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terça-feira, 3 de junho de 2014

O show de Senna e Bellof em Mônaco

Quem conhece bem a carreira de Ayrton Senna sabe que, desde 1993, quando bateu o recorde de Graham Hill, ele detém o posto de Mr. Mônaco, colecionando seis vitórias em Monte Carlo, sendo cinco delas consecutivas.


Mas Senna começou a brilhar nas ruas de Monte Carlo muito antes de sua primeira vitória neste circuito, em 1987. Foi há exatos 30 anos, quando era apenas um estreante na Fórmula-1, correndo pela modesta Toleman. Até então, Senna vinha fazendo uma temporada regular, dentro das possibilidades que seu equipamento permitia, apesar do bom desempenho do motor Hart.

O GP de Mônaco era a sexta etapa do campeonato e o piloto brasileiro somava, até ali, apenas dois pontos, resultantes de um sexto lugar na África do Sul, cujo esforço resultou em um esgotamento físico logo após o término da prova, e outro na Bélgica, o que era excelente para um estreante.

Nélson Piquet, sofrendo com a fragilidade do motor BMW de sua Brabham, não tinha a mesma sorte e levava para Monte Carlo a esperança de acabar com a série de cinco abandonos consecutivos naquele ano.

Confusão na largada

Mesmo com a forte chuva que caía sobre o Principado, causando um atraso de 45 minutos, a largada foi autorizada. Na primeira volta, mantendo a tradição, um acidente na curva Saint Devote tirou de cena a dupla da Renault, Patrick Tambay e Derek Warwick, com prejuízo ainda maior para Tambay, que encerrou o fim de semana com uma fratura na perna.

Ao final da primeira volta, Senna, largando em 13º, já ocupava a nona posição, logo atrás de Jacques Laffite, da Williams. Para Senna, era nítido que, apesar da desvantagem de seu motor Hart em relação aos turbos das outras equipes, a baixa velocidade dos carros representaria uma enorme vantagem na pista molhada. E foi exatamente o que aconteceu. Enquanto Nigel Mansell lutava para tirar a liderança de Alain Prost, Senna ia ganhando posições a cada duas ou três voltas.

Com o abandono de Mansell na 15ª volta, Senna pulou para a terceira posição. Mas isso não bastava para o piloto brasileiro, que demonstrava um ritmo e um talento impressionante. Outro destaque era o alemão Stefan Bellof, da Tyrrell, fazendo milagre com um motor aspirado. A essa altura, Piquet já havia abandonado a prova com um problema elétrico.

Festival de ultrapassagens

Bellof largara em último, na 20ª posição (nessa época, apenas 20 carros largavam em Mônaco). Assim como Senna, foi pouco a pouco conquistando posições no decorrer da prova, aproveitando-se dos abandonos de Michele Alboreto e Mansell, que vinham mais à frente, mas também realizando belas ultrapassagens.


Senna precisou de mais três voltas para tomar a segunda posição de Niki Lauda, companheiro de Prost na McLaren, passando a perseguir o francês e a tirar uma média de três segundos de diferença a cada volta. Bellof, tão inspirado quanto Senna, já tinha deixado Arnoux para trás e vinha em terceiro. Com a chuva aumentando cada vez mais, o diretor da prova, o ex-piloto Jacky Ickx, não pensou duas vezes e, visando a segurança de todos os envolvidos, optou pelo cancelamento da corrida, depois de 31 voltas, no exato momento em que Senna ultrapassava Prost.

Senna cruzou a linha chegada com o braço levantado, em aparente sinal de vitória. Enquanto isso, na cabine da Globo, Galvão Bueno e Reginaldo Leme gritavam a todo instante, em êxtase, atribuindo a Senna uma vitória que - é sempre bom lembrar - nunca lhe pertenceu. Pelo regulamento, em caso de bandeira vermelha, seriam válidas as posições dos carros na volta anterior. E Senna sabia disso, embora não concordasse com a decisão de Ickk. Mesmo assim, decidiu comemorar ainda dentro do carro, pois tinha uma noção clara do que havia acabado de fazer na pista, em benefício próprio e também de sua equipe.

Naquele dia, 3 de junho de 1984, Senna simplesmente mostrou a que veio, dando início a uma das mais belas e vitoriosas carreiras já vistas na Fórmula 1. A partir daí, resto é história. Bellof, infelizmente, morreria um ano depois em uma prova com carros protótipos, durante os 1000 km de Spa-Francorchamps, na Bélgica, após se envolver em um acidente com Jacky Ickx na temida curva Eau Rouge.


quarta-feira, 30 de abril de 2014

Roland Ratzenberger: 20 anos depois

Roland RatzenbergerEm maio de 1986, a Fórmula 1 viu, pela última vez, um de seus pilotos morrer em decorrência de um acidente nas pistas. Foi quando o italiano Elio de Angelis perdeu o controle de sua Brabham BT55 durante testes particulares em Paul Ricard, na França, falecendo um dia depois.

Há 20 anos, o fantasma da morte decidiu cobrar novamente seu preço. E na tarde do dia 30 de abril de 1994, durante os treinos de classificação para o GP de San Marino, em Ímola, a Fórmula-1 perdia não só mais uma batalha contra o perigo, mas também o jovem austríaco Roland Ratzenberger.

Nascido em Salzburgo, em 1960, Ratzenberger alimentou desde criança sua paixão pelos carros. O interesse precoce era tanto que, aos quatro anos, era capaz de reconhecer a marca de qualquer automóvel que passasse em frente à sua casa. O gosto pela velocidade e pelas competições não demorou a chegar, e Roland acompanhava as corridas com atenção, especialmente quando havia algum piloto austríaco na disputa. Não foi à toa que, aos dez anos, Roland desabou em lágrimas ao ouvir pelo rádio as primeiras notícias da morte de seu ídolo, Jochen Rindt, durante os treinos para o GP da Itália de 1970, em Monza.


Seu pai, Rudolf, bem que tentou afastá-lo das pistas, mas Roland não sossegou, competindo em diversas categorias, como Fórmula Ford, Fórmula 3 e Fórmula 3000, inclusive no Japão, até alcançar o maior objetivo de sua vida: competir na Fórmula-1. Em 1999, em uma entrevista publicada na revista inglesa F1 Racing, Rudolf fez uma simples constatação ao ser questionado sobre a escolha profissional do filho: "Se Roland tivesse optado por se tornar um jogador de tênis, talvez ele não fosse feliz". Sábias palavras.


A realização de um sonho

Na Fórmula-1, como se sabe, a passagem de Ratzenberger durou pouco - apenas uma corrida, em Aida, no Japão, onde terminou em 11º lugar. Antes disso, Roland não se classificou para a prova em Interlagos. Em Ímola, seria sua terceira tentativa de garantir um lugar no grid.

Para ele, o velho circuito italiano era um lugar especial, pois foi justamente ali que realizou seu primeiro teste com um carro de Fórmula-1, o que lhe garantiu um lugar na pequena Simtek, onde disputaria apenas cinco etapas no campeonato, pagas com dinheiro do próprio bolso, acumulado durante os anos em que correu na Fórmula-3000 Japonesa.

O dia fatal

Lembro até hoje de tudo o que aconteceu naquele 30 de abril. Como passei boa parte do dia fora de casa, só fiquei sabendo do acidente à noite, ao ouvir na secretária eletrônica o recado de um amigo. Imediatamente, pus para rodar a fita que tinha deixado preparada para gravar tudo durante a manhã. Depois do susto do dia anterior, com o terrível acidente de Rubens Barrichello, o inesperado aconteceu e veio o acidente na Curva Villeneuve. Repentino e fatal.

Nos treinos para o GP de San Marino, Ratzenberger escapou da pista e, ao invés de retonar aos boxes, decidiu continuar na pista para tentar mais uma volta rápida. Com a força da pressão aerodinâmica, somada à alta velocidade, sua asa dianteira soltou-se do carro, deixando-o completamente fora de controle, indo direto ao muro, a mais de 300 km/h.

Até então, desde que comecei a acompanhar as corridas, em algum momento de 1978, só havia tido uma noção exata do quanto esse esporte era perigoso ao ouvir as notícias da morte de Elio de Angelis. Quatro anos antes, em 1982, a pouca idade se encarregou de que eu não desse a menor atenção para a gravidade dos acidentes que tiraram as vidas de Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti, em um intervalo de apenas 36 dias.


As imagens da cabeça inerte de Ratzenberger e o capacete sujo de sangue não deixavam margem para nenhuma dúvida: algo muito grave tinha acontecido. E pela segunda vez eu voltava a ter uma incômoda sensação, ao ver a Fórmula-1 cobrando seu preço mais uma vez. Ratzenberger morreu na hora, em decorrência de fratura no pescoço.

Acompanhando a ridícula encenação de socorro ao piloto austríaco, lembro de ter comentado com minha mãe que, apesar de tudo, a corrida seria disputada e, por essa razão, outro piloto iria morrer (obviamente, sem ter a menor idéia de quem seria o escolhido da vez). O resto, como se sabe, é história.



Leia também:

- Homenagem a Roland Ratzenberger (GP Total)

* Créditos das Fotos: Sutton Images e Getty Images

sábado, 22 de março de 2014

Peter Revson, o lorde americano

Há exatos 40 anos, a Fórmula 1 perdia um de seus mais carismáticos pilotos: o norte-americano Peter Revson. Era uma época em que a Fórmula 1, a meu ver, dividia um pouco de seu charme com os pilotos que levavam a sério o fato de serem ídolos. Bem diferente do que acontece hoje, quando se monta todo um aparato para que o abismo entre pilotos e fãs se torne ainda maior. Outros tempos, infelizmente.

Peter Jeffrey Revlon nasceu em Nova York, em 27 de fevereiro de 1939. Como muitos de seus contemporâneos nas pistas, vinha de uma família rica, dona de um império conhecido em todo o mundo: a marca de cosméticos Revlon. A explicação para que Peter não usasse seu sobrenome verdadeiro é simples: evitar qualquer associação do nome de sua família com o automobilismo.

Revson começou a correr em 1960, disputando algumas corridas no Havaí, ganhando experiência nos mais diversos tipos de carros e categorias: fórmula, Trans-Am, Can-Am e GTs. Um bom começo para quem, aos 21 anos, ainda não tinha total certeza sobre o que iria fazer na vida.

Três anos depois, a coisa ficou mais séria e Peter decidiu levar o automobilismo a sério, mudando-se para a Europa, onde competiu em algumas provas de Fórmula Júnior. A estreia na Fórmula 1 não demorou a surgir e veio em 1964, no GP da Bélgica, com o convite de Reg Parnell para que corresse em sua equipe, Reg Parnell Racing, a bordo de uma Lotus 24 equipada com motor BRM.

Após quatro GPs disputados, resultando em uma desclassificação, dois abandonos e um 13º lugar, Revson desistiu da Fórmula 1 e voltou a correr nos Estados Unidos. Nas pistas americanas, entre as várias categorias que disputou, destaca-se a vitória nas 12 Horas de Sebring, em 1970, onde fez dupla com o ator Steve McQueen, a bordo de um Porsche 908.

Peter Revson a bordo do McLaren M23, na temporada de 1973

Voltou para a Fórmula 1 em 1972, correndo pela McLaren, onde permaneceu até a temporada seguinte, quando obteve suas duas únicas vitórias na categoria, nos GPs da Inglaterra e do Canadá, além de outros bons resultados. Apesar do sucesso na McLaren, as relações com o chefão da equipe na época, Teddy Mayer, não era das melhores. Por conta disso, em 1974, Revson assina com a Shadow.

O Shadow DN3 de Peter Revson. Começo nada animador

A temporada não começou bem para Revson. Na Argentina, abandonou na primeira volta, após colidir com Mike Hailwood logo após a largada e ser atingido por Jean-Pierre Jarier, seu companheiro de equipe. No Brasil, outro abandono, depois de 11 voltas, causado por superaquecimento do motor.

Faltando pouco mais de uma semana para o GP da África do Sul, as equipes já estavam presentes em Kyalami, fazendo testes. No dia 22 de março, após sofrer uma falha na suspensão dianteira, Revson perde o controle de seu Shadow DN3 e acerta em cheio o guard-rail da curva Barbecue Bend e pega fogo.

 
O que sobrou do Shadow DN3 de Peter Revson, morto logo após o acidente

A causa do acidente, segundo relatos da época, foi a quebra de um parafuso de titânio encontrado na suspensão dianteira, não fabricado pela Shadow, mas sim por um fornecedor de Londres. Minutos depois, Revson estava morto. E a Fórmula 1, mais uma vez, perdia seu charme.

terça-feira, 18 de março de 2014

Entrevista: Philippe Streiff

No último sábado, dia 15 de março, véspera do início da temporada de 2014 da Fórmula 1, imagino que poucos devem ter se lembrado de um fato ocorrido há 25 anos, e que marcou para sempre a vida do ex-piloto francês Philippe Streiff.

Foi em 1989, no finado circuito de Jacarepaguá, a poucos dias do início do campeonato, quando Streiff realizava testes privados de pneus para a pré-temporada, a bordo de seu AGS. Na Curva do Cheirinho, seu carro perdeu o controle de forma inesperada, capotando diversas vezes e passando por cima do guard-rail, chegando muito perto de atropelar um operário que trabalhava no local.

Com o choque, o santantônio partiu e a cabeça de Streiff absorveu todo o peso do chassi, causando-lhe sérias lesões no pescoço e na medula, o que acabou por confiná-lo para sempre a uma cadeira de rodas. Eram outros tempos, quando nem se imaginava a existência de um acessório como o HANS, hoje indispensável em qualquer categoria.

Em 2009, por conta dos 20 anos deste acidente, tive a ideia de procurá-lo, com o objetivo de entrevistá-lo e conhecer um pouco de sua história e como ficou sua vida depois da Fórmula 1. E o resultado dessa troca de e-mails você poderá conferir agora.

Sua carreira foi bem-sucedida em outras categorias antes da Fórmula-1, como a Fórmula Renault, em 1978, e a Fórmula-3 Francesa, onde você foi campeão em 1981. Mas quando surgiu seu interesse pelo automobilismo?

Eu tinha apenas dez anos. Eu era vizinho dos pais do René Arnoux e aí o pai dele vendeu um kart para o meu pai. E foi assim que, mais tarde, conquistei meu primeiro campeonato nessa categoria.

E em que circunstâncias você entrou para a Fórmula-1, quando a Renault apresentou aquele terceiro carro no GP de Portugal, sendo esta sua primeira chance na categoria?

Depois de ganhar o campeonato da Fórmula-3 Francesa, fui correr na Fórmula-2, em 1982, pela única equipe francesa da categoria, a AGS, sendo escolhido entre cinco candidatos para ser o piloto de testes da Renault nos dois anos seguintes. Os outros eram Jean-Louis Schelesser, Philippe Alliot e os irmãos Alain e Michel Ferté.

Em 85, na Austrália, você obteve seu melhor resultado na Fórmula-1, chegando em terceiro lugar, pela Ligier. Muitos se lembram de você quase ter perdido esse pódio após danificar a suspensão dianteira esquerda de seu carro, na tentativa ultrapassar o Laffite na última volta, terminando a prova com apenas três rodas. O que aconteceu entre vocês depois da corrida e qual foi a reação do Guy Ligier? É verdade que você foi demitido depois desse episódio, como foi comentado na época?

Eles não ficaram nem um pouco felizes com o que aconteceu, mas o fato é que eu já tinha assinado um contrato de dois anos com a Tyrrell. Ainda em 85, cheguei disputar o GP da África do Sul pela equipe, substituindo o Stefan Bellof, que havia morrido em Spa-Francorchamps algumas semanas antes, e também porque a Ligier se recusou a participar dessa prova por causa do boicote ao Apartheid.

Mesmo com um pódio garantido, você acha que agiu certo ao se arriscar daquela maneira?

Sim, porque não tínhamos ordens da equipe quanto a isso e Jacques estava ficando sem combustível e dois segundos mais lento do que eu. Ele acabou freando muito cedo no final da reta e, como eu estava muito perto, bati na traseira dele, pelo lado direito, e quebrei minha suspensão. Por sorte, isso não alterou o resultado da corrida.

Em 88, em sua última temporada completa na Fórmula-1, você teve um bom ano na AGS. Como era correr por um time pequeno, considerando o talento que você vinha demonstrando até então?

A AGS era como se fosse minha família. Então, quando a equipe chegou à Fórmula-1, em 1986, com o Ivan Capelli, me deram a chance de voltar a correr com eles nas temporadas de 88 e 89, levando comigo a experiência que adquiri correndo pela Renault.

Em 89, o que aconteceu no momento em que você perdeu o controle do carro e sofreu o acidente, no Rio de Janeiro?

Eu estava testando pneus novos naquele dia. Como a pista de Jacarepaguá era muito ondulada, meus pneus começaram a se deformar, provocando uma quebra na suspensão traseira esquerda do meu carro, que capotou duas vezes sobre o santantônio. Como não tínhamos o HANS naquela época, sofri rupturas no pescoço e na medula. E com o atendimento médico ruim que recebi, fiquei tetraplégico.


Bombeiros retiram o carro acidentado de Streiff do local do acidente, em Jacarepaguá

Quando seu carro ficou de cabeça para baixo, o santantônio foi arrancado do chassi, causando seus ferimentos. Na época, disseram que essa peça estava parafusada ao chassi e não era uma parte integrante dele. Você sabia algo a respeito disso antes do acidente?

Sim. O santantônio estava preso ao chassi por quatro parafusos, como em todos os outros carros naquela época. Mas em 1990, a FIA realizou testes de impacto em todos os carros, com uma pressão de sete toneladas sobre o santantônio, e apenas um carro entre as 14 equipes foi aprovado: o Larrousse do Philippe Alliot.

Vinte anos depois, você ainda é lembrado como um exemplo de determinação e coragem. Mas naquela época, o que passou pela sua cabeça quando você se deu conta de que estava paralítico e que sua carreira estava encerrada?

Não tive problemas com isso. Eu ainda mantenho minha paixão pelo esporte, com os eventos de kart que organizo e as viagens que faço para acompanhar a Fórmula-1 e a Fórmula-2, organizada pelo meu ex-companheiro de equipe na Tyrrell, Jonathan Palmer, e onde sou mentor do único piloto francês da categoria, o Julien Jousse. O mais importante é que tenho sorte por estar vivo, morando em uma linda casa adaptada, junto com meus filhos, Romain e Thibaut, hoje com 30 e 28 anos, respectivamente.

Philippe Streiff e os filhos, Thibaut e Romain

Como foi encarar sua nova condição com sua esposa, Renée, começando uma batalha diária por você, tendo dois filhos pequenos em casa, sem entender o que estava acontecendo com o pai?

Somos uma família normal, exceto pelo fato de eu estar em uma cadeira de rodas. O pior mesmo é ficar dependente de um enfermeiro para cuidar das minhas atividades diárias.

Você culpa alguém pelo que aconteceu?

Não, exceto pelo fato de eu não ter sido cuidadoso o suficiente com minha própria segurança na Fórmula-1, principalmente em relação ao santantônio. Mas eu concordei em correr lá, assim como todos os outros pilotos. Acho que todos os pilotos da minha época deviam ter tido essa preocupação, sob quaisquer condições, mesmo durante os treinos livres.

O que o inspirou a criar e organizar o torneio Elf Kart Masters?

A Elf era minha principal parceira na época em que competi com os motores Renault turbo. Como não consegui garantir meu seguro para o resto da vida, eles me ajudaram a me recolocar profissionalmente por meio da minha paixão pelo kart. E aí, em dezembro de 1991, decidimos organizar este campeonato em um grande estádio em Bercy, com a participação de pilotos da Fórmula-1 e cobertura de emissoras de TVs de todo o mundo, mas apenas se um dos pilotos da Williams (patrocinada pela Elf na época) fosse campeão naquele ano. Mas o Mansell não ganhou o campeonato e tivemos que esperar por mais dois anos, em comemoração pelo quarto título do Prost.

Seria a última corrida que ele ia disputar com o Senna, que veio especialmente de São Paulo. Com isso, ele me ajudou a ter um público de 25 mil pessoas e também se divertiu bastante. Fiquei tão feliz por ele ter vindo aqui especialmente por minha causa que depois ofereci a ele o kart branco usado na corrida, com a frase Senna, driven to perfection, como uma forma de agradecimento. Lembro dele no começo da temporada de 94, quando começamos a nos aproximar, por intermédio do Celso Lemos, diretor de licenciamento da marca Senna. Infelizmente, eu também estava lá em Ímola no dia 1º de maio.

Explique como é seu trabalho atual, como conselheiro técnico do Ministério dos Transportes e Segurança Rodoviária, em prol de melhorias das condições de transportes para os portadores de deficiência física?

Cinco anos depois do acidente, abri uma pista de aluguel de kart indoor em Paris e, durante dez anos, organizei o Elf Masters e também o Troféu Jacadi, destinado às crianças. Em 2002, o ex-presidente Jacques Chirac me deu a chance de trabalhar no Ministério da Saúde em prol de uma lei para os deficientes físicos. E desde 2007 tenho trabalhado com o Ministério dos Transportes e Segurança nas Estradas para tentar devolver a mobilidade a pessoas como eu.

Philippe Streiff com Lula e o ex-presidente da França, Jacques Chirac

Eu li uma vez que você ajudou a desenvolver um sistema que permite controlar um carro por meio de joysticks. Os controles manuais para pessoas paraplégicas são muito comuns hoje em dia. Qual é a diferença desse projeto?

No meu carro, eu dirijo sem precisar de volantes nem pedais. Você pode ver um vídeo com uma explicação sobre isso em meu site.

Qual foi a melhor lembrança que você guardou de sua época na Fórmula-1?

Foi em 1986, na Austrália, quando disputei minha última corrida com um carro turbo. No treino de classificação, os engenheiros da Renault instalaram no meu carro o mesmo motor que eu havia usado no México, duas semanas antes. Estando ao nível do mar, tivemos mais de mil cavalos de potência a 5 bar de pressão do turbo. Assim, quatro pilotos correndo com motor Renault (Senna, Arnoux, Alliot e eu) largaram nas primeiras filas do grid e eu acabei chegando em quinto, depois de andar em terceiro até a última curva, na penúltima volta, quando fiquei sem combustível. E o Prost vencendo o campeonato, ficando também sem combustível. Tivemos muita sorte em pilotar carros tão potentes naquela época.

* Crédito das Fotos: Arquivo pessoal de Philippe Streiff

quinta-feira, 23 de janeiro de 2014

Simtek, a equipe favorita do Zé do Caixão

Nos bastidores, a Fórmula-1 sempre foi um excelente celeiro de histórias curiosas, às quais, na maioria das vezes, só mesmo quem circula nesse meio - entre pilotos, mecânicos, jornalistas ou curiosos - consegue ter acesso. Algumas são muito engraçadas; outras bastante cabeludas - e por isso mesmo impublicáveis. Uma delas eu publiquei aqui em 2009, na primeira fase do blog.

Hilária e ao mesmo tempo trágica, a história em questão foi lembrada em detalhes no livro Nada Mais Que A Verdade - A Extraordinária História do Jornal Notícias Populares, de Celso de Campos Jr., Denis Moreira, Giancarlo Lepiani e Maik Rene Lima, lançado em 2002 pela Carrenho Editorial.

Em 1994, tentando repetir a cobertura bem-sucedida do GP do Brasil de 1992, feita pelo João Gordo, da banda Ratos de Porão, a direção do finado NP convocou para seu time de repórteres uma figura que, por si só, já seria capaz de virar notícia em Interlagos: o ator e cineasta José Mojica Marins, mais conhecido como Zé do Caixão.

Em seu primeiro dia de cobertura, Zé do Caixão fez de tudo um pouco. Na primeira reportagem, já impôs seu estilo ao se referir à atmosfera presente na Fórmula-1: "O piloto em cada prova vive a emoção do último minuto de vida. Sua fama é merecida, não impora se é o primeiro ou o último. Todos têm um coração pulsando e uma pessoa esperando por eles. O manto da morte é igual para todos."

No paddock, passou boa parte do tempo tentando um contato com as principais estrelas do circo. Rubens Barrichello, para variar, assustou-se com a aparência do famoso personagem. De Ayrton Senna, o intrépido repórter sequer conseguiu se aproximar, impedido diversas vezes por Paulo Maluf, então prefeito da cidade de São Paulo.

No dia seguinte, teve sua credencial cassada, sob o argumento de que sua figura atraía a atenção de vários curiosos, atrapalhando o trabalho das equipes responsáveis pela segurança em Interlagos. Isso não impediu que o "repórter especial" do NP buscasse histórias curiosas nos portões do autódromo, junto ao público, dando continuidade ao seu trabalho.

Mas o fato mais curioso e inusitado ficou registrado mesmo é com a foto aí ao lado, publicada na edição de 25 de março, dois dias antes da corrida, mostrando Zé do Caixão nos boxes da Simtek, ao lado do carro de Roland Ratzenberger. A reportagem dizia:

"O Zé do Caixão deu a maior força pra Simtek, a pior equipe da Fórmula-1. Nosso enviado especial exorcizou a carroça da equipe e encheu de poder os pilotos Roland Ratzenberger e David Brabham com a força das trevas. O pessoal da Simtek adorou o Zé. Os carros da equipe são pretos e roxos, as cores preferidas do Zé, e ele acha que a Simtek pode surpreender. "Eu tirei todas as forças negativas do carro e, com essas cores, eles têm boas chances."

Coincidência ou não, Ratzenberger sequer se classificou para a corrida. No mês seguinte, 34 dias depois, o piloto austríaco morreu nos treinos do GP de San Marino, em Ímola, a bordo do mesmo carro "exorcizado" em Interlagos (clique na imagem abaixo para ampliá-la).


Como se apenas uma desgraça não fosse suficiente, pouco depois, na Espanha, o italiano Andrea Montermini assumiu o carro nº 32 da equipe - o mesmo usado por Ratzenberger - e sofreu um acidente bem feio nos treinos livres. Saldo do dia: um tornozelo fraturado e alguns meses de molho, fora das pistas. No ano seguinte, sofrendo com a falta de grana e nenhuma chance de garantir novos patrocínios, a Simtek fechou suas portas antes do fim da temporada.

quinta-feira, 16 de janeiro de 2014

Nada de Oscar para "Rush"

E "Rush" acabou não recebendo nenhuma indicação para o Oscar, certamente deixando frustrados milhões de fãs de automobilismo em todo o mundo e até mesmo o diretor do filme, Ron Howard.

Para mim, nenhuma surpresa. O filme é bom, mas não tem, digamos, "cara" de filme com potencial para um Oscar, apesar da excelente atuação do Daniel Brühl no papel de Niki Lauda. A verdade é que "Rush" é apenas um filme de entretenimento, puro e simples - apesar do drama de Lauda mostrado na tela -, enquanto filmes indicados ao Oscar costumam ser recheados com uma dose extra de carga dramática, com maior apelo junto aos membros da Academia.

Vocês concordam? Opinem aí nos comentários.