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quinta-feira, 29 de janeiro de 2015

Os números da Pirelli em 2014

A Pirelli divulgou hoje números muito interessantes sobre o uso de seus pneus durante a temporada de 2014. E para isso, aderiu a infográficos muito bacanas, que servem para facilitar a compreensão dessas informações.

No ano passado, a empresa levou às pistas, incluindo o período de testes, um total de 38.168 pneus, sendo 32.772 deles (86%) para as corridas. Desse total, 12.744 (33%) nem chegaram a ser usados pelas equipes, o que demonstra que o desgaste foi menor em relação a 2013.

© 2015 - Pirelli

Outro dado interessante, entre tantos outros, está no número de ultrapassagens. Foram 636 no total, resultando na média de 33 por corrida. As etapas com o maior número foram as da Alemanha, com 64 em pista seca, e na Hungria, com 49 em pista molhada. E foi em Mônaco, sob pista seca, que elas se tonaram algo raríssimo. Foram apenas sete, comprovando, mais uma vez, o quanto é difícil passar alguém naquelas ruas apertadas.

© 2015 - Pirelli

© 2015 - Pirelli

segunda-feira, 26 de janeiro de 2015

Em Interlagos, a primeira vitória de José Carlos Pace

José Carlos Pace, o inesquecível Môco
Hoje é um dia muito especial para a história do automobilismo brasileiro, especialmente para aqueles que acompanhavam a Fórmula 1 nos anos 70. No dia 26 de janeiro de 1975, há exatos 40 anos, José Carlos Pace, o velho Môco, conquistou sua primeira e única vitória na categoria. E tinha que ser em sua casa, no Autódromo de Interlagos, que, dez anos depois, seria oficialmente batizado com seu nome, em uma justíssima homenagem.

Para a temporada de 1975, a Brabham deu a Pace um novo carro, tendo como base o mesmo modelo do ano anterior, o BT44, criando assim uma versão B, mas com uma série de melhorias, entre elas mudanças estruturais no cockpit, visando à proteção do piloto, a redução do peso total do carro, deixando-o mais próximo dos 575 kg mínimos exigidos pelo regulamento. O objetivo era repetir ou superar os resultados de 1974, em que a equipe obteve um total de três vitórias - todas com o argentino Carlos Reutemann -, uma pole position, seis pódios e 35 pontos no campeonato.

Tudo isso deixou Pace bastante animado. Além do carro modificado e melhorado, outro motivo de comemoração era o contrato de patrocínio recém-fechado com a Martini. E os resultados não demoraram a surgir. Já na etapa de abertura, na Argentina, Pace largou na primeira fila, em segundo, atrás de Jean-Pierre Jarier, da Shadow.

Durante a prova, Pace teve de lutar contra uma incômoda dor nas costelas, causada por um ajuste mal feito no banco do carro, que fazia com que seu corpo se movesse dentro do cockpit durante as curvas. Chegou a liderar por alguns instantes, quando rodou ao passar sobre o pó químico usado para apagar o incêndio no Copersucar de Wilsinho Fittipaldi, caindo para o sétimo lugar. Nas voltas seguintes, Pace foi se recuperando aos poucos, até chegar à quarta posição, atrás de Emerson Fittipaldi (McLaren), James Hunt (Hesketh) e Carlos Reutemann (Brabham), quando teve de abandonar na 49ª volta, com o motor estourado.

Apesar da frustração de não terminar a prova, Pace foi aplaudido de pé pela torcida local, que lhe atribuiu o carinhoso apelido de Pace Corazón, graças ao arrojo mostrado na pista. Nos boxes, foi recebido com festa pela equipe.

Depois da boa atuação em Buenos Aires, Pace passou a ser visto como um dos favoritos à vitória no GP do Brasil, em Interlagos, mas Môco demonstrava ter os pés no chão, quando disse, em entrevista à Folha de S. Paulo: "Vou poder brigar, correr com possibilidade e isso me anima. Sei que tenho que enfrentar o Emerson, o Peterson, o Reutemann, as Ferrari, o Shadow, o Tyrrell e ainda o James Hunt, que está correndo para vencer e tem carro. A corrida é equilibrada e isso torna tudo mais difícil".

Em Interlagos, já livre das dores que o incomodaram na Argentina, Pace também sentia-se bem sob o aspecto psicológico. Nos treinos, classificou-se em sexto, com o tempo de 2min31s58, três posições atrás de seu companheiro de equipe, Carlos Reutemann.

Na largada, Pace tirou bom proveito do carro, ultrapassando as Ferrari de Clay Regazzoni e Niki Lauda ainda na primeira volta, além de Emerson, que largou mal e caiu para a sexta posição. Na quinta volta, Jean-Pierre Jarier era o líder, com Reutemann em segundo. Pace manteve-se em terceiro até a 13ª volta, quando ultrapassou Reutemann no final da Reta Oposta, para delírio da multidão presente em Interlagos.

José Carlos Pace a bordo do Brabham BT44B, tirando proveito das modificações feitas para a temporada de 1975

Na volta 27, o motor da Shadow de Jarier falhou momentaneamente, reduzindo em 12 segundos a diferença em relação a Pace. Atrás deles, vinham Regazzoni, Emerson, Jochen Mass (McLaren) - que vinha fazendo uma excelente corrida, após largar em décimo -, Patrick Depailler (Tyrrell), Lauda e Reutemann. Três voltas depois, Jarier voltou a abrir vantagem, marcando 18 segundos sobre Pace, que por sua vez tinha quase dez segundos de diferença em relação a Emerson Fittipaldi.

A oito voltas para o final, Jarier sucumbiu, parando seu carro logo após a Curva do Sol. O piloto francês sai do carro bastante irritado, chuta um dos pneus e passa o restante da prova tendo de se conformar com o resultado inesperado. Seria sua primeira vitória na Fórmula 1, mas Jarier pagou o preço por exigir demais do carro, mesmo com os insistentes apelos do chefe de equipe, Don Nichols, para que poupasse o equipamento.




A essa altura, Pace seguia como líder, na sua terra e diante de sua torcida. Dez segundos depois, Emerson tentava a todo custo reduzir a diferença, sem sucesso, pois seu carro vinha saindo de traseira a cada curva. Com isso, Pace manteve a liderança, de onde não saiu mais, até a bandeirada final. Emerson terminou em segundo, estabelendo assim a primeira dobradinha brasileira na Fórmula 1, seguido pelo alemão Jochen Mass, seu companheiro na McLaren.



De volta ao pitlane, Pace foi praticamente arrancado de dentro do carro pela torcida em êxtase, que o carregou nos braços. Sabiamente, a polícia não demorou a agir e tratou de levá-lo para os boxes, para que pudesse descansar um pouco e se recompor. Eram outros tempos, em que os rígidos protocolos de hoje ainda não se faziam presentes. Chegando lá, Pace não aguentou. Jogou-se ao chão e desandou a chorar, sendo amparado pela esposa, Elda, e pela mãe, dona Amélia.

Momentos depois, já no pódio, foi abraçado por Emerson, enquanto agitava a bandeira nacional e ouvia a torcida gritar seu nome sem parar. Elda estava ao seu lado, grávida de seu segundo filho, Rodrigo, que nasceria quatro meses depois. Após receber o troféu de vencedor do então prefeito Miguel Colassuono e ouvir o Hino Nacional, Pace ganhou também o abraço de Jochen Mass.

Pace comemora a vitória no pódio, tendo ao seu lado a mulher, Elda, e os pilotos Emerson Fittipaldi e Jochen Mass

De volta aos boxes, durante as entrevistas, Pace repetia e agradecia repetidamente a todos os que confiaram nele até aquele momento, incluindo a torcida brasileira. Um momento que, sem dúvida, ficará guardado para sempre na história do nosso automobilismo.

domingo, 18 de janeiro de 2015

Entrevista: Christian Fittipaldi

Depois de tantos anos acompanhando as vitórias de Emerson e Wilsinho Fittipaldi pelas pistas do Brasil e do mundo, é natural que, até hoje, os fãs de automobilismo fiquem ansiosos para que o mesmo sucesso se repita nas futuras gerações da família. Foi exatamente o que aconteceu, nos anos 80 e 90, com Christian Fittipaldi, que hoje comemora 44 anos de vida.

Nascido em 18 de janeiro de 1971, em uma família cujo principal assunto dentro de casa era o automobilismo, seu interesse pelo esporte surgiu de forma natural. Competindo de kart aos 11 anos, Christian começou a chamar a atenção assim que surgiram as primeiras vitórias e títulos. No total, entre 1982 e 1987, foram 51 corridas disputadas, com um total de 29 vitórias e dois títulos no Campeonato Paulista.

Correndo de monopostos, foi vice-campeão na Fórmula Ford (1988), campeão na Fórmula 3 Brasileira (1989), campeão na Fórmula 3 Sul-Americana (1990), quarto colocado na Fórmula 3 Britânica (1990) e, finalmente, campeão na Fórmula 3000 (1991). No ano seguinte, o objetivo maior: a Fórmula 1, onde permaneceu por três anos, até se transferir para a Fórmula Indy, em 1995.

A partir de 2003, passou por diversas categorias, não apenas nos Estados Unidos, como a NASCAR e a Grand-Am, entre outras; mas também na Europa, correndo na A1 GP, e no Brasil, competindo na Stock Car, na Fórmula Truck, no Troféu Línea e nas 500 Milhas de Kart, onde venceu cinco vezes (1998, 2000, 2003, 2011 e 2014). De volta aos Estados Unidos, segue sua carreira competindo na recém-criada United Sportscar, onde se sagrou campeão no ano passado.

Na última terça-feira, dia 13, tive um longo bate-papo com Christian, onde ele pôde falar abertamente sobre carreira, os sucessos e as dificuldades vividas na Fórmula 1 e em outras categorias. O resultado é a entrevista que você poderá acompanhar a seguir, com exclusividade para o Almanaque da Fórmula 1.

A Fórmula 1 mudou muito desde quando você correu lá, sob vários aspectos, na competição e na própria imagem da categoria. Hoje, há um grande desinteresse dos fãs mais jovens pelo esporte, pois não existe mais o fascínio de antigamente. Enquanto isso, o Bernie Ecclestone parece buscar cada vez mais esse afastamento, inclusive declarando que seu foco é um perfil mais velho, formado, nas palavras dele, por pessoas ricas e donas de relógios Rolex. Você acha que há uma saída para essa crise, inclusive no âmbito esportivo, onde mais equipes correm o risco de cair fora?

Acho que são situações diferentes e difíceis de comparar. Toda a dinâmica da Fórmula 1 hoje em dia, pelos meios de comunicação que a gente tem atualmente, de áudio e vídeo, é muito diferente de outras épocas. Concordo que há casos em que o Bernie dá declarações polêmicas, que são um pouco agressivas, mas temos que lembrar que, se não fosse por ele, a Fórmula 1 não seria o que é hoje. E o ser humano tem a tendência de esquecer as coisas boas. A gente fica contente com algo bom em um determinado momento, mas isso passa muito rápido e aí a gente tem a tendência de ser negativo e lembrar somente das coisas ruins. Com isso, passa a ser muito fácil criticar as pessoas, porque a sua última memória é sempre algo negativo, algo ruim.

E até nisso o Bernie parece estar usando uma nova estratégia, não?

Exatamente. Se você olhar para o automobilismo norte-americano, o que acontece na Fórmula 1 é completamente diferente daquilo que a gente vê aqui nos Estados Unidos. Na Fórmula 1, podemos dizer que o Bernie está em busca de um público virtual (risos). Não são as 50 mil ou 100 mil pessoas que vão assistir a uma prova de Fórmula 1 que irão deixá-lo mais rico ou mais pobre, mas se ele pegar as centenas de milhões de pessoas que pode atingir usando a TV, o rádio e a internet, isso fará uma diferença muito grande na vida dele. Aqui nos Estados Unidos, é bem diferente. O esporte tenta trazer o público o mais próximo possível. É claro que por aqui também buscam obter o melhor pacote de TV, de internet ou de rádio, mas também dão muito valor a essa proximidade do público com o esporte. Na Fórmula 1, essa proximidade não existe. Acho até que isso pode ser uma estratégia do Bernie para deixá-la intocável. E isso faz com que ele acabe valorizando muito mais o seu produto.

A pergunta agora é um tanto quanto óbvia, mas necessária. Como surgiu, de fato, seu interesse por automobilismo?

A gente sempre conversou sobre corrida em casa. Isso era algo natural, porque estava todo mundo diretamente envolvido. Na época em que eu nasci, meu pai já estava quase se desligando como piloto, com o sonho de construir o carro de Fórmula 1 100% brasileiro, e meu tio ainda estava na ativa, como piloto, mas ainda não tinha sido campeão. E com a gente sempre conversando sobre isso em casa, é claro que isso me ajudou bastante no começo. Mas acredito que, na medida em que o tempo foi passando, o automobilismo passou a ser como um funil. Quando você está na parte de cima, mais larga, é tudo muito fácil. Todo mundo ganha, todo mundo é vencedor, todo mundo é rápido, todo mundo vai ser o novo Senna, vai ser isso e aquilo. Quando você vai trocando de categoria, passando para as mais difíceis, esse funil vai afinando. Tem uma série de pilotos que vão caindo fora e só poucos conseguem passar pela parte mais fina do funil. E aí, é claro que o nome me abriu muitas portas, mas se você não gosta, não se dedica e não tem talento, você pode ter certeza de que vai espirrar junto com a turma da parte larga desse funil. Eu acredito que é tudo uma combinação de uma série de coisas. Não foi esse o caso para mim.

O contato precoce com o automobilismo: Christian é o garotinho atrás do santantônio do Copersucar,
junto do pai, Wilson, o projetista Ricardo Divila e o mecânico japonês Yoshitori Itoh, ex-Lotus

Você já nasceu nesse meio, mas quando ganhou seu primeiro kart, você o via apenas como uma brincadeira ou desde pequeno já alimentava a ideia de se tornar um piloto?


No kart, aos 11 anos, quando comecei a competir, eu me divertia do mesmo jeito que eu me divertia quando estava jogando futebol. Tem declaração minha na TV, na época em que meu pai estava correndo de Stock Car, em que eu dizia que, se um dia eu chegasse lá, eu ia ficar contente. Mal sabia eu no que isso ia dar (risos). A hora em que a coisa começou a ficar séria mesmo foi quando participei do meu primeiro campeonato mundial de kart. Isso envolvia uma competição de outro nível, com fábricas envolvidas. Eu já estava mais crescido, com 14 anos, e conseguia analisar tudo com uma perspectiva completamente diferente. Daí pra frente é que passei a considerar isso como uma carreira.

Divulgação: FGCom
Nos anos 80, os primeiros passos no kart, onde foi duas vezes campeão paulista da categoria

Quem eram seus ídolos na Fórmula 1?


Para ser sincero, nunca tive nenhum ídolo. Muitos me perguntam isso. Sempre admirei as pessoas que tiveram sucesso na Fórmula 1, em outras categorias e em outra carreiras. Acho que você sempre pode aprender com uma pessoa de sucesso, mesmo que o que ela faça seja completamente diferente daquilo que você faz. Na Fórmula 1, única pessoa de quem me aproximei mais foi o Carlos Reutemann, pois eu o conheci quando ainda era muito pequeno e também por ele ter corrido com meu pai. Nossas famílias passavam as férias juntas. Eu tinha um carinho muito grande e uma torcida muito especial por ele. Mas não o chamaria de ídolo.

O sobrenome Fittipaldi certamente te ajudou, mas de alguma forma também te atrapalhou? Ao seu redor, você tinha a família, os fãs, a equipe, a imprensa e os patrocinadores. Vinha muita cobrança?

Isso aconteceu muito no começo da minha carreira. Quando eu ganhava uma corrida, era "o Christian não fez nada além da obrigação dele". Quando eu terminava em segundo ou terceiro, não entendiam aquilo como um bom segundo ou terceiro lugar, e sim que eu tinha perdido a corrida. Se por um lado o sobrenome me abriu muitas portas, por outro, me colocou em uma situação muito difícil e muito delicada. Mas foi algo com o qual aprendi a conviver na minha carreira. Com isso, procurei fechar os olhos para as coisas negativas e tentar usar as coisas positivas da melhor maneira possível.

Fórmula 3 Sul-Americana: o apoio e incentivo dos avós, Wilson e Juze, na etapa de El Pinar, no Uruguai

Isso durou até quando? A partir de que momento da sua carreira você deixou de ser o "sobrinho do Emerson" ou o "filho do Wilsinho"?

Comecei a sentir essa mudança quando fui para a Fórmula 3000 e fui campeão, porque aí eu já tinha criado uma identidade própria. Ou seja, o Christian foi o campeão da Fórmula 3000, e não o sobrinho do Emerson ou o filho do Wilson. Acho que foi nesse ponto que eu dei o grande pulo.

Nessa fase, o Wilsinho ainda era seu empresário e, no Brasil, foi também seu chefe de equipe. Como era a relação entre vocês na pista? Lembro de reportagens daquela época dizendo que ele era bem duro e exigente como chefe de equipe. Em alguns casos, essa característica dele te deixava mal ou você encarava numa boa?

Houve momentos em que ele passou do ponto e deveria ter feito uma crítica de uma maneira mais construtiva, não só a mim como piloto, mas também como filho. Mas ele sempre fez tudo isso com a melhor das intenções. Às vezes, isso faz parte da personalidade da pessoa e, naquela época, ele tinha uma personalidade um pouco mais agressiva e mais estourada. São situações que nem sempre você consegue controlar. Às vezes, ele parecia mais preocupado do que eu. Vejo isso hoje na relação com a minha filha. Ela tem quatro anos e meio. Às vezes, eu vejo que ela está com dificuldade para fazer alguma coisa, eu quero ensinar, mas nem sempre ela quer ouvir. Eu fico sem paciência, porque ela quer fazer do jeito dela, e aí eu digo: "Manuela, se você fizer desse jeito, é muito mais fácil", porque eu já passei por esse processo. E eu imagino que era nessa situação que eu me encontrava junto ao meu pai. Nem sempre funcionava, porque as pessoas são diferentes. A minha personalidade é uma e a dele é outra. Mas tenho certeza de que era com a intenção de sempre me ajudar.

De certa forma, isso acabou acontecendo, até chegar o ponto em que você teve de caminhar com as próprias pernas.


Em alguns momentos, a gente teve uns lances negativos. Se ele não tivesse estourado, teria sido melhor para mim? Eu acho que teria. Se ele não estivesse lá, eu estaria com menos pressão na pista? Eu acho que estaria. Por outro lado, isso me preparou muito bem para o futuro. Hoje, quando me deparo com algum problema, imediatamente eu sei para onde ir, se é para a esquerda ou para a direita. Nem sempre eu acerto, pois ninguém é perfeito, mas acho que sou uma pessoa bem preparada hoje em dia.

Depois do kart, ainda no Brasil, você passou pela Fórmula Ford e pela Fórmula 3, tendo muito destaque em sua carreira. Era uma época em que o automobilismo brasileiro era sinônimo de ótimos pilotos, boas categorias e boas corridas, havia muito espaço na mídia. Tinha lá suas dificuldades, mas nada perto do que estamos vendo agora. Muito se fala do descaso da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), mas os fãs e a imprensa também perderam muito do interesse pelo esporte. Na sua opinião, o que deu errado? O que aconteceu para que se chegasse a essa situação?

Divulgação: FGCom
Christian na Fórmula 3 Sul-Americana, em 1989
Não sou a melhor pessoa para responder, porque vivi muito tempo fora do Brasil, e aí não pude acompanhar para poder chegar a uma conclusão. Entre as várias coisas, acho que o uso de equipamento nacional não ajudou o automobilismo brasileiro. Isso ajuda até determinado aspecto, porque o piloto brasileiro aprende a improvisar em certas situações, e é algo onde somos muito fortes. Por outro lado, a gente tem um déficit muito grande na hora de extrair a performance máxima do material perfeito. Isso vem desde a época do kart, mas está mudando, porque muitas empresas de fora já montam os karts no Brasil. Antes, o kartismo brasileiro era dominado pela Mini e pelos pneus Bras. Mas isso acabava colocando o piloto em uma situação mais frágil, principalmente quando ele ia para as pistas estrangeiras. Apesar de ele pilotar com material inferior, isso o tornava mais preparado, mas lá fora ele nunca conseguia extrair o máximo de um equipamento melhor, porque não estava em contato com esse material todos os dias, como os pilotos que já corriam na Europa e nos Estados Unidos. E com os carros também é assim, porque o carro que se constrói e é usado nas corridas nos Estados Unidos e na Europa é muito superior ao que se usa no Brasil. Lá fora, está todo mundo acostumado a usar o mesmo tipo de equipamento, o que permite se extrair uma performance maior do que alguém que chega com menos experiência. Acho que isso foi nosso maior problema.

Em 1991, veio o título na Fórmula 3000, quando você se tornou o mais jovem campeão da categoria. Mas até chegar a essa conquista, você teve que pagar um preço, assim como vários outros pilotos, ficando longe da família e dos amigos. Na hora da solidão, ao pensar nas coisas das quais teve que abrir mão, batia a vontade de desistir?

Não. Nunca passei por esse extremo, de pensar em desistir. Não nessa fase da minha carreira. Essa ideia passou pela minha cabeça, mas muito mais pra frente. Naquela época, o foco para entrar na Fórmula 1 era muito grande. Não tinha outra opção. Tinha que acontecer e a gente ia fazer dar certo. E acabou dando certo. A gente pode ficar fazendo milhões de análises. Deu certo da forma que eu gostaria, do jeito que eu sonhei? Vou ser sincero: não. Mas também não deu errado. Eu diria que, naquela época, eu só pensava em Fórmula 1 e que esse negócio tinha que dar certo. Eu não tinha nem abertura para deixar outras coisas passarem pela minha cabeça.

Divulgação: FGCom
Em 1991, Christian conquista o título na Fórmula 3000. Faltava apenas um passo para chegar à Fórmula 1

Depois do título na Fórmula 3000, seu pai comentou com o jornalista Celso Itiberê, do jornal O Globo, que, pela pouca idade, você só iria para a Fórmula 1 se tivesse um carro bom, de uma equipe média, que te ajudasse a se projetar na categoria. A ideia era evitar que você se queimasse e desse um passo errado na carreira. Mesmo naquela época, a Minardi não era vista como uma equipe média. O que te levou a assinar com eles?

Eu vou discordar um pouco de você. Se olharmos o histórico da Minardi em 1991, eles terminaram duas corridas em quarto lugar, quando a pontuação era apenas para os seis primeiros. E eles terminaram várias vezes em sétimo ou oitavo nas outras corridas. Eu diria que era uma equipe sólida média. A Minardi terminou aquele Mundial de Construtores em sexto ou sétimo, se não me engano, entre 12 ou 13 equipes. E estou falando do meio do grid. Havia provas em que eles largavam entre os dez primeiros e havia provas em que eles largavam em vigésimo. Não vou negar isso. Depois que fui campeão na Fórmula 3000, no ano seguinte já não tinha muitas vagas abertas em equipes melhores, porque todo mundo já estava com contrato assinado, para um ou dois anos e daí em diante. De tudo o que a gente analisou, de todas as oportunidades que tinham, aquela acabou sendo a opção mais sólida possível. Mas quando eu entrei, eles trocaram o motor Ferrari pelo Lamborghini, e aí o carro piorou bastante. A gente perdeu performance em 1992. O carro só foi melhorando a partir da segunda metade do ano. Foi do jeito que foi.

Você tinha outras opções?

Outra opção era a March. Teria sido melhor? Provavelmente sim. O carro não terminava muitas corridas, mas, não sei por que, largava sempre entre os dez primeiros. Mas o que você faria em uma situação onde a equipe não sabia se ia disputar o próximo Grande Prêmio? Eles estavam com um problema financeiro extremamente grande e o dono da equipe (Akira Akagi) tinha acabado de ser preso, no Japão. E aí você fica em uma situação muito difícil. Por isso, optamos por uma opção mais segura. Olhando agora, talvez não tenha sido a melhor decisão, mas foi do jeito que foi.

Foto: Miguel Costa Jr.
1992: Christian Fittipaldi em seu ano de estreia na Fórmula 1, a bordo do Minardi M192

Você estava em uma situação em que tinha que aproveitar para por o pé na Fórmula 1 naquela hora ou ter que esperar mais um ano, sem saber o que iria acontecer...

Esperar mais um ano e aí começam a te esquecer. A Fórmula 1 é um bicho muito complexo. E se você não bater no ferro no momento em que ele está quente, quando você tem que ter a sorte de estar no lugar certo e na hora certa, as coisas não vão acontecer pra você. Esquece. É tudo uma questão de timing. Você tem que ser o cara da vez, você tem que ser o cara da moda para as estrelas se alinharem e você conseguir ter uma carreira sólida na Fórmula 1.

Você teve que levar grana do patrocinador para a equipe?

Levei no primeiro ano. No segundo ano, eu não tinha esse compromisso, mas acabei levando para ajudar a equipe. Analisando hoje, foi um erro da minha parte, mas eu fiz o que fiz. Levei pouco dinheiro, para tentar ajudar a Minardi da melhor maneira possível. E como não havia nenhum compromisso financeiro, no final do ano, acabei não disputando as duas últimas corridas, porque acabou o dinheiro da Minardi. Com isso, ou eles pegavam a grana oferecida por um piloto francês (Jean-Marc Gounon) ou não iam para o Japão nem para a Austrália. Era essa a situação deles. Mas foram os US$ 500 mil do francês que salvaram as duas últimas corridas da Minardi naquele ano.

A Minardi M192 como parte do salário atrasado
Nesse período, você levava grana do patrocinador, sem ter essa obrigação, e ainda não tinha salário?

Por incrível que pareça, eu tinha. Mas quando me desliguei da Minardi no final daquele ano, eles ficaram me devendo dinheiro, e parte do meu pagamento veio em um carro de Fórmula 1 (Minardi M192). Eles me deram o primeiro carro, com o qual marquei meu primeiro ponto, no Japão.

Era a Minardi que você tinha pendurada na parede da sua casa, na Suíça?

Isso mesmo.

E que fim levou esse carro?

Ele ficou em uma garagem durante muito tempo. Depois que me mudei para os Estados Unidos, vendi minha casa na Suíça e não tinha onde deixar o carro. Fui deixando na garagem e os anos foram passando. Na época, havia dificuldade de mandá-lo para o Brasil. Eu poderia tê-lo enviado como prêmio, mas onde é que eu ia guardá-lo? Pensando hoje em dia, eu devia ter feito isso e acho que foi um erro tê-lo vendido.

Você sabe onde ele se encontra hoje?

Não sei. Deve estar em algum lugar na Europa, mas o local eu realmente não sei.

Ainda em 1992, quando você assinou o contrato com a Minardi, o que passou pela sua cabeça nessa hora? O que acontece quando um piloto se dá conta e pensa: "Uau! Estou na Fórmula 1!"? A ficha demorou a cair no seu caso?

É estranho, porque uma hora é um negócio tão longe de você, e aí, no momento em que você assina e percebe que está dentro do jogo, vira algo tão perto que teu sentimento muda de uma maneira gigantesca. Uma hora, você olha aquilo como algo intangível, e em um espaço de tempo muito curto, você percebe que está dentro do jogo, da brincadeira. Aquele sentimento anterior acaba sumindo de você. Então, uma vez dentro do jogo, como todo mundo sabe, passa a ser uma questão de sobrevivência.

E depois veio a estreia, em Kyalami, na África do Sul. Você lá no grid. O que passou pela tua cabeça nessa hora? Bateu um medo de decepcionar a torcida ou a equipe por causa do sobrenome?

Acho que foi mais uma realização para os meus pais do que para mim. Meus pais estavam lá. Sem dúvida nenhuma, eu devo muito a eles e acho que eles conseguiram se realizar através de mim. E eu estava lá, amarrando o cinto e indo para outra corrida. É difícil pensar algo como "Ah, agora estou dentro da Fórmula 1. Finalmente cheguei!". Para mim, eu estava fazendo outra corrida.

Nessas horas, é bom nem pensar muito nisso para não perder a concentração, certo?

Exatamente, porque, no fundo, é uma corrida como qualquer outra. A diferença é que tem um foco maior, com a mídia do mundo inteiro em cima e com uma quantidade de seguidores muito grande.

Pouco antes da sua estreia, em uma entrevista que você deu para a revista Quatro Rodas, você disse que, na Fórmula 1, onde há competição, há maldade, citando deslealdades por parte de pilotos e chefes de equipe. A que tipo de maldade exatamente você estava se referindo?

Eram situações políticas, em que privilegiavam um piloto e não o outro. Eu coloco isso na categoria de maldade. Situações envolvendo patrocinadores, em que a equipe decide algo e depois opta por outra coisa, porque na última hora chega uma proposta mais barata. São casos como esses que tornam as coisas mais difíceis.

Sua situação na Minardi teve algo a ver com isso também? Afinal, você teve bons resultados em relação ao Martini, ao Morbidelli e ao Barbazza. Especialmente com o Martini, por ele ser italiano e também uma cria da casa, você acredita que também ocorreu um pouco disso, dessa maldade a que você se referiu?

Acho que sim. Ele estava há muito tempo na equipe e acho que ele acabou sendo privilegiado nessa situação. Ele era italiano, tinha muitos anos de Minardi, os patrocinadores eram todos italianos e ele acabou tendo vantagem com isso. Mas não sei se isso poderia ser chamado exatamente de maldade, porque, de outras formas, eu também tive vantagens em situações em que o meu nome acabou me beneficiando.

Na Fórmula 1 de hoje, você acha que essa situação piorou? O piloto de hoje tem que ter um pouco de malícia para poder sobreviver em um ambiente tão hostil?

Sim, ele tem que ter essa malícia o tempo todo e ficar esperto com o que está acontecendo. Se você não faz isso, alguém vai te comer vivo.

Com exceção de alguns exemplos, como Senna e Berger, é realmente muito difícil fazer amigos na Fórmula 1 ou isso é um mito? Buscando isso, você consegue fazer amizades lá ou realmente não tem como?

Acho que tem como, mas me explica: como você vai fazer amigos em uma situação em que os pilotos estão em busca da mesma coisa? É o mesmo entre dois jornalistas da Folha de S. Paulo, por exemplo, e que estão trabalhando juntos na mesma reportagem. É claro que vai haver uma competição entre eles e cada um vai tentar entregar o melhor trabalho possível para o editor. Então, na Fórmula 1, é algo natural. Eu ficaria abismado se não houvesse essa competição.

Nos tempos do kart, a impressão que se tinha era de que você e o Barrichello eram muito amigos, bem próximos, pois chegavam até a correr de bicicleta juntos. Quando a coisa começou a ficar ainda mais séria, com vocês indo para a Europa e depois chegando à Fórmula 1, rolou um afastamento?

Na verdade, a gente nunca foi amigo. Começamos a correr juntos muito cedo. Aos 11 anos, você ainda é uma criança. A gente andava de kart, mas também brincava de bicicleta, jogava futebol... essas coisas. E aí você acaba se aproximando. Mas amigo mesmo, não. E não é nada pessoal. Dentro do ambiente de competição, amigo eu nunca tive. As pessoas mais próximas que eu tive foram o Tony (Kanaan) e o Kiki (Cristiano da Matta), mas você não acaba sendo tão amigo de uma pessoa que está em busca das mesmas coisas.

Em seu segundo ano na Fórmula 1, você sofreu o famoso acidente no GP da Itália, em Monza, dando um looping a 315 km/h. A cena toda, até você tocar novamente no chão, durou cerca de dois segundos. Naquele momento, o que passou pela sua cabeça, se é que deu pra pensar em algo?

Eu achei que fosse morrer e pensei: "Se o carro não cair nas quatro rodas, vou ficar em uma situação muito difícil e depois não estarei mais aqui". Foi mais ou menos isso. Foi muito claro o que o Martini fez, sendo aquela a corrida mais importante para ele no ano. Além de ele ter mexido o carro, tirou o pé. Ele desacelerou, achando que eu fosse me assustar e frear, e no momento em que eu freasse, ele imaginou que fosse abrir alguns carros de distância de mim e assim cruzaria toda a linha de chegada na minha frente. Mas a situação acabou de outra forma e eu tive muita sorte e nasci de novo. Mas, a partir daquele momento, perdi todo o respeito por ele. Se eu vir uma lata de lixo ao lado dele, para mim é a mesma coisa. Digo isso porque a gente estava em um ambiente difícil, hostil, de muita competição, mas que não era uma guerra. As pessoas não estavam lá dentro para matar ninguém. Naquela situação, eu quase perdi minha vida.


Qual foi tua reação logo depois disso?

Assim que saí do carro, eu estava extremamente contente e aliviado. A primeira coisa que passou pela minha cabeça foi que eu nasci de novo.

Você e o Martini chegaram a conversar logo após o acidente?

Sim, claro! Depois que eu saí do carro, fui para o motorhome como se nada tivesse acontecido. Cheguei lá, olhei para ele e perguntei: "O que aconteceu? Você está ficando louco?". Ele já começou se desculpando, dizendo que não tinha me visto... aquelas desculpas esfarrapadas. Mas eu estava tão contente por não ter morrido, que nessa hora eu olhei para ele e disse: "Piero, vai embora. Finge que isso não aconteceu e está tudo bem". Lembro direitinho. Nem perdi meu tempo, porque naquela hora, o fato de estar vivo era muito maior do que o tempo que eu ia perder para conversar com uma pessoa como ele. Nunca mais tive respeito por ele, não sei onde ele está hoje e o que faz da vida nem tenho interesse em saber. Eticamente falando, o que ele fez não se faz em uma pista de competição.

1993: Christian logo após o looping no final do GP da Itália, em Monza. Felicidade depois do susto

Foi sua segunda grande situação de risco em tão pouco tempo, porque um ano antes você tinha sofrido um acidente sério nos treinos em Magny-Cours, fraturando algumas vértebras e ficando um tempo de molho.

Mas ali foi uma situação diferente, pois rodei sozinho em uma curva, em um trecho onde a pista estava começando a ficar molhada. Achei que ela estivesse mais seca. E para completar minha falta de sorte, eu bati de traseira na parte onde a barreira de pneus terminava. Bati no muro, a 30 centímetros da barreira de pneus. Se tivesse acertado os pneus, provavelmente não teria acontecido nada disso.

Em 1994, já na Footwork, no meio da temporada, você percebeu que a equipe não iria te dar os resultados que você esperava e começou a cogitar a ida para a Indy. Nesse período em que você estava dando o máximo, junto com a equipe, para fazer o carro andar, quando o resultado não vinha como você esperava, o sentimento era mais de raiva ou de frustração?

Concordo com você em parte. No começo do ano, o carro andava muito. Fomos para o Brasil, o carro estava quebrando o tempo todo, mas eu classifiquei em 11º e quebrei o câmbio. Depois, em Aida, larguei em nono e terminei em quarto. Em Ímola, larguei em 16º e, quando estava em quinto, no final da corrida, naquela coisa trágica com o Senna e o Ratzenberger, o carro quebrou faltando três voltas para terminar. Em Mônaco, larguei em sexto e, quando estava em terceiro ou segundo, quebrou de novo (na verdade, Christian estava em quinto quando abandonou). A partir da corrida seguinte, na Espanha, por causa das mortes do Roland e do Ayrton, modificaram todos os carros e aí o nosso passou a não funcionar. E a Footwork não tinha dinheiro como as outras equipes para poder desenvolver o carro. Nosso poder de reação era muito pequeno. Então, eu tenho certeza de que, se tivéssemos dinheiro para desenvolver o carro durante a temporada inteira, a história teria sido completamente diferente, porque, a partir da sexta etapa, no Canadá, passamos a terminar quase todas as corridas. No Canadá, eu terminei em sexto, mas fui desclassificado porque meu carro estava meio quilo mais leve. Em Hockenheim, terminei em quarto. Enfim, tivemos boas corridas, mas por causa das mudanças, o carro ficou terrível. E fui me arrastando a partir daí. Quando chegamos em Monza, analisei todas as situações que eu tinha, junto com meu pai. E aí, era continuar em uma equipe média, como a Footwork ou a Tyrrell, ou ser piloto de testes da McLaren. Eu tinha o contrato da McLaren na mão, mas sem nenhuma garantia do Ron Dennis de que eu iria correr. Com isso, ficamos com um pouco de medo e optamos pela Indy. E aí falei: "Vamos correr um ano na Fórmula Indy e, eventualmente, a gente volta pra Fórmula 1 e faz outra coisa". Mas aí minha carreira se desenvolveu de um jeito diferente. Quando deixei a Europa e fui para os Estados Unidos, levei apenas uma malinha. Tranquei a porta da minha casa na Suíça e deixei tudo lá dentro. Não fiz planos para vender a casa, nada disso, porque, na minha cabeça, eu ia correr de Fórmula Indy durante um ano e depois voltar pra Fórmula 1, assim que tivesse uma chance melhor. Só que as coisas aconteceram de uma forma diferente.

Em 1994, com a Footwork. Um ano promissor, prejudicado com as mudanças após a tragédia de Ímola

Se não tivesse havido a mudança nos carros em 1994, talvez até você continuasse com a Footwork na temporada seguinte, não?

Sem dúvida. Talvez eu estivesse no lugar certo, mas na hora errada. Talvez tenha faltado o fator sorte. É muito fácil analisar as coisas depois que elas acontecem, mas na hora, é difícil você tomar uma decisão, definir para que lado você vai. Posso usar como um exemplo muito claro disso o Kevin Magnussen. Com o contrato da Mclaren na mão, o que ele faz? Corre pela equipe ou não? Ou não corre, fica na GP2 e testando o carro da McLaren? Ele assinou com a equipe, mas no final do ano, deixaram ele a pé de novo. Se você perguntasse ao Kevin, no começo do ano passado, se ele achava que isso fosse acontecer, é óbvio que isso nem passava pela cabeça dele. Então, antes de a situação acontecer, é complicado você tomar certas decisões. Depois, é fácil fazer uma análise. "Ah, eu devia ter feito isso...". Nessa de "eu devia", todo mundo seria campeão do mundo. Eu encaro a coisa assim: foi do jeito que foi. Não adianta olhar para trás. Agora, é só olhar pra frente.

No seu caso, você acha que poderia ter esperado mais um ano ou em 1992 era realmente a hora de entrar para a Fórmula 1?

Eu tinha sido campeão da Fórmula 3000. Se continuasse lá, tinha tudo a perder, porque se eu tinha ganhado no primeiro ano, era óbvio que eu deveria ganhar no segundo. Mas apareceu a oportunidade na Fórmula 1. E aí, o que você vai fazer? Não vai pegar? E não foi uma oportunidade para correr em uma Andrea Moda, que, com todo o respeito, não era um carro de Fórmula 1. Apareceu uma oportunidade sólida. Era uma McLaren? Não, não era. Era algo como uma Forti Corse? Longe disso. Era uma equipe do meio. Se voltar a 1992, marquei meu primeiro ponto na minha nona corrida, no Japão, quando só os seis primeiros pontuavam, porque eu fiquei fora de algumas delas por causa da minha batida em Magny-Cours. Vendo por esse lado, não levei muito tempo para pontuar. E terminei entre os dez primeiros na minha sexta corrida, em Mônaco, chegando em oitavo, sendo a minha primeira vez naquela pista, em uma prova que tinha 35 carros, quando ainda havia a pré-qualificação. Houve muitas situações que foram extremamente positivas para mim, mas que algumas pessoas não enxergaram dessa forma. Ou então, politicamente, eu não estava amparado da forma correta ou não estava no lugar certo e na hora certa. No total, disputei 40 Grandes Prêmios e, se fosse no regulamento de hoje, teria pontuado em quase metade deles.

Em 2011, com a filha, Manuela, e o pai e grande incentivador, Wilsinho Fittipaldi

Você mudaria algo, caso tivesse outra oportunidade na Fórmula 1 naquela época?


Talvez eu começasse um pouco mais tarde. Ou teria feito testes por alguma grande equipe, durante um ano, para a McLaren ou Ferrari. Não sei. Olhando para trás, é fácil falar e fazer uma análise. Na hora da pressão, isso é muito complicado.

E isso é algo que o público brasileiro não consegue analisar, infelizmente.

Exatamente. O público brasileiro está muito acostumado a só vencer, porque passou por três décadas fantásticas para o nosso país na Fórmula 1, entre Emerson, Nelson e Senna. Então, quando um piloto não ganhava e chegava em segundo, terceiro, quinto ou sexto, para esse público, não era um resultado muito bom.

Você acha que a boa fase no Brasil na Fórmula 1 acabou?

Isso é algo que passa por ciclos. Tivemos anos, por exemplo, em que não havia nenhum piloto italiano ou francês na Fórmula 1. Mas se você parar para pensar, a história que a Itália e a França têm na categoria é gigantesca.

Mas já acabou também, porque a Itália, por exemplo, se destacou apenas nos anos 50.

Sim, mas a Itália se destacou em uma época, no começo da Fórmula 1, onde ninguém nem sonhava em ter um brasileiro correndo lá, com exceção do Chico Landi. O que eu quero dizer é que eles estavam um milhão de anos na nossa frente. E quando é que a Itália teve um campeão do mundo italiano pela última vez? Você pode fazer a mesma pergunta para os pilotos italianos. Como é que a Itália não conseguiu fazer nenhum outro piloto campeão? Então, acho tudo complicado, pois é uma situação que ninguém controla. Às vezes, um Grande Prêmio pode mudar toda a carreira de um piloto. Quando não é pra ser, não é. Fim de papo.

Quando você chegou à Fórmula Indy, quais foram as principais diferenças que você percebeu lá, no que diz respeito à pilotagem, preparação física, acerto dos carros, entre outros aspectos?

Era um carro maior e mais pesado, mas que me impressionou muito no quanto que ele andava. Eu achei que ele fosse andar menos do que um Fórmula 1. Freava menos do que um Fórmula 1, mas em linha reta ele andava bastante, principalmente nos ovais grandes. A performance era muito melhor do que a que eu estava esperando.

E o ambiente lá é realmente melhor?

É bem ambiente americano. Ou seja, é mais saudável, mais amigável, mas na hora em que a bandeira baixa, todo mundo está tentando ser o melhor.

Foto: Peter Burke
Na Indy, entre 1995 e 2002, Christian disputou 135 corridas, conquistando duas vitórias, 20 pódios e uma pole.

Depois da fase europeia, pode-se dizer que você se fez aí nos Estados Unidos. Correu de Indy, correu na NASCAR e depois de protótipos. Foi uma carreira bem-sucedida. Diante disso, o fato de as coisas na Fórmula 1 não terem saído da forma como você havia planejado, chegando ao mesmo patamar do Barrichello, por exemplo, passou a ser um problema?

De jeito nenhum. Concordo que na Fórmula 1 eu não tenha chegado ao patamar igual ao do Rubens Barrichello, por exemplo, mas conquistei outras coisas e ele não, porque o timing dele já passou. E isso não tem volta. Ele teve, sem dúvida, uma carreira brilhante na Fórmula 1 e teve o mérito por todas as suas conquistas, como o maior número de Grandes Prêmios disputados e dois vice-campeonatos. Faltou apenas ele vencer o campeonato. Mas se fizer uma análise comparando meu primeiro ano na Indy com o dele, me saí melhor. Mas não quero fazer comparações. Tivemos uma trajetória parecida até chegarmos à Fórmula 1. Fui campeão na Fórmula 3000 e ele na Fórmula 3. Fomos grandes rivais na época do kart, mas na Fórmula 1, nossas carreiras tiveram trajetórias diferentes. Mas o público e a mídia em geral dão mais ênfase à Fórmula 1. Eu acabei partindo para outro lado, mas não acho que a Indy era menos competitiva. Muito pelo contrário. Em muitos aspectos, era até mais competitiva.

A ideia nem era chegar a esse tipo de comparação. O nome do Barrichello citado aqui foi apenas um exemplo, mas poderia ter sido outro piloto...

Sim, claro! Estou usando o Barrichello como exemplo apenas para ilustrar toda a situação. Justamente por isso, não tenho entalado na garganta o fato de as coisas não terem saído como eu esperava na Fórmula 1. De jeito nenhum. Mas se você perguntar para mim se eu gostaria de ter tido uma carreira melhor lá, sem dúvida nenhuma que eu gostaria. Nunca vou negar isso. Mas a vida me traçou outro rumo. Da mesma forma que talvez você, por exemplo, sonhava em ser engenheiro ou piloto e acabou se tornando jornalista, porque as coisas te levaram para outro caminho que, às vezes, fogem do seu controle. O importante é estar bem com você mesmo. Hoje em dia, não estou arrependido. Talvez eu tenha perdido mais anos na Fórmula 1, mas também ganhei a qualidade de vida de poder morar nos Estados Unidos, de poder fazer várias amizades, de conhecer muitas pessoas, de aprender bastante a respeito desse país. Vivo aqui desde 1995 e, querendo ou não, tem gente que gosta, tem gente que odeia, mas esse é o país mais forte que existe no mundo.

Mais tarde, você chegou a disputar algumas provas na Stock e depois voltou a morar no Brasil. Você estava com a vida feita nos Estados Unidos. Qual foi o motivo da mudança?

Voltei ao Brasil no final de 2010. Foi quando minha esposa ficou grávida e resolvemos ter a Manuela no Brasil. Era um plano de um ano, mas que acabou se extendendo para três, sendo que, no último ano, eu já estava correndo nos Estados Unidos. Ou seja, eu morava no Brasil, corria nos Estados Unidos, e ficava indo e voltando. Na metade de 2013, eu já estava com planos de voltar para os Estados Unidos, e aí comentei com a Cris (Cristiane Kapaz) que não estava mais aguentando viajar. Estamos aqui já faz um ano.

No Brasil, você teve a experiência de trabalhar como comentarista de Fórmula 1 pela Rádio Jovem Pan. Como foi que isso começou?

Eu sempre tive muito interesse por isso e o pessoal da Jovem Pan sempre foi muito próximo da família Fittipaldi, por todos os anos com o Barão (Wilson Fittipaldi, avô de Christian). A gente sempre teve uma conexão muito grande. Coincidentemente, eu estava morando a três quarteirões da Jovem Pan e fui conversar com eles, dizendo que estava interessado. Nessa época, eu estava correndo apenas de Línea e tinha muito tempo livre. E aí falei sobre o meu interesse, achando que poderia aprender e poderia agregar bastante aos comentários sobre a Fórmula 1, junto com o Felipe Motta, o Cláudio Carsughi e o Téo José. A gente acabou fazendo um grupo muito legal, uma equipe muito forte. Aprendi bastante, devo muito a eles, e repetiria a experiência novamente.

Com o ex-colega de Jovem Pan, o jornalista italiano Cláudio Carsughi, veterano na cobertura da Fórmula 1

Sentiu alguma dificuldade no início?

Com certeza. Rádio é muito mais difícil. Na televisão, na hora da dúvida, você pode fazer uma pausa e o telespectador continuar acompanhando o que está acontecendo pela imagem. No rádio, é dez vezes mais difícil, porque a pausa equivale a uma televisão com a tela preta. O seu ouvinte não consegue visualizar o que está acontecendo. Por isso, você tem que ser rápido, dinâmico e claro no momento em que fala no rádio, para poder conseguir passar para o ouvinte aquilo que ele está tentando visualizar quando está, por exemplo, no carro dele.

E aí você sentiu como é duro o dia a dia de quem passa a vida diante de um microfone.

Sim, com muito respeito pelos narradores. O buraco é bem mais embaixo do que parece (risos).

Para encerrar, fale um pouco sobre o teu primo, Pietro. Você acha que, agora que ele faz parte da academia de pilotos da Ferrari, você acha que isso, somado ao peso do sobrenome, pode facilitar ainda mais a ida dele para a Fórmula 1 ou, diante de tantas mudanças pelas quais a categoria passou, ainda há outros fatores que devem ser levados em consideração?

Pietro Fittipaldi: momento decisivo
Acho que ele está começando a entrar naquela fase da carreira onde o funil vai ficando mais fino. E aí, ou ele vai realmente para a parte mais baixo desse funil ou vai espirrar pra cima, para a parte mais larga. É óbvio que está todo mundo torcendo para que ele seja um dos poucos que vão conseguir passar pela parte de baixo, mais estreita. Com certeza, isso é agora, porque até aqui, não contou muito. Foi mais uma preparação para ele chegar às categorias dos "finalmentes", para depois ir para a Fórmula 1. Agora é que eu acho que realmente vai valer.

Se saísse hoje a notícia de que o Pietro iria estrear ainda esse ano na Fórmula 1, o que você diria pra ele, como conselho, para sobreviver dentro e fora da pista, no aspecto político?

Eu daria os parabéns, sem dúvida alguma. Também diria para ele não tentar acelerar o processo e deixá-lo acontecer de uma forma natural. Às vezes, quando estamos lá dentro, é difícil acreditar que vai acontecer. Mas será o que será. Você tem que acreditar em si mesmo. Se você está fazendo seu trabalho direito, você vai chegar lá. Mas se estiver só enrolando, sendo empurrado por patrocinadores e por situações políticas, com certeza, sua máscara vai cair mais cedo ou mais tarde. Mas o Pietro me parece ser uma pessoa extremamente dedicada e correta, se preparando para um dia ser piloto de Fórmula 1. Então, ele tem todos os ingredientes para um dia não só chegar lá, mas também ter sucesso na categoria. Mas como eu disse antes, infelizmente, nesse esporte, você tem que estar no lugar certo e na hora certa. Se você perguntasse ao Kevin Magnussen se ele achava que, dez meses depois, estaria fora, ele provavelmente iria mandar você passear (risos).

terça-feira, 23 de dezembro de 2014

Entrevista: Bertrand Gachot

Na história da Fórmula 1, existem pilotos que, embora não tenham sido vencedores, sempre tiveram seus nomes gravados na memória dos fãs, pelos mais diversos motivos. Um exemplo bem conhecido é o do chileno Eliseo Salazar, que em 1982 levou uns sopapos de Nélson Piquet após uma tentativa de ultrapassagem mal-sucedida no GP da Alemanha.

Outros, são lembrados por momentos dramáticos, como o italiano Siegfried Stohr, que em 1981 entrou em desespero diante das câmeras, após perceber que tinha atropelado um mecânico de sua própria equipe, a Arrows, na largada do GP da Bélgica. E o que dizer de Eddie Irvine, que estreou arrepiando no Japão, em 1993, dando um chega pra lá em Ayrton Senna, com direito a um soco do tricampeão logo após a corrida?

Pois com Bertrand Jean Louis Gachot foi exatamente assim. Depois de passar maus bocados na Onyx, na Rial e na Coloni em seus primeiros anos na Fórmula 1, ele tinha tudo para ver sua carreira engrenar ao assinar com a Jordan, em 1991. Quis o destino que as coisas não fossem assim quando, na metade daquela temporada, uma briga de trânsito o levou à prisão e, sem querer, o transformou em co-responsável pela estreia antecipada de Michael Schumacher na categoria. Posteriormente, Gachot ainda tentaria a sorte em mais três equipes, todas muito fracas: Larrousse, Venturi e Pacific.

De Schumacher, não há mais nada a dizer. A história está aí para mostrar. Quanto a Gachot, nascido em 23 de dezembro de 1962, vocês verão a seguir um depoimento sincero sobre sua vida, sua carreira, os dias na prisão e tudo o que ele aprendeu durante esse período, nesta entrevista exclusiva que ele me concedeu em novembro de 2010, e que volto a publicar nesta nova fase do Almanaque da Fórmula 1.

Afastado das pistas desde 1997, Gachot virou homem de negócios e dedica-se hoje ao comando de sua empresa, a Hype Energy, uma das principais marcas de bebidas energéticas da Europa. Nas horas vagas, prefere levar a vida em um ritmo mais lento do que quando era piloto, velejando e aproveitando os momentos de lazer com a esposa, Amanda, e os filhos Louis (15 anos), Grace (14) e Lucia (10).

Creio que você seja o único piloto com tripla nacionalidade na história da Fórmula 1. Começou representando Luxemburgo, onde nasceu, passou a usar a cidadania belga e, por último, correu como francês. Por quê?

Embora eu tenha nacionalidade francesa, nasci em Luxemburgo, sendo filho de mãe alemã e pai francês. E estudei na Bélgica. Para mim, a nacionalidade não é importante, é apenas um documento. Jamais vou apoiar uma equipe ou um esportista apenas por ter a mesma nacionalidade que a minha, mas respeito casos expecionais, como acontece em relação ao Ayrton.

Como surgiu seu interesse pelo automobilismo?

Pelo que eu me lembro, sempre gostei do esporte a motor e meu sonho sempre foi pilotar carros. Ninguém na minha família era envolvido com carros ou qualquer outro esporte. Então, certamente fui a ovelha negra.

Onyx ORE-1
Na Onyx, a estreia na Fórmula 1: sonho que virou realidade em 1989  /  © Hans van Onsem (Autosport.be)

Em 1977, quando você começou a correr de kart, quem eram seus herois daquela época?


Eu não tinha muito conhecimento sobre a Fórmula 1 até então. Só tinha visto uma corrida, vencida pelo Emerson. Eu amava a velocidade e a potência desses carros, mas não tinha certeza se possuía as mesmas habilidades daqueles pilotos. Sabia que tinha coragem para correr, mas daí a me tornar um piloto profissional e chegar à Fórmula 1 não passava de um sonho.

Como seus pais reagiram quando souberam você tinha abandonado a universidade para correr na Fórmula Ford 1600, em 1984?

Eles ficaram muito preocupados e tentaram de tudo para que eu parasse de correr. Para citar como exemplo, eles iam me dar um belo carro esportivo só para que eu continuasse estudando e largasse as corridas. Mas eu nunca iria aceitar e eles sabiam disso.

Jean-Pierre van Rossem
Jean-Pierre van Rossem
Em 1989, quando o sonho de correr na Fórmula 1 tornou-se realidade, você assinou com a Onyx, tendo a ajuda do Jean-Pierre van Rossem. Mas foi demitido da equipe antes mesmo do final da temporada. O que aconteceu de fato?

O Van Rossem, que era quem comandava a equipe na época, simplesmente ficou sem dinheiro. O Keke Rosberg já era empresário de pilotos e tinha prometido uma boa grana ao Van Rossem, caso ele desse um carro ao J.J. Lehto. Daí, ele tratou de arrumar um jeito de o Lehto guiar o carro. E eu tinha concordado em deixar a equipe sem dizer nada, pois receberia metade dessa grana. Com ela, eu poderia correr pela Arrows, o que era muito mais emocionante do que continuar na Onyx. Mas os problemas começaram quando o Rosberg deu o calote na equipe.

Em 1991, quando você foi preso em Londres, a imprensa divulgou o caso apenas como o resultado de uma briga de trânsito, sem entrar em detalhes. O que aconteceu exatamente naquele dia entre você e o Eric Court? Por que você usou gás lacrimogêneo nele?

Eu estava junto com o Eddie Jordan, indo para uma reunião com a diretoria da Pepsi. No caminho, tive esse esse incidente com o motorista de táxi. Ele saiu do carro dizendo que ia me matar e me segurou pela gravata. Eu não queria briga, mas usei o gás para me defender. O resto é a história que todos nós já conhecemos.

Meses depois, tive que ir ao tribunal, onde o juiz entendeu que eu exagerei ao me defender e me condenou à prisão, aplicando uma pena que nunca tinha sido dada antes a alguém por uso de gás lacrimogêneo. Ninguém podia acreditar naquela sentença, mas tive que ficar dois meses preso até virem com um recurso para me soltar. Depois disso, tive um encontro com o embaixador da Inglaterra, que me pediu desculpas, em nome do povo britânico, por essa piada em forma de justiça. E estando livre, fui disputar a corrida seguinte, na Austrália.

O que passou pela sua cabeça quando você ouviu a sentença e percebeu que iria para a cadeia, incluindo um período na Penitenciária de Brixton, considerada uma das mais severas da Inglaterra?

Eu não tinha a menor ideia do que isso significava, tanto que já tinha agendado um teste em Ímola para depois da audiência. Antes disso, tinha pedido o conselho de três advogados, que me disseram que o máximo que eu pegaria seria uma pena menor, mas que eu poderia ser multado pelo uso do gás, que era proibido na Inglaterra. Mas na prisão, a primeira noite foi muito emocionante. Eu tinha a certeza de que no dia seguinte estaria solto.

Jordan 191
Bertrand Gachot a bordo da Jordan 191, no GP de Mônaco de 1991

Como sua família e seus amigos reagiram à má notícia?

Eles foram fantásticos. Meu pai assumiu o controle e por isso sou grato por tudo o que ele fez. Os embaixadores da França e da Inglaterra também foram fantásticos. Todos os meus amigos se mobilizaram para me ajudar. Também recebi cerca de dez mil cartas durante meu tempo na prisão, o que me deu uma força tremenda.

Em uma entrevista que você concedeu ao jornalista Joe Saward, em 1991, você disse ter descoberto coisas que nunca acreditou serem possíveis em uma prisão. Como foram seus dias lá?

A prisão era um mundo sobre o qual eu não tinha a menor ideia. Foi uma experiência muito interessante, sob o ponto de vista humano, e encontrei pessoas muito boas lá. Nem todas eram más, mas eu vi coisas lá muito tristes, em que as pessoas perderam sua liberdade e dignidade por causa de situações sobre as quais não tiveram nenhum controle aqui fora. Passei todo esse tempo lendo e aprendendo com as experiências delas. Às vezes, era fascinante. Eu poderia ficar aqui contando essas histórias até de manhã, sobre tudo o que aprendi. E minha conclusão sobre esta aventura é que a prisão não é a solução.

Na Jordan, você teve seu melhor momento na Fórmula 1 e, de repente, tudo acabou. Em algum momento você chegou a pensar que sua carreira tinha chegado ao fim?

Sim, foi uma pena. Naquele ano, eu só tinha vencido as 24 Horas de Le Mans e o carro da Jordan estava indo muito bem. Eu tinha feito a volta mais rápida na Hungria, pouco antes de ser preso, e tinha a certeza de que poderia ter feito a pole em Spa-Francorchamps.

O que você aprendeu de toda essa situação?

Aprendi muito sobre a vida, de modo geral, sobre a injustiça e a felicidade. E decidi que, enquanto minha família estivesse bem e eu estivesse livre, eu seria feliz todos os dias.

Hype EnergyEm 1997, você assinou um contrato com a Hype Energy para distribuir seus produtos na França e, três anos depois, tornou-se o dono da empresa. O que o levou a abandonar as corridas para concentrar sua carreira nesse trabalho, digamos, mais tradicional?

Vejo minha vida em etapas. A primeira foi na época dos estudos, com a escola e a universidade. A segunda foi com as corridas. E a terceira é agora, com minha vida de executivo. Adoro desenvolver a marca Hype. É muito interessante e eu me divirto. Atualmente, vendemos nossos produtos em 40 países, mas estamos diversificando para outros negócios além das bebidas. Para mim, ir para o escritório é emocionante e nunca uma chateação.

Quem são seus amigos na Fórmula 1, entre pilotos, chefes de equipe ou mecânicos?

Tenho muitos amigos na Fórmula 1 e seria difícil citar todos aqui. Tudo o que posso dizer é que, quando vou a um Grande Prêmio, adoro encontrar todos eles, com quem tive bons momentos.

Na sua opinião, qual foi o melhor momento de sua carreira?

Vencer na Fórmula Ford 1600 e na F-Ford 2000. Me senti forte e muito abençoado. Na Fórmula 1, depois de alguns anos andando lá atrás, foi difícil eu me sentir assim novamente. Então, tentei curtir o fato de estar pilotando aqueles carros e procurei tirar o máximo do meu equipamento. Muitas vezes, corri contra mim mesmo. Mas em Le Mans também tive uma grande experiência. Meus companheiros de equipe, Johnny Herbert e Volker Weidler, eram muito bons e fizemos uma ótima corrida. A Mazda, da qual fazíamos parte, chegou a pedir para que fizéssemos tempos que, na verdade, eles nunca esperavam que a gente fosse conseguir.

Mazda 787B
Um dos grandes momentos da carreira: a vitória nas 24 Horas de Le Mans, em 1991, a bordo do Mazda 787B

Do que você sente mais falta de sua vida como piloto?

Da emoção em pilotar esses carros, as amizades e as negociações que envolvem a Fórmula 1, que hoje têm ocorrido cada vez mais rápido.

Para encerrar, uma curiosidade: por que os pilotos nunca cantam o hino de seus países quando sobem ao pódio?

Porque, assim como eu, provavelmente eles também não sabem (risos).

quinta-feira, 11 de dezembro de 2014

Linha de Chegada, do Sportv, fora do grid em 2015

© Sportv
Tudo indica que deram um "fim da linha" para o Linha de Chegada, programa sobre automobilismo que desde 2004 faz parte da programação do Sportv, mas estará ausente da grade de programação a partir de 2015. A notícia foi publicada hoje na coluna do jornalista Flavio Ricco no UOL, sobre TV, e comentada em seguida por um de seus criadores, o jornalista Rodrigo Mattar.

Desde que o Linha de Chegada passou para o formato "entrevista", acho que em 2011, muitas vezes critiquei a escolha dos entrevistados. Por um lado, por serem nomes repetidos, me dando a impressão de panelinha; por outro, por apresentar, em várias ocasiões, nomes que considerava irrelevantes para o tema automobilismo, como atletas de outras modalidades esportivas ou atores globais. Enfim, curiosos ou leigos no assunto, mas que por algum motivo poderiam dar audiência.

Gostava mais do formato antigo, com um debate feito em estúdio, com a presença de convidados e Reginaldo Leme sempre no comando, como mediador. Ainda que isso significasse ter que ouvir as opiniões cheias de certezas de Lito Cavalcanti, era um modelo que funcionava bem. Perto do fim de semana, havia também uma versão do programa destinada ao que aconteceu no automobilismo no Brasil e no mundo, quase sempre com foco nos pilotos brasileiros, mas esse eu nunca curti. Não sei explicar o motivo.

O Linha de Chegada no formato antigo - um debate -, tendo Reginaldo Leme como mediador

Algumas exceções foram muito bem-sucedidas no novo formato, dignas de elogios, como o excelente programa com Emerson Fittipaldi e o cantor Ronnie Von e a homenagem da produção feita a Reginaldo Leme em 2012, pelos seus 40 anos cobrindo a Fórmula 1. Ou então, os mais recentes, com Cléber Machado e Mariana Becker, sobre os bastidores da cobertura da Fórmula 1 contemporânea, e com o ex-piloto Wilsinho Fittipaldi e o ex-sócio da equipe Forti CorseCarlo Gancia, exibido esta semana.

Reginaldo Leme, Carlo Gancia e Wilsinho Fittipaldi, no programa exibido em 9 de dezembro

Apesar desses golaços, confesso que sempre ficava com a impressão de ver no atual Linha de Chegada uma espécie de Vídeo Show, um programa destinado apenas a quem é íntimo da casa e, naturalmente, do próprio Reginaldo. Enfim, um programa feito entre amigos, para os amigos mais chegados.

Com isso, dificilmente haveria a possibilidade de haver um debate mais contundente, nos moldes de uma mesa redonda de futebol, elogiando ou criticando, de forma isenta, a postura deste ou daquele piloto em determinada corrida, com os brasileiros incluídos nesse pacote. Pela linha editorial da Globo e do Sportv, e até pelo perfil do próprio Reginaldo, é claro que isso jamais iria acontecer. Nesse ponto, o Supermotor, do Bandsports, ganha disparado.

O cancelamento do Linha de Chegada, se realmente acontecer em 2015, será apenas o resultado de um cenário que só reforça a perda cada vez maior de interesse do telespectador pelo automobilismo e, consequentemente, daquilo que é a principal razão de existência de qualquer canal de TV: a audiência.

terça-feira, 2 de dezembro de 2014

Sebastian Vettel na Ferrari

A Ferrari divulgou hoje mais um vídeo com imagens das voltas que Sebastian Vettel deu no último sábado, a bordo do F2012, no circuito de Fiorano, com imagens captadas pela câmera onboard.

segunda-feira, 1 de dezembro de 2014

Sebastian Vettel de roupa nova

Nesse fim de semana, Sebastian Vettel aproveitou para ter seu primeiro contato real com a Ferrari, inclusive a bordo de um dos carros, o que ele descreveu como um conto de fadas.

Sebastian Vettel a bordo do Ferrari F2012, no circuito de Fiorano, na Itália

Na sexta, foi fazer uma visita à fábrica da equipe, em Maranello. No sábado, deu algumas voltas com o modelo F2012 na pista da equipe, em Fiorano. Ontem, passou o dia todo no simulador. Hoje, teve reuniões com os patrões: o presidente, Sergio Marchionne, e o novo chefe de equipe, Maurizio Arrivabene, além do diretor técnico, James Allison.

Ele comentou rapidamente sobre a experiência e lembrou de quando esteve em Fiorano pela primeira vez, ainda criança, tentando espiar por cima da cerca para acompanhar um treino de Michael Schumacher. Era o sonho sendo alimentado desde pequeno.

O mais legal disso tudo é o vídeo abaixo, mostrando Vettel com o famoso macacão vermelho, dando algumas voltas com o carro e conversando com os engenheiros de sua nova casa.

Depois de anos acostumados a vê-lo usando as cores da Red Bull, mudanças assim são sempre legais na Fórmula 1, mesmo quando a categoria não move uma palha para torná-la mais atrativa para os fãs.

E vocês? Curtiram as primeiras imagens de Vettel usando roupa nova? Comentem dizendo o que acharam. :-)