quinta-feira, 13 de agosto de 2015

Takachiho Inoue: susto e comédia na Hungria

Vindo de uma experiência fracassada na Simtek, em 1994, depois de abandonar o GP do Japão daquele ano na terceira volta, Takachicho Inoue queria a todo custo tirar proveito da popularidade da Fórmula-1 em sua terra natal. Foi pensando assim que, com a ajuda de alguns patrocinadores locais, não hesitou em desembolsar US$ 4,5 milhões por um lugar na Arrows com um só objetivo: disputar a temporada de 1995.

Um pequeno descuido e o pobre Inoue é lançado pelos ares, para espanto dos fiscais ao seu redor

Piloto pouco expressivo, Inoue vinha fazendo uma péssima temporada, com resultados bem abaixo do esperado. Em Mônaco, protagonizou uma cena inimaginável até então. Nos treinos livres, ao ser rebocado para os boxes com o motor desligado, teve sua Arrows atingida pelo safety car e foi arrastado por alguns metros pela pista, mas de cabeça para baixo. Virou motivo de piadas durante todo o fim de semana.

Felizmente, tudo não passou de um susto e a cena tornou-se mais cômica do que assustadora

Mal sabia Inoue que, três meses depois, mais uma vez ele ganharia destaque na imprensa, como resultado de um dos momentos mais bizarros da história da Fórmula-1 e que gerou as famosas fotos que ilustram este post.

O episódio aconteceu no GP da Hungria, no dia 13 de agosto de 1995. Com um princípio de incêndio em seu carro, Inoue precisou abandonar a prova na 13ª volta. No desespero para tentar apagar o fogo com um extintor, Inoue não percebeu a aproximação do carro da equipe de socorro, sendo atropelado e jogado sobre o capô, de pernas para o ar. Segundos depois, um dos fiscais que assistiram à cena preferiu cuidar do incêndio do carro, ignorando completamente o pobre piloto.

O acidente não foi grave. Inoue teve a perna esquerda levemente ferida e, duas semanas depois, estava de volta ao grid para disputar o GP da Bélgica. Mas certamente deixou a Hungria com protagonista de uma das cenas mais cômicas já vistas na categoria.

quarta-feira, 12 de agosto de 2015

Manfred Winkelhock (06/10/1951 - 12/08/1985)

Manfred Winkelhock, em 1985, na RAM
Quem acompanhava a Fórmula 1 nos anos 80 sabe que a temporada de 1985 terminou com um gosto amargo para os torcedores alemães. Isto porque, enquanto Alain Prost e Michele Alboreto brigavam pelo título, a Alemanha sentia um duro golpe, ao perder dois pilotos em apenas três semanas.

Um deles foi Manfred Winkelhock, de quem muita gente se lembra por causa do famoso acidente sofrido em Nürburgring, em 1980, durante uma prova de Fórmula 2, e que resultou em uma incrível série de capotagens da qual o piloto alemão saiu ileso. Quem acompanhava os acidentes da antiga série Havoc, nas hoje empoeiradas fitas VHS, certamente ainda se lembra muito bem dessa cena.

Mas Manfred fez muito mais do que protagonizar um acidente assustador. Embora sem grandes resultados nas pistas, era considerado um piloto extremamente dedicado, rápido e audacioso, conhecido também por saber extrair sempre o máximo que seu equipamento permitia. Na Fórmula 1 não foi diferente, e não demorou muito para que seu estilo chamasse a atenção dos observadores mais atentos.

Nascido em 6 de outubro de 1951, na pequena cidade de Waiblingen, próximo a Stuttgart, era o filho mais velho do casal Manfred e Ruth. Antes de iniciar a carreira nas pistas, deu duro trabalhando como eletricista e mecânico, especializado em caminhões. Nessa época, o automobilismo já atraía sua atenção, levando-o competir algumas vezes nos finais de semana, em provas de subida de montanha.

Mesmo nos anos 70, sua carreira nas pistas começou tarde, aos 24 anos, quando competiu na Copa Volkswagen Scirocco, obtendo quatro vitórias e o título de campeão. Foi o suficiente para que, em 1977, passasse para a equipe junior da BMW, tendo Eddie Cheever e Marc Surer como companheiros. Ao final daquela temporada, terminou em terceiro na classificação geral, com uma vitória em Hockenheim.

Manfred Winkelhock e o carro que o consagrou campeão da Copa Volkswagen Scirocco, em 1976

No ano seguinte, mudou-se para a Fórmula 2, mas a falta de experiência custou caro e Manfred terminou o ano apenas na nona posição, com um pódio e 11 pontos na classificação geral. O ano só não foi tão ruim por conta das duas vitórias que conquistou no Campeonato Alemão de Turismo, que disputava paralelamente à Fórmula 2 e de onde saiu campeão. Em 1979, somou três vitórias e um terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans. Nesse mesmo ano, Manfred continuou na Fórmula 2, onde obteve mais alguns pódios, pela equipe Cassani Racing.

Em 1980, permaneceu mais um ano na Fórmula 2. Foi quando sofreu o pior acidente de sua vida até então, em Nürburgring. Ao perder o controle de seu carro, teve o assoalho danificado e, com isso, levantou um voo espetacular - provocado pelo efeito-solo dos carros-asa -, parando somente nos guard-rails, depois de seis incríveis capotagens.

Para surpresa de todos, o piloto tedesco saiu do carro andando, como se nada tivesse acontecido. Para Manfred, o único incidente foi um acesso de vômito sofrido horas depois de ter visto a cena pela TV. Este acidente, somado às mortes de Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti dois anos depois, fez com que os carros-asa fossem proibidos pela FIA, em 1983.


Ainda em 1980, tentou a sorte na Fórmula 1, na equipe Arrows, substituindo o compatriota Jochen Mass. Mas o fraco motor Cosworth, que começava a dar sinais de declínio com a chegada dos motores turbo à categoria, impediu que Manfred conseguisse se classificar para o GP da Itália.

Depois disso, Manfred ainda disputou mais uma temporada da Fórmula 2 e no Campeonato Alemão de Turismo (hoje DTM), em 1981, até que, no ano seguinte, finalmente retorna à Fórmula 1, com um contrato assinado com a ATS, graças ao apoio da BMW, fornecedora dos motores turbo da equipe naquele ano.

Em 1980, tentativa frustrada de estreia na Fórmula 1, ao tentar se qualificar para o GP da Itália

A temporada não foi das melhores. Apesar de algumas boas classificações no grid, seu melhor resultado foi um quinto lugar em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Era sua segunda corrida na Fórmula 1. Mas os resultados nunca eram os esperados. Quando o problema não era o motor, eram a pouca experiência e os erros de Manfred que cobravam seu preço, como aconteceu em Detroit, ao rodar e abandonar a prova depois de apenas cinco voltas.

Para complicar a situação da ATS (ou de qualquer outra equipe pequena), o sexto lugar obtido em Imola não resultou em nada. Manfred fora desclassificado, pois seu carro tinha o peso mínimo abaixo do exigido pelo regulamento.

Em 1983, sem muitas opções, Manfred continuou com a ATS, desta vez com mais experiência e mais confiança. Mas o carro, totalmente construído em fibra de carbono, era pouco confiável, deixando o piloto muitas vezes parado no acostamento, a poucas voltas para o final das provas. No ano seguinte, Manfred já era, digamos, prata da casa na ATS, mas contra a vontade do chefe, Hans Gunther Schmid, que teve de mantê-lo na equipe por exigência da BMW. E a mesma situação da temporada anterior se repetiu: bom desempenho nos treinos e resultados pífios durante as corridas.

Em 1984, a bordo da ATS, durante os treinos para o GP da Inglaterra, no circuito de Brands Hatch

Com a chegada do austríaco Gerhard Berger ao time, Manfred não vê outra saída senão deixar a ATS antes do final da temporada, uma vez que dificilmente a equipe conseguiria ter no grid dois carros em condições iguais de disputa. Naquele mesmo ano, chegou a fazer alguns testes com a Zakspeed e, em Portugal, correu pela Brabham, terminando a prova na décima posição.

Em 1985, seu destino seria a RAM, equipada com os fraquíssimos motores Hart. O resultado não poderia ser outro: a maré de azar não deu trégua e Manfred passou a marcar presença nas últimas posições. Isso quando não abandonava as provas.

Em Silverstone, Manfred tenta a sorte mais uma vez, agora pela fraquíssima equipe RAM

Com chances mínimas de continuar na Fórmula 1 no ano seguinte, e já sem garantias do apoio da BMW, Manfred decide voltar às provas de turismo. Ainda em 1985, assinou com a equipe alemã Kremer Motorsport, pela qual passaria a disputar o Mundial de Marcas, a bordo de um Porsche 962, em paralelo ao seu trabalho com a RAM. Sua sorte começou a mudar. Aos poucos, tornou-se um dos principais pilotos da categoria, o que ficou comprovado ao vencer os 1000 Km de Monza, na Itália.

No Canadá, foi a vez de disputar os 1000 km de Mosport. Manfred assumiu o volante na segunda hora da corrida, depois de a equipe ter feito o reparo de uma avaria na suspensão traseira esquerda, após um acidente sofrido por seu companheiro, Marc Surer, no começo da prova. Na segunda curva, quando abria a 70ª volta da corrida, Manfred passou reto, a 230 km/h, em direção ao muro de concreto, destruindo completamente o lado direito do carro. A causa do acidente nunca foi esclarecida, com as suspeitas caindo sobre uma provável falha nos freios.

No Canadá, equipes atendem Winkelhock após o acidente que lhe tirou a vida um dia depois

Foram necessários cerca de 40 minutos para que a equipe de socorro tirasse Manfred do carro, inconsciente e com ferimentos na cabeça e nas pernas. Levado de helicóptero para o Sunny Brook Medical Center, em Toronto, o piloto foi operado na mesma noite, na tentativa de conter uma hemorragia cerebral.


A situação tornou-se ainda pior nas horas seguintes, levando Surer a entrar em contato com a família de Manfred, para informá-la da situação e pedir que pegasse um voo rumo ao Canadá. Na segunda-feira, dia 12 de agosto de 1985, Manfred Winkelhock foi declarado morto, aos 33 anos. Nesse momento, estavam presentes seus pais e a esposa, Martina, a quem Manfred conheceu ainda menina, pois eram vizinhos. O piloto deixou ainda dois filhos, Markus, então com cinco anos, e Marina, de apenas um ano e meio.

Seu enterro, em sua cidade natal, contou com a presença de cerca de mil pessoas, entre elas Hans-Joachim Stuck e Michele Alboreto, além de Bernie Ecclestone. E assim, a Fórmula 1 deu adeus a um dos pilotos mais queridos do grid. No total, Manfred disputou 47 Grandes Prêmios, tendo como melhor resultado um quinto lugar no GP do Brasil, em 1982.

Em 2007, seu filho, Markus, então substituto do holandês Christijan Albers na equipe Spyker, surpreendeu e emocionou muita gente na Fórmula 1. Foi durante o GP da Europa, em Nürburgring, quando se aproveitou de uma chuva repentina e liderou a corrida durante seis voltas. Um feito do qual seu pai certamente teria muito orgulho.