagos, mas ela sofreu um acidente e então o carro foi colocado à venda. Esse foi meu primeiro carro e foi minha paixão, o que é incrível, porque eu não tinha nada a ver com corridas nem conhecia o Emerson. Foi o destino mesmo. Meu segundo carro foi um Karmann-Ghia, e foi aí que conheci o Emerson, que nessa época tinha uma fábrica de volantes. E ele, querendo ser todo charmoso, me convenceu a pôr um volante novo no carro. Quando saí da fábrica, bati na primeira curva, porque o volante era pequeno e o carro ficou muito tinhoso. Fiquei muito brava e acabei pedindo o outro volante de volta.
Quando você voltou à Europa para morar com ele, como foi se adaptar a uma fase em que a grana era curta e você tinha de cuidar da casa?
Eu já estava acostumada a morar fora do Brasil. Então, essa parte eu não estranhei, ainda mais porque, no primeiro ano, fomos morar na Inglaterra, onde eu já tinha estudado. Para mim, era como estar em casa, embora eu sempre diga que, apesar de ter mãe e pai ingleses, o coração e a alma são brasileiros. Por mais que eu ache a Inglaterra maravilhosa, o Brasil é mil vezes melhor. Quanto às corridas, no começo foi um choque, porque ele começou a correr de Fórmula-2 e logo em seguida foi convidado para correr de Fórmula-1. A transição foi brutal, porque a velocidade era uma loucura. Era sempre um medo, uma preocupação.
E aí você foi viver uma vida completamente diferente daquela que você tinha no Brasil.
Sim, porque quando ele não estava correndo, estava testando o carro. E para ele, que era muito meticuloso, tudo tinha que ser absolutamente perfeito. Então havia o medo e também o tédio. Era uma vida muito solitária, por incrível que pareça. Depois, eu até disse pra ele que uma das maiores razões pelas quais a gente se separou foi a solidão, porque o Emerson era tão profissional, tão perfeito no que fazia, que ele não tinha muito tempo para ficar em casa. Para você ter uma ideia, no dia em que nós casamos, fomos ao cartório em Norwich. Estávamos junto com meu irmão, que estudava na Inglaterra, mais o Wilsinho, a Suzy e dois amigos, o Chico Rosa e o Carlo Gancia. Depois, fomos almoçar em um restaurante que pertencia a um brasileiro que era casado com uma japonesa, e mais tarde eles foram testar, enquanto eu e a Suzy fomos lavar roupa. Esse foi o dia do meu casamento, porque no dia seguinte a gente já ia viajar para uma corrida. E tudo era contado. A gente andava muito de carro, porque era tudo muito caro, especialmente na Inglaterra. Era dureza, com cada moeda contada, até ele se integrar à Lotus. Aí é que as coisas foram melhorando.
Emerson e Maria Helena comemorando a vitória no GP da Inglaterra, em Brands Hatch (1972)
Na Fórmula-1 dos anos 70, os acidentes eram muitos e a segurança era pouca. E a cada 15 dias, havia sempre a possibilidade de um piloto morrer. Como você e as mulheres dos outros pilotos conviviam com essa situação, sabendo que poderiam se transformar em viúvas da noite para o dia ou sentir a dor de ver um amigo desaparecer de repente?
Isso aconteceu muitas vezes. Perdemos muitos amigos, especialmente o Ronnie Peterson, que era muito amigo nosso, e outros pilotos também. O Graham Hill, que era nosso ídolo e um amigo também. Graças a Deus, vivi com o Emerson naquela época, quando tudo era mais humano, mais família. Hoje em dia, é cada um por si e ninguém se fala. É um olhando torto para o outro. Eles não se misturam. Na minha época, se não estava fazendo cronometragem, estava junto com alguém em algum canto, conversando. Aprendi a jogar gamão com o Colin Chapman, fazia campeonato com o James Hunt, que jogava gamão também. E eu adorava jogar e adoro até hoje. Era todo mundo muito mais amigo. Rival apenas na pista, mas fora dela, todo mundo fazia parte de uma grande família. Igual a um circo, que vai mudando e todo mundo vai junto, desde jornalista até dono de equipe, mecânico, piloto, mulher ou namorada de piloto.
E quando acontecia uma coisa dessas, era um abalo que pegava todo mundo de surpresa, certo?
Para mim, o pior foi com o Ronnie Peterson, porque a Barbro, a esposa dele, não foi para a corrida em Monza. E o dr. Rafael Grajales-Robles, que era o médico particular do Emerson, estava acompanhando o Ronnie quando ele teve o acidente. Daí ele ligou pra gente dizendo: "Olha, é melhor vocês virem aqui porque o Ronnie está indo embora." Quando chegamos ao hospital, o Ronnie já tinha morrido. Ele tinha quebrado as pernas no acidente e decidiram operá-lo, mas depois teve uma embolia e morreu durante a madrugada. Aí o Bernie Ecclestone me pediu para eu ir ao aeroporto e contar à Barbro que o Ronnie tinha falecido. Foi um negócio horroroso, que não tem como descrever. Não precisei falar nada, pois quando a Barbro me viu, entendeu logo que estava tudo acabado.
Na sua época, o mundo da Fórmula-1 chorou a morte de diversos pilotos, como o próprio Ronnie, e também François Cevert, Roger Williamson e Helmuth Köinigg, para citar alguns. Nos bastidores, como ficava a cabeça de todo mundo nessas horas?
Era como perder um membro da família. Era uma dor muito forte, porque, para os pilotos, era um companheiro e um amigo; para as mulheres, era o marido de uma das amigas. E éramos muito unidas naquela época. Por isso, acho que era pior, porque naquela época a gente sempre se falava, ia ao motorhome do outro, enquanto hoje em dia ninguém conversa e tem pouco contato. Veja o caso do meu genro, o Max Papis, que é casado com a Tatiana e corre na NASCAR. A NASCAR hoje é muito mais próxima da Fórmula-1 daquela época do que hoje em dia. A NASCAR é uma família. Um piloto pode estar puto com o outro dentro da pista, querendo se pegar, porque é uma competição e só um ganha. Mas eu fui ver o Max correr algumas vezes e fiquei impressionada com esse senso de família. E era assim também na Fórmula 1 antigamente. Então, era uma dor como se tivesse perdido alguém da família e a solidariedade era muito maior.
Quando você começou a perceber o quanto era duro o ambiente da Fórmula-1?
No começo, nós éramos novos no meio, mas o Emerson teve uma escalada muito rápida e, de repente, éramos as crianças que estavam entrando no mundo dos adultos, de uma forma muito mais rápida do que imaginávamos. E pessoas como o Colin Chapman eram extremamente frias, como hoje em dia é a Fórmula-1. O Colin já era assim naquela época. Primeiro, porque vem aquela famosa expressão: The show must go on. O show tem que continuar, não dá para parar. Eles têm que pôr alguém no lugar porque tem patrocinador e mais um monte de coisa que faz parte de uma equipe. É difícil, é duro, mas tem que continuar, senão não tem mais Fórmula-1. O Colin Chapman, para mim, foi um dos piores. Ele era um gênio para os carros, mas como pessoa era um mercenário. Era uma pessoa extremamente dura e fria. Ele ficou assim depois que perdeu o Jim Clark, que era a paixão dele. E quando o Jim Clark morreu em Hockenheim, o Colin virou um gelo. Ele levou um susto e acho que sofreu tanto com a morte do Clark que, depois disso, decidiu não fazer mais amizade com piloto.
Tratava apenas como um empregado...
Como um empregado que estava ganhando salário: "Senta lá e faz o trabalho". Mas eu ainda acho que aquela época era muito mais amigável do que hoje, em que tudo é robotizado e frio. Ainda sou da opinião de que na época do Emerson é que tinha piloto de verdade. Hoje é tudo robô. Basta você olhar o volante de um Fórmula-1 hoje e o carro, com toda aquela tecnologia, que não existia na época do Emerson até pouco antes de ele parar. Antes, era apenas o piloto, o pé e a cabeça.
Maria Helena em um momento de descontração no circuito de Zolder, na Bélgica (1973)
Quais foram as principais amizades que você fez enquanto acompanhou a Fórmula-1?
O Carlos Reutemann e a esposa dele, a Mimicha, eram muito amigos nossos. Mas tinha dias em que o Carlos passava por nós e nem cumprimentava. E em outros dias ele vinha, abraçava e beijava. Ele era uma pessoa diferente, mas sempre o admirei muito. A Mimicha era muito amiga também, assim como o Ronnie Peterson e o Clay Regazzoni e todos os outros. Tive muita sorte naquela época, porque eu posso dizer que todos eram amigos.
Você ainda mantém contato com essas pessoas?
Bem pouco. De vez em quando ainda vou à Fórmula-1 em Interlagos, ainda vejo alguns chefes de equipe, mecânicos que viraram chefes de equipe e jornalistas. O Jacques Laffite eu vejo todo ano e o Jochen Mass também. Mas a gente se vê, se abraça, se beija e depois só se encontra novamente no ano seguinte. Chega uma hora que isso acaba. Depois da Fórmula-1, a única coisa que eu fiz foi montar um campeonato para mulheres pilotos durante três anos. Foi a primeira vez no mundo que tivemos um campeonato completo desse tipo. Só que aqui a coisa é muito machista e, quando eu ia pedir patrocínio, diziam que mulher tinha que pilotar um fogão e não um carro. Foi complicado. Até hoje me pedem para fazer isso de novo, mas não dá mais.
E o Teddy Mayer? Como ele era como chefe de equipe e como pessoa?
O Teddy era maravilhoso. Ele era um homem muito quieto, mas fazia um trabalho fantástico. Foi ideia dele de batizar meu filho com o nome Jayson. A gente estava procurando alguma coisa que terminasse com "son", para combinar com Emerson e Wilson. Tínhamos pensado em Jefferson, mas o Teddy sugeriu Jayson. Nem pensei duas vezes. Eu o adorava o Teddy e também a esposa dele, a Sally. O filho deles (Tim Mayer) trabalhou com o Emerson durante muitos anos nos Estados Unidos também. O Teddy era realmente uma pessoa maravilhosa. Um chefe de equipe fantástico e muito respeitado.
Emerson e Maria Helena desfilam nas ruas de São Paulo após a conquista do primeiro título
Analisando hoje a história da Copersucar, muitas pessoas percebem que a imprensa deu pouca ou nenhuma credibilidade ao projeto por causa da falta de resultados. Com isso, o Emerson acabou sendo crucificado também. Na sua opinião, o que deu errado e o que poderia ter sido feito para que a história fosse diferente?
Não acho que foi culpa da imprensa, e sim do governo. Vendo uma pessoa como o Emerson Fittipaldi, que levou o nome do Brasil lá fora e ganhou dois campeonatos mundiais, o governo deveria ter sido mais inteligente e deveria ter ajudado. E eu só ponho a culpa no governo, porque a Copersucar tinha tudo para dar certo, desde o projetista até o engenheiro. E tinha também o know-how do Emerson, como piloto e mecânico. O problema era a falta de dinheiro e as dívidas, pois o projeto deixou muitas dívidas. Se o governo tivesse ajudado, como é feito em outros países, teríamos até hoje uma equipe brasileira, made in Brazil. Foi uma pena, porque tinha tudo para dar certo.
Pouco antes de a equipe fechar, o envolvimento do Emerson era cada vez maior e isso acabou coincidindo com o fim de seu casamento. Nessa época pós-McLaren, como foi conviver com o Emerson piloto e com o Emerson dono de equipe?
Para mim, a segunda fase foi melhor porque eu não tinha mais um marido correndo, o que era muito bom. Mas como eu disse antes, o Emerson era muito meticuloso e muito empenhado no trabalho dele. Depois de alguns anos, isso fica impregnado na pessoa e por isso ele não sabia lidar com o fato de ter que ficar em casa. E as coisas também já não estavam indo bem e hoje, graças a Deus, ele é meu melhor amigo. Tenho amizade também com a Teresa e com a Rossana. A Teresa até costuma brincar, dizendo que eu sou a Fitti-1 e ela a Fitti-2. E a Rossana, que é a mais nova, é a Fitti criança. Não temos animosidade nenhuma, pelo contrário. Minha separação do Emerson foi tão tranqüila que as pessoas levaram seis meses para saber. Não houve nenhum alarde com jornal, essas coisas. Quando todo mundo soube, não era mais notícia. E foi tudo muito bem resolvido. Eu fiquei bem, ele também, cada um foi para o seu lado e continuamos amigos até hoje.
Nessa fase final, você ainda curtia o ambiente das corridas ou já tinha chegado a um limite, vendo que era hora de parar e acabar com tudo?
Ah, sem dúvida. Chega uma hora que desgasta, pois tira toda a sua vida "normal", embora estar casada com um piloto não seja uma vida normal. As crianças ficam em casa, metade do coração fica com as crianças e a outra não quer ir com o marido para as corridas. E eu ia a todas as corridas e testes. No começo, com as crianças pequenas, era fácil porque eu as levava junto comigo, mas depois que iam para a escola ficava complicado. Mas eu ia com o Emerson sempre, por causa do risco.
Ou seja, caso acontecesse alguma coisa, você preferiria estar lá junto dele.
Sem dúvida. Uma das poucas vezes em que não fui, porque uma das crianças estava doente e com febre, foi no dia do acidente do Niki Lauda, em Nürburgring, quando ele se queimou todo. No domingo, fui passear com as crianças no lago. Na volta para casa, liguei o rádio e estavam dizendo que tinha acontecido um acidente horrível, com fogo, envolvendo o Emerson Fittipaldi e o Niki Lauda. Imagine como eu fiquei. Eu estava desesperada e não sabia para onde telefonar, pois não era fácil como hoje. Eu ligava para os jornais e eles também não sabiam. Só fiquei sabendo do que aconteceu à noite, quando o Emerson ligou e disse: "Oi, tudo bem?". E eu falei pra ele: "Como assim tudo bem? Eu quero saber se você está bem!". Aí eu contei o que houve e ele ficou sem jeito, porque achou que eu estivesse assistindo a corrida pela televisão, quando na verdade eu tinha saído com as crianças. Mas foi um susto e foi uma das poucas corridas em que eu não fui, a não ser quando eu tive bebê. E mesmo assim, levava e dava de mamar na pista (risos).
Encerrada a fase da Copersucar e a separação, como foi se acostumar à vida fora do ambiente das corridas e das viagens constantes?
Depois de 13 anos nesse meio, de repente você não está mais ali, então você sente, é claro. Mas na fase da Copersucar, quando o Emerson deixou de pilotar e passou a ser apenas chefe de equipe, a transição foi mais amena. Quando nos separamos, ele estava correndo apenas de superkart aqui no Brasil. Ele só foi morar nos Estados Unidos quando já estava com a Teresa.
Maria Helena e o neto Marco, um dos filhos de Tatiana e Max Papis
Você teve a sorte de não ter nenhum dos filhos seguindo a carreira de piloto. Em compensação, dois de seus netos, Pietro e Enzo, seguiram esse caminho. Como fica o coração de avó nessa hora? Ele é mais forte do que o coração de mãe?
É horrível, porque não estou com eles. Se dependesse de mim, eles virariam padres. Mas tenho orgulho, pois vejo que não tenho saída. A história se repete, né? Novamente os irmãos. E acho que o Pietro vai dar o que falar. O Enzo é porra-louca, um Villeneuve (risos). Esse não tem medo, já capotou e fez muitas outras coisas. Ele é completamente pirado, mas é muito bom. Só que ele não tem medo, e o problema é que precisa ter medo. Já o Pietro é como o avô, o professor. E eu sempre falo que, depois do Emerson, meu piloto favorito sempre foi o Prost, que para mim era um gênio. Sempre foi um piloto pelo qual tive muita admiração, pelo jeito de ele pilotar, e acho que o Pietro está entre os dois. Nas competições, ele está indo muito bem e é muito determinado e consciente, maduro até demais para a idade dele. E nada foi forçado. Disso eu tenho certeza absoluta. Quem o ajudou muito nesse aspecto foi meu genro, o Max Papis. Ele foi uma pessoa muito importante na vida do Pietro.
Quais são as melhores lembranças que você guarda dos tempos em que conviveu com o Emerson nas pistas de todo o mundo?
Quanto às viagens, no começo, eu podia estar em qualquer país que não fazia diferença. Mas no final, quando o Emerson era dono de equipe, dediquei todas as sextas-feiras para conhecer os países que antes eu não tinha conhecido. Qualquer país em que a Fórmula-1 estivesse, eu aproveitava para conhecer as cidades e os museus, pois antes era uma frustração muito grande, já que eu vivia na pista. Em relação ao Emerson, é o privilégio e a honra de ter sido casada com ele, que para mim é um dos melhores pilotos que já existiu. Aprendi muita coisa com ele. Aprendi a ser meticulosa e a ser cuidadosa, porque você aprende muita coisa com essas pessoas especiais que são os pilotos. Conheci também muita gente interessante e legal, com as quais fiz boas amizades. Essas são as principais lembranças que eu guardo até hoje.
Foi no GP de Portugal de 1985 que Ayrton Senna comemorou a primeira de suas 41 vitórias na Fórmula 1
Em 1985, Ayrton Senna já estava de contrato assinado com a Lotus, depois de causar ótima impressão em sua estreia na Fórmula 1, pela Toleman, um ano antes. Porém, em 1985, o piloto brasileiro começou o ano preocupado, após ter contraído um vírus que lhe deixou com uma paralisia facial no lado direito do rosto.
Quem já teve essa doença sabe o quanto a espera pela cura pode ser angustiante. Com Senna não foi diferente, e ele foi obrigado a ficar de molho e afastado dos testes de inverno por cerca de três meses, sob tratamento, só experimentando o novo carro no início de fevereiro, nos testes em Jacarepaguá.
Àquela altura, Senna passara de jovem promessa do automobilismo a estrela em ascensão, já muito perto de se transformar em ídolo antes mesmo da primeira vitória. Se em 1984 era possível vê-lo na figura de um piloto aparentemente despreocupado, conversando com qualquer um que lhe abordasse no paddock, desta vez Ayrton incorporava um piloto nitidamente mais tenso, levemente mal-humorado e, às vezes, impaciente com fãs e jornalistas.
Para Senna, sua nova fase na Lotus tinha um sabor especial: finalmente contava com um carro à altura de seu talento, capaz de lhe dar condições de lutar com os pilotos e equipes favoritos naquela época. Para a equipe inglesa, era no piloto brasileiro que estavam as esperanças de voltar às vitórias e, com sorte, aos títulos. O acordo era de três anos, e tanto Senna quanto a Lotus sabiam que, embora os planos fossem de longo prazo, esta era a chance de voltar a brigar com os grandes o quanto antes.
A estreia de Senna na equipe inglesa se deu no GP do Brasil, em Jacarepaguá, onde andou bem, de acordo com o que o equipamento lhe permitia. Largando em quarto, manteve um bom ritmo, chegando a alcançar a segunda posição após os pit stops simultâneos de Alain Prost (McLaren) e Michele Alboreto (Ferrari), mas sem completar uma volta inteira nessa condição. Parou faltando 13 voltas para o final, após sofrer um problema elétrico - para decepção da torcida local, eternamente atraída por falsas esperanças. Vitória de Prost.
Em 1985, o GP de Portugal seria palco de mais uma estreia na Fórmula 1: a da equipe alemã Zakspeed, tendo a bordo o piloto inglês Jonathan Palmer. Para os especialistas, os brasileiros tinham chance de fazer uma boa corrida, por conhecerem bem a pista, mas a lógica prevalecia e esperava-se mais um domínio entre Ferrari - desta vez com o sueco Stefan Johansson no lugar do recém-demitido René Arnoux - e McLaren.
E foi no circuito do Estoril que Senna mostrou que, com a Lotus, as coisas seriam diferentes, ao marcar a pole provisória nos treinos de sexta-feira, com o tempo de 1min21.708. Seu companheiro na Lotus, o italiano Elio de Angelis, vinha logo atrás, marcando 1min22.306. Nos treinos de sábado, Senna cravou a primeira das 65 poles de sua carreira na Fórmula 1, estabelecendo o novo recorde da pista, com o tempo de 1min21s007 - sete décimos abaixo do tempo de Nelson Piquet em 1984.
Domingo, 21 de abril de 1985. Durante o warm-up, um susto: a Lotus 97T de Senna teve o motor estourado, de forma repentina, ainda com a pista seca. A equipe resolveu o problema nas horas restantes para a largada, mas o episódio foi o suficiente para deixar Senna apreensivo, pensando em outros imprevistos que pudessem surgir.
Veio a chuva e, para piorar a situação, Senna não tinha qualquer conhecimento do comportamento de sua Lotus com os pneus Goodyear na chuva, pois até então não tinha feito nenhum treino com o carro nessas condições. Após a largada, porém, o piloto brasileiro deu um show na pista, enquanto outros pilotos sucumbiam às rodadas e batidas previsíveis naquele cenário: Philippe Alliot, Riccardo Patrese, Pierluigi Martini e Gerhard Berger, entre outros. Dos 26 que largaram, apenas dez cruzaram a linha de chegada.
No pódio: Michele Alboreto, Ayrton Senna e Patrick Tambay
Vale dizer que, embora muito se valorize a primeira vitória de Senna, por motivos óbvios, a corrida em si não teve grandes emoções. Ele largou na pole e permaneceu na liderança durante toda a prova, chegando ao limite de duas horas previstas pelo regulamento.
Senna sequer se sentiu pressionado, liderando cada volta com uma folga absurda até a bandeirada final, chegando a pouco mais de um minuto de diferença em relação a Alboreto. O único momento em que poderia por tudo a perder ocorreu quando perdeu o controle do carro, andando fora do asfalto em uma curva, com um ligeiro problema nos freios. Fora isso, Ayrton simplesmente aniquilou seus adversários.
Às 12h30 daquele domingo, o Brasil comemorava sua 28ª vitória na Fórmula 1. E às 22h23, o país parou para ouvir, com apreensão, a confirmação da morte do então presidente eleito, Tancredo Neves.
Ao receber a bandeirada, Senna não se conteve. Ainda na reta principal, desacelerou sua Lotus - levando Nigel Mansell a uma freada brusca e a consequente saída da pista -, soltou o cinto de segurança e comemorou de uma forma nunca antes vista diante das câmeras de TV. No pódio, a alegria foi dividida com Alboreto e Patrick Tambay, de uma forma tão sincera e ao mesmo tempo tão rara na Fórmula 1 atual. Um momento que, sem dúvida, permanece até hoje na memória dos fãs.
Para boa parte do público brasileiro, o nome de Marcos Breda é bem conhecido. Muita gente sabe que ele é um famoso ator de novelas e, depois de tantos anos, ainda guarda na memória alguns de seus personagens, como o Hans, de Mandala (1987), e o Pimpim, de Que Rei Sou Eu? (1989).
Mas sua fama vai muito além da TV. Há mais de três décadas na profissão, este gaúcho de 54 anos, nascido em Porto Alegre, coleciona uma série de personagens marcantes também no teatro e no cinema. Sem contar os prêmios conquistados durante os 34 anos de uma longa, versátil e bem-sucedida carreira.
Fora das telas e dos palcos, poucos sabem que Breda é também um verdadeiro apaixonado por automobilismo, principalmente a Fórmula 1, categoria que acompanha desde 1973, influenciado pelo pai. E conhece o assunto como poucos, sendo daqueles de virar madrugadas acompanhando treinos e corridas, se for necessário. Nas horas vagas, é nas pistas de kart - onde fez vários amigos - que ele deixa essa paixão pela velocidade tomar conta, tendo o mesmo compromisso empenhado ao decorar seus textos.
Na semana passada, Marcos me concedeu alguns minutos para um bate-papo bem descontraído sobre automobilismo, cujo resultado você acompanha agora, nesta entrevista exclusiva para o Almanaque da Fórmula 1.
Quando começou seu interesse por automobilismo?
Sei te precisar exatamente quando aconteceu. Foi em meados de 1973. No Natal de 1972, eu ganhei de presente um daqueles autoramas dos irmãos Fittipaldi e, em 1973, lembro que estava passando o Grande Prêmio de Mônaco. Meu pai estava assistindo e então ele me chamou até a sala, dizendo para eu assistir, que eu ia gostar. Aí, parei em frente à TV e estava tendo um duelo entre a Tyrrell azul do Jackie Stewart e a Lotus preta e dourada do Emerson Fittipaldi. O Stewart acabou ganhando e o Emerson chegou em segundo, mas eu já era fã porque tinha o carrinho preto e dourado no meu autorama e o Emerson tinha sido campeão da Fórmula 1, em 1972. E ganhei aquele autorama por causa disso. Fiquei fascinado de ver meu carrinho de autorama ali na televisão, andando de verdade naquela pista de Mônaco. Foi o primeiro Grande Prêmio que eu assisti ao vivo, pela televisão. De lá para cá, já se passaram 42 anos e assisti cerca de 90% das corridas de Fórmula 1 transmitidas ao vivo.
Depois que o Emerson terminou a carreira dele na Fórmula 1 e foi para a Fórmula Indy, comecei a acompanhá-lo também e, nesse período, teve a chegada do Nelson Piquet, com ele sendo campeão pela primeira vez em 1981. Depois, veio o Ayrton Senna. Acompanhei a carreira de todos esses pilotos ao longo dos anos. E curto até hoje, assistindo Fórmula 1, Fórmula Indy, Stock Car... Frequento as corridas e conheço a maior parte do grid da Stock Car hoje em dia. São meus amigos, pessoas que eu conheço. Acompanho muita coisa relacionada a automobilismo, gosto pra caramba, ando de kart há mais de 20 anos e participo de competições. Nunca vou deixar de ser apenas um piloto amador, mas me dedico com paixão, é o meu hobby, faço com o maior carinho e capricho. Quando a gente tem ao menos duas paixões na vida, uma delas vira profissão e a outra vira hobby. Foi isso o que aconteceu.
Naquela época você acompanhava apenas a Fórmula 1?
Sim, mas eu lia sobre tudo o que acontecia. Sabia de cor os nomes dos pilotos, dos carros, das equipes, conhecia os equipamentos, quem usava motor Ford, quem usava motor Ferrari, quantos cavalos, qual era o pneu que usava, quais eram as pastilhas e freios usados. Eu sabia os nomes dos projetistas e dos chefes de equipe, colecionava revistas como a Quatro Rodas, que tinham reportagens sobre automobilismo em geral e a Fórmula 1. A Fórmula 1 era um esporte de risco muito maior do que é hoje. Lembro que, quando comecei a assistir, em 1973, ocorreu o acidente que matou o Roger Williamson, quando o carro dele começou a pegar fogo e o David Purley não conseguiu virá-lo. E também os treinos do GP dos Estados Unidos, quando morreu o François Cevert. Tudo aquilo eu acompanhei.
A lendária Tyrrell de seis rodas, criada por Derek Gardner
Fora as tragédias, também tinham aquelas coisas que o regulamento permitia e hoje não mais, como as invenções mirabolantes de engenharia. O Derek Gardner, que era o projetista da Tyrrell, teve a ideia do P34, de seis rodas, e que causou a maior sensação quando lançaram. E também o Colin Chapman, quando inventou o carro-asa, com aquelas saias laterais que ficavam se arrastando pela pista. Sempre surgiam uns truques mirabolantes. Hoje, acho os carros muito parecidos, porque não tem muita brecha em termos de criatividade.
Lembro de quando surgiu o Lotus 79, do Mario Andretti, que era aerodinamicamente limpo, todo bem desenhado. Era um carro espetacular. Eu gostava de olhar a aerodinâmica dos carros e ver as soluções que eles tinham. Na época, eu tinha feito vestibular e estudava Engenharia Mecânica, pois era um assunto que me fascinava. Acompanhei tudo isso com muito interesse e me lembro que, no ano retrasado, fui ver o filme Rush, na pré-estreia em São Paulo, e tinha uma plateia só de pilotos. Estavam lá o Emerson, o Rubens Barrichello e também jornalistas, como o Reginaldo Leme e o Lito Cavalcanti. Eu estava sentado ao lado do Lito, que é meu amigo. Quando passou a cena em que o James Hunt foi desclassificado na Espanha, por causa da largura da bitola traseira da McLaren, comentei com ele sobre a medida da bitola e ele discordou, dizendo que a medida era outra. E aí apareceu na tela o que eu tinha falado. Daí o Lito brincou, dizendo que ia perder o emprego dele para mim. Isso aconteceu porque eu também tenho uma boa memória, o que me permite lembrar desses detalhes daquela época.
Como você define seu perfil de fã de automobilismo?
Eu gosto muito, sou muito fissurado. Sou daqueles que acordam de madrugada para ver treino, ver corrida na China. E com o kart, não é diferente. Domingo de chuva, seis horas da manhã, lá estava eu de pé para correr uma etapa do Campeonato Carioca de Kart. Precisava de muita disposição. Disputei muitas edições das 500 Milhas de Kart. No ano passado, eu disputei a décima edição das 500 Milhas. Já passei também por diversas situações como piloto de kart e isso me serve para ter uma noção exata do quanto esses caras são bons. O cara que está em casa, vendo pela TV, diz que fulano é braço-duro ou barbeiro, mas essas pessoas não têm ideia da imensa dificuldade que é quando você está lá dentro. E falo isso tendo apenas a experiência de kart. Imagine nos anos 70, com aqueles carros de 550 cavalos e com uma tecnologia menos evoluída do que a de hoje em dia. E com segurança menor ainda.
Lembro que, em 1974, o Emerson inovou com uma viseira à prova de bala, porque teve um GP da França, em Clermont-Ferrand, em que uma pedra atingiu e atravessou a viseira do Helmut Marko, que hoje trabalha na Red Bull. Ele perdeu a visão por causa disso. E aí o Emerson desenvolveu, acho que com a ajuda da Bell, uma viseira à prova de bala, algo que hoje é equipamento padrão. E nos anos 50, quando nem usavam capacete, mas uma touca de couro, com um lenço, e nem havia santantônio? Até hoje, para ser piloto, tem que ser muito corajoso. E andando de kart, aprendi a respeitar esses caras e a admirar a habilidade deles. Faz dois anos que me associei com a Bia Figueiredo, que é muito minha amiga, para montar uma equipe para as 500 Milhas. E é uma equipe que deu supercerto, porque é mista, com pilotos de verdade e atores que gostam de pilotar. No ano passado, foram três atores e cinco pilotos: a Bia, o Allam Khodair, o Felipe Lapenna, o Galid Osman e o Alan Syntes. Do lado dos atores, tínhamos eu, o Rafael Cardoso e o Paulo Nigro.
Marcos Breda e os colegas da equipe Dart 500: Paulo Nigro, Rafael Cardoso, Bia Figueiredo e Allam Khodair
E é impressionante o abismo técnico que existe entre um piloto profissional e um amador. A gente anda de kart há muitos anos e, por mais que a gente tente, ficar a menos de um segundo deles é uma proeza. E é interessante participar de um evento desses com pessoas por quem você tem admiração, carinho e respeito. É muito legal. Respeito muito os pilotos pela capacidade deles de manter o foco e a concentração, algo que eu acabo usando em meu trabalho. Um ator também trabalha muito com foco e concentração, tendo que repetir a mesma cena, noite após noite, ao longo de meses. É mais ou menos como o piloto faz, quando fica dando voltas na pista, procurando sempre tirar um, dois ou três centésimos por volta, até encontrar aquela que ele considere perfeita. O ator de teatro, por exemplo, faz isso toda noite, repetindo a mesma peça, com as mesmas palavras, as mesmas movimentações, mas sempre procurando tirar um "pelinho" a mais de performance, graças à repetição, à concentração e ao foco. Acho que, nesse ponto, minha paixão pelo automobilismo acaba interferindo positivamente na minha profissão.
Isso tudo aconteceu por causa da influência do teu pai?
Meu pai era militar da Aeronáutica e trabalhava como mecânico, desmontando turbina de avião, essas coisas... Eu lembro que ele dirigia muito bem. Com cinco ou seis anos, ele me botava no colo para dirigir o Fusca da familia na estrada e, com nove ou dez anos, saí com o carro sozinho. Ele tinha me ensinado onde era o acelerador, o freio, as quatro marchas e aí saí de casa e dei umas voltas pelo quarteirão. Mas, curiosamente, nunca fui piloto quando criança. Resolvi andar de kart só depois dos 30 anos. Muito disso foi influência do meu pai, tanto na parte da mecânica quanto na pilotagem. Acho que foi até por isso que fiz o vestibular para Engenharia Mecânica, porque eu ficava fascinado com a habilidade que meu pai tinha de lidar com motores e me ensinar como as coisas funcionavam. Lembro que eu ia para a beira da praia, no litoral do Rio Grande do Sul. Fazia baliza, dava cavalo de pau... Eram competições feitas na areia, na beira da praia. Mais improvisado do que isso, impossível. Para desespero da minha mãe e orgulho do meu pai (risos).
Você chegou a se formar como engenheiro?
Cursei quatro anos de Engenharia, para depois largar e fazer Letras. Nessa época, eu já estava fazendo teatro e minha vida tinha tomado outro rumo. Mas o automobilismo sempre foi uma paixão e continua sendo, mesmo tendo largado a Engenharia. Virou uma vida paralela que mantenho até hoje.
Antes, você acompanhava tudo pelas revistas e jornais, mas e hoje? Você é do tipo que grava as corridas, coleciona DVDs, livros, revistas ou miniaturas?
Tenho algumas miniaturas, de carros dos anos 80 e 90, mas não tenho o costume de gravar as corridas. Fiz isso durante uma época. Mas vivo fuçando tudo no YouTube, em sites de automobilismo, em busca de informações das provas e dos carros, das alterações que as equipes vão fazendo ao longo do ano, na aerodinâmica e nos motores. Costumo acompanhar tudo isso e com a internet fica muito fácil. Como hoje eu conheço muitos pilotos que correm na Stock Car e sou amigo de vários deles, quase sempre, depois das corridas, eu telefono, pergunto o que aconteceu e, às vezes, eles compartilham alguns dados sobre o que fizeram para solucionar um problema. São detalhes que ficam mais interessantes quando o piloto vem te contar. Eu gosto disso, de fuçar a parte mecânica. No meu kart, sou do tipo que pega a flanela para polir o equipamento, procura um detalhe aqui e ali no motor. Quem gosta sempre tem essa paciência para mergulhar nos detalhes de ordem mecânica.
E os pilotos e equipes dos quais você mais gostava naquela época?
A primeira equipe da qual fui fã, claro, foi a Lotus, por causa do Emerson. Ele pilotava aquele carro preto e dourado, que eu achava lindo, com o patrocínio da John Player Special. Quando ele se mudou para a McLaren, vermelha e branca, patrocinada pela Texaco e pela Marlboro, também fiquei fã da equipe. Também gostava da Tyrrell, por causa do carro de seis rodas. E a Ferrari, lógico, até porque sou torcedor do Internacional de Porto Alegre e o vermelho me chama a atenção.
Também fui fã do José Carlos Pace e vibrei muito quando ele ganhou o GP do Brasil de 1975, com o Emerson em segundo. Lembro da Brabham que ele pilotava, a BT-44, patrocinada pela Martini. E eu já tinha uma Brabham do autorama, que era a do Wilsinho. Tinha também o Ingo Hoffmann e o Alex Dias Ribeiro. Esses caras todos eu vi correr e depois veio o Piquet, que começou pela Ensign, depois foi para a McLaren e, antes do fim da temporada, já estava na Brabham. Acompanhei toda a carreira dele. Depois, foi vez do Senna chegando com a Toleman, continuando com todas aquelas vitórias e corridas inesquecíveis. Ter assistido tudo aquilo ao vivo teve um sabor especial.
Marcos Breda e Rubens Barrichello, amigo de longa data
O Barrichello, por exemplo, eu conheci quando ele tinha 16 anos, em 1988, e corria de Fórmula Ford aqui no Brasil. A gente tinha ido participar do Viva a Noite, apresentado Gugu Liberato. Eu tinha 28 anos e ele tinha 16. A gente era jurado do programa. Lembro de quando ele começou a falar do carro dele, da temporada na Fórmula Ford. Era um moleque entusiasmado, falando de carro de corrida e das competições que ia disputar. E acabou que a gente ficou amigo e é uma amizade que se prolonga até hoje. Acompanhei a chegada dele à Europa, depois na Fórmula 1, pela Jordan. Aliás, naquela corrida em Donington, todo mundo fala do Senna e daquela primeira volta incrível, com ele passando o Michael Schumacher, o Karl Wendlinger e as Williams do Damon Hill e do Alain Prost. Mas a primeira volta do Barrichello também foi incrível. Ele estava em 12º e depois já estava em quarto lugar. Poucos se lembram disso, mas foi um começo de corrida fantástico para os dois. Depois, continuei acompanhando a carreira dos outros também, como o Nelsinho Piquet e o Felipe Massa. Costumo acompanhar os passos desses caras até hoje. Fora os brasileiros, tinha muito piloto que eu admirava. O Gilles Villeneuve, por exemplo, era um cara espetacular. Quem via ele correr sabe porque ele era adorado e endeusado dentro da Ferrari, pelas loucuras que ele era capaz de cometer.
Você acha que um dia ele poderia ter sido campeão?
Não, porque ele não pensava no campeonato. Ele pensava em uma corrida. Ele queria ganhar, não importava o que acontecesse. Ele era um piloto espetacular que, provavelmente, jamais teria sido campeão, mesmo se não tivesse morrido naquele acidente horrível nos treinos da Bélgica. Era uma loucura. Você via o cara correndo na chuva, com o spoiler dianteiro tapando completamente a visão, e ele acelerando até a peça sair voando. Lembro também da corrida em que ele correu com apenas três rodas e foi assim até os boxes. O carro estava lá, destruído, e os mecânicos, ao invés de reclamarem e xingarem, só faltaram beijar o cara.
Teve também aquela corrida incrível na França, com ele disputando contra o René Arnoux, da Renault. As últimas voltas, os pneus carecas, e eles ali, batendo roda. Lembro de quando vi isso ao vivo. Estávamos eu e meu pai na sala, a gente levantou do sofá e começou a gritar. Os caras eram loucos e esse tipo de coisa hoje não existe, mas naquela época, aqueles carros com motores turbo tinham uma potência imensa. E eram os carros-asa, com downforce suficiente para continuarem na pista enquanto ainda tinham as saias laterais em contato com o solo. Mas com aqueles impactos laterais, aquilo poderia causar uma perda de pressão aerodinâmica capaz de fazê-los decolar a qualquer minuto. E os caras nem aí. Continuavam se esfregando, batendo roda, e era incrível de ver. Cenas assim eu vi dezenas de vezes e acho muito fascinante.
Você chegou a cogitar a ideia de tentar carreira no automobilismo, quando estava cursando Engenharia, pegando carona na existência da Copersucar, por exemplo?
Em 1987, com Malu Mader no filme "Feliz Ano Velho"
Não. Jamais pensei nisso. Minha cabeça estava focada primeiro no curso, aquela coisa mais teórica. Depois, quando virei essa página e comecei a trabalhar como ator, descobri que era apaixonado por automobilismo, mas que era mais apaixonado ainda pela profissão de ator. Nunca cogitei ser um piloto profissional, mas consegui fazer um acerto de contas com minha paixão de adolescência no kart. Virou um acerto de contas afetivo com meus sonhos de criança e com a minha relação com meu pai, por ele ter sido mecânico. Foi uma parte da minha vida que eu vivenciei da maneira correta. Acho que eu não teria sido um grande piloto, por mais apaixonado que eu fosse. Mas isso não me impediu de me dedicar profundamente ao kartismo. É algo que faço há mais de 20 anos.
Eu disputei corridas no Brasil inteiro, todas com motor de quatro tempos. Como comecei depois dos 30 anos, o motor de dois é muito agressivo, tem muita aceleração e você sente aqueles coices nas tuas costas. E depois dos 40, comecei a reparar que os karts com esses motores são muito rudes com a coluna. Este ano, fui treinar na Granja Viana com um kart shifter da Bia e ele parece um canhão. Tem hora que é difícil mantê-lo na pista, até pela dificuldade de você pilotar só com a mão esquerda, enquanto a outra você usa para trocar as marchas. É muito exaustivo. E o motor quatro tempos é um pouco mais gentil. Ele tem menos força em saída de curva e as reações dele são mais mansas. Ele é um pouco mais gentil com quem é da terceira idade (risos). Mas sempre gostei de motores quatro tempos, porque é uma opção mais barata, pois o kartismo profissional é caríssimo. Você anda o ano inteiro com ele, só trocando óleo. Para quem é amador, esse tipo de motor é uma grande solução, com uma tocada mais suave, menos agressiva, o que considero melhor para pilotos amadores.
Você banca isso sozinho ou tem algum patrocínio?
Com Cláudia Abreu, na novela "Que Rei Sou Eu?"
Eu tive patrocínio durante todos esses anos, de várias empresas ligadas ao kartismo. Durante dez anos tive patrocínio da MG Pneus, quando tinha o Campeonato Carioca. Depois, tive patrocínio também por dez anos da Kart Mini e aí passei para a Mega, que é meu patrocinador até hoje. Tive também o patrocínio da ULV, que me fornecia o vestuário. E também de uma pista indoor em São Paulo, a Planet Kart, que me bancava os motores. Foram eles que tornaram possível esse hobby. Faz dois anos que disputo o Kart dos Artistas. Fui campeão nas duas edições, em 2013 e 2014. Com isso, você acaba conseguindo captar patrocinadores para ajudar nessa brincadeira. E aí consegui transformar meu hobby em algo lucrativo, sob o ponto de vista emocional e também financeiro. É até engraçado, porque eu costumo dizer que sou um cara de sorte, porque as duas coisas que são minhas paixões na vida eu consegui transformar em atividades prazerosas e rentáveis. Isso é um pulo do gato incrível, fazer o que você gosta e ainda ganhar algum dinheiro com isso.
Claro que não tenho nenhuma pretensão a não ser me divertir, mas encaro tudo com muito carinho e muita disciplina. Quanto tem as 500 Milhas, me preparo com dois ou três meses de antecedência, fazendo musculação, participando de treinamento para meia maratona, para eu ter condições, pois são 12 horas de corrida. Você fica dentro do kart em períodos de uma hora e chega a perder três litros de água, dividindo curvas com Felipe Massa, Danilo Dirani, Rubens Barrichello, Bia Figueiredo... essa turma aí. Você precisa estar muito em forma para poder aguentar o tranco. É um privilégio incrível dividir a pista e o equipamento com eles, pois você aprende a acertar o kart, onde é que freia e o que tem de ser feito.
Dá para perceber que é uma dedicação de alto nível.
Sou um aluno dedicado e fico repetindo até conseguir entender. E aprendo com os melhores, mas sem ter, jamais, a pretensão de querer ser um deles. Isso é algo que está muito bem resolvido na minha cabeça. Quero ser competitivo com aqueles que são do meu nível e eu consigo isso. Fui bicampeão nos dois últimos anos. Tenho uma certa experiência, o que me permite pilotar decentemente. Posso dizer que, andando com os pilotos de verdade, não dou vexame, não atrapalho ninguém. Aprendi a etiqueta da pista e consigo andar razoavelmente rápido, mas sem grandes pretensões. O importante é você saber os seus limites e conseguir se divertir. A frustração nasce quando você quer uma coisa que é impossível obter.
Voltando à Fórmula 1, como você compara a categoria hoje, nessa fase turbulenta de perda de audiência em todo o mundo e no meio de uma crise financeira, com a Fórmula 1 que você começou a acompanhar nos anos 70 e continuou a fazê-lo nos anos 80 e 90?
A Fórmula 1 deixa de ser interessante quando fica muito previsível. Hoje, salvo um evento como a chuva ou um grande acidente, ela é muito previsível, com aquela procissão, um andando atrás do outro e ultrapassagens artificiais com o DRS. Isso não é a essência do automobilismo. Quem gosta desse esporte, gosta de competição, gosta de ultrapassagem, gosta de alternâncias e de habilidades suplantando a limitação mecânica. Aquela famosa ultrapassagem do Piquet sobre o Senna em Hungaroring, por exemplo. Ele primeiro tentou por dentro e tomou um "x" do Senna. Depois, foi por fora, demonstrando uma habilidade sensacional naquele momento, porque além de ter feito a ultrapassagem por fora, ele estava superando o Ayrton Senna e não um Marcos Breda. Para um cara conseguir fazer aquilo, tinha que ter braço e tinha que ter coragem. E ao mesmo tempo, tinha que ter um regulamento que permitisse esse tipo de coisa.
Nos carros daquela época, a parte mecânica era muito mais importante do que a parte aerodinâmica. Depois de alguns anos, o downforce passou a ser tão importante que ficou complicado andar no vácuo de quem estava na frente, porque aí você tinha perda aerodinâmica e não conseguia fazer a curva. E também por causa do regulamento, as ultrapassagens ficaram mais difíceis, porque a maior responsável pela aderência dos carros passou a ser a aerodinâmica. Antigamente, os carros eram mais largos, os pneus também. A mecânica era mais decisiva. Dava para frear dentro da curva. Hoje, não dá mais pra fazer isso. Aí as pessoas dizem que os pilotos antigamente eram melhores, mas não é isso. O regulamento é que era diferente, os carros eram diferentes e as possibilidades de manobras eram diferentes também.
A Mercedes saindo na frente no GP da China, em 2015
Acho que, para a Fórmula 1 voltar a atrair público, ela precisa se reinventar, buscar a essência do que é o automobilismo, do que é qualquer competição. Vou te dar como exemplo a Stock Car. Mesmo com a desorganização, com um regulamento mal escrito e mal interpretado e também os atrasos, ela tem algo muito atraente para o público, pois a disputa é muito parelha. Com um ou dois décimos, você pula 10 ou 15 posições no grid. São mais de 30 carros, separados por pouco mais de um segundo. Competitividade é a palavra-chave para tornar uma categoria interessante, não só para quem corre, mas também para quem assiste.
Na Fórmula 1, você vê as Mercedes na frente, a Ferrari ressurgindo das cinzas, a Williams em terceiro, brigando com a Red Bull. E ainda assim, é tudo muito previsível. Eu, às vezes, pego no sono quando estou assistindo as corridas, porque isso é muito chato. Não acontece nada, embora tenha grandes pilotos como o Lewis Hamilton, o Sebastian Vettel, o Nico Rosberg, o Felipe Massa, o Valtteri Bottas.... Piloto tem, porque para chegar lá você precisa ser bom, mas isso não basta para fazer uma categoria atraente. Ela precisa ser mais competitiva, no sentido de oferecer um grau maior de imprevisibilidade nos resultados. E que isso não seja fruto de casuísmos do regulamento, como o DRS, coisas como o push to pass, mas de condições para que as equipes produzam carros com rendimentos próximos, que permitam uma briga entre os pilotos. Nos anos 70 e 80, havia competições incríveis, porque os carros eram mais parelhos em termos de desempenho. Está faltando um pouco de romantismo e um espaço para a ousadia, o improviso, o talento, a habilidade e o lampejo do gênio. É o que se vê em corridas com chuva, quando entra o acaso. Quem anda de kart sabe. Na chuva, a dificuldade aumenta geometricamente, pois é ela que separa os homens dos meninos.
Você acompanha tudo o que passa na TV?
Acompanho tudo de Fórmula 1, algumas da Indy e todas da Stock Car, porque sou amigo de quase todo o grid. Às vezes assisto GP2, GP3, MotoGP ou Nascar. Tendo roda, motor e barulho, inevitavelmente vou parar para ver um pouquinho, porque gosto muito disso.
Você chegou a assistir alguma corrida de Fórmula 1 ao vivo, no local?
Sim. Foram vários GPs do Brasil, em Interlagos e em Jacarepaguá. Em 1988, vi as disputas com Senna na McLaren e o Piquet na Lotus. Vi algumas corridas recentes em Interlagos. E é uma adrelina. Lembro de ter visto alguns treinos também. No começo de 2001, por exemplo, eu estava estudando teatro em Londres e o Barrichello me convidou para acompanhar um treino da Ferrari em Jerez de La Frontera, durante os testes de inverno. Passei o dia todo lá no box da equipe, acompanhando tudo, com aqueles motores V10 gritando. Sentei em uma Ferrari e babando. Mas nunca andei em um Fórmula 1. Se eu desse uma volta, acho que eu seria capaz de infartar (risos).
Na Globo, além de você, tem mais alguém que também seja tão fissurado por corridas?
Como eu, não conheço ninguém, mas tenho alguns colegas na Globo que de vez em quando correm de kart, como o Marcos Pasquim e o Rafael Cardoso. São os caras com quem eu brigo pela liderança no Kart dos Artistas. Eles são meus principais rivais e também meus amigos, meus brothers. Mas na pista, é aquilo: baixou a viseira, nem minha mãe passa (risos).
A Williams, obviamente, espera terminar a corrida com seus dois pilotos marcando pontos, agora que os médicos liberaram Valtteri Bottas para participar da prova. Desnecessário dizer que a equipe também espera - e nós também - diminuir a vantagem em relação aos carros da Mercedes.
E por falar em Mercedes, além de um pódio atípico em 2010, com Nico Rosberg, há dois anos a equipe vem tendo um ótimo desempenho na Malásia. Por enquanto, não há nada que indique que a equipe não vá repetir este resultado no próximo fim de semana, mesmo com a Williams e a Ferrari caminhando forte para dar muito trabalho à turma de Brackley.
Em 2013, a equipe terminou a corrida em Sepang com Lewis Hamilton no pódio, em terceiro, e Rosberg em quarto. No ano passado, conquistou a primeira das 12 dobradinhas que fez até agora em sua nova fase, com Hamilton em primeiro e Rosberg em segundo. A equipe também tem em seu histórico outras cinco, entre 1954 e 1955, sempre com o argentino Juan Manuel Fangio ocupando um dos dois primeiros lugares do pódio.
E o Nico Rosberg, que confessou usar um absorvente na testa para impedir que o suor caia sobre seus olhos durante treinos e corridas? Duvida? Então assista ao vídeo abaixo.
Voltando à Williams, acho que a equipe ganha e muito com ao contratar Adrian Sutil como piloto reserva e, naturalmente, substituto imediato de Felipe Massa e Valtteri Bottas, quando for necessário. Com 128 GPs no currículo e experiência recente de corrida, Sutil é o piloto ideal para isso, embora pese contra ele o fato de ser o recordista de GPs disputados sem nunca ter subido ao pódio.
Se alguém ainda tinha esperanças de ver Susie Wolff ocupando um dos carros da equipe em uma corrida, vai continuar esperando. A equipe sabe que a piloto é muito mais útil como ferramenta de marketing do que na pista. Assim como Carmen Jordá, da Lotus, Susie é apenas mais um rostinho bonito.
Com isso, a Sauber respira aliviada, pois não creio que Sutil vá querer mover uma ação contra a equipe, após ter sido dispensado sem explicações no final do ano passado. Ele tem esse direito, é claro, mas, nesse momento, seria se queimar à toa. Melhor ficar quieto, por enquanto.
E que coisa feia a atitude de Sebastian Vettel, ao recusar o convite de Nico Rosberg para a reunião com os engenheiros da Mercedes, marcada para amanhã à tarde. Para ele, tudo não passou de uma jogada de marketing. E isso depois de Rosberg ter confirmado, pelo Twitter, que o convite era pra valer, com o aval de sua equipe. Coisa de piloto babaca. Essa é a Fórmula 1 dos nossos dias. Uma pena.
Se nas pistas a Lotus não fez grande coisa na temporada de 2014, é nas redes sociais que a equipe tem conseguido chamar a atenção entre seus fãs. E conseguiu fazer isso mais uma vez, depois de ter seu nome incluído no Guinness Book depois de bater o recorde de salto de caminhão.
O motivo foi este comercial da EMC², patrocinadora da equipe e especializada em soluções de armazenamento e gerenciamento de dados, lançado nas redes sociais na última sexta-feira, dia 21. A bordo do caminhão e do Lotus E22, respectivamente, estavam os pilotos e especialistas em manobras radicais Mike Ryan e Martin Ivanov.
O comercial foi filmado em uma antiga pista usada pela Força Aérea Real, em Bentwaters, nos arredores de Londres. Vale a pena assistir.
De salários atrasados até a saída de pessoas-chave da equipe - incluindo seu principal piloto, Kimi Räikkönen -, aos poucos a Lotus fez desaparecer a imagem de quarta força da Fórmula 1, que havia construído tão bem e sem muito esforço.
Com sinais evidentes de má gestão, a queda ao longo de 2013 foi inevitável. De tal forma que, hoje, já surgem rumores e dúvidas sobre a participação da equipe nesta temporada. Diante deste cenário, só existe uma certeza: por enquanto, a Lotus não passa de uma grande incógnita para 2014.
Esta semana, a equipe anunciou que não irá participar dos primeiros testes pré-temporada, em Jerez de La Frontera, no final de janeiro. O motivo: dar mais atenção ao desenvolvimento do novo carro. Motivo justo? Sim e não.
É importante lembrar que, até agora, a Lotus não tem motores garantidos para 2014, o que pode ser a verdadeira razão para a equipe não pisar em Jerez. Na pindaíba em que se encontra, e com dívidas ainda não pagas aos fornecedores, resta saber se conseguirá fechar algum acordo até a segunda bateria de testes, em fevereiro, no Bahrain.
Adrian Sutil, que não tem nada a ver com essa história, já disse que essa decisão já coloca a Lotus em desvantagem. Como novo contratado da Sauber, que também não está nadando em dinheiro, ele deve saber o quão importante será marcar presença no circuito espanhol.
Embora seja uma decisão arriscada, é provável que outras equipes também queiram abrir mão dos primeiros testes, como garante o chefe da Lotus, Éric Boullier, sabe-se lá baseado em quê. Pode ser que isso aconteça mesmo. O tempo é curto e, quanto mais tempo dispensado ao desenvolvimento do novo carro, melhor. Com tantas mudanças no regulamento, menos tempo na pista poderá resultar, no longo prazo, um resultado positivo ou um tremendo fiasco. Exemplos não faltam.
Em 2010, Red Bull e Force India não participaram dos primeiros testes pré-temporada e nem por isso saíram perdendo. A primeira, como se sabe, terminou o ano como campeã no Mundial de Construtores, enquanto que a segunda encerrou a temporada como sétima colocada na classificação geral, duas posições acima da obtida em 2009.
Dois anos depois, a Marussia perdeu o primeiro teste e pagou alto por isso, encerrando o ano em último no Mundial de Construtores. Já a Mercedes participou dos primeiros testes com o modelo de 2011 e ainda se deu ao luxo de não testar o carro no último dia. Terminou a temporada em quinto, uma posição abaixo do ano anterior.
A sorte está lançada. Se a Lotus terá sucesso ou não, só o tempo poderá dizer.
Incentivado pelo pai e pelo irmão, ambos ex-pilotos, o jovem Jacques-Bernard Ickx iniciou de forma precoce sua carreira no esporte a motor com apenas 12 anos, disputando provas de motocross. Venceu oito corridas em seu primeiro ano de competições e conquistando o título na categoria 50cc em 1964 e 1965. Na fase adulta, aos 20 anos, estreou no automobilismo, primeiro competindo com carros de turismo, como BMW 700S e Lotus Cortina, demonstrando grande habilidade ao volante.
