Social Icons

quinta-feira, 23 de abril de 2015

Entrevista: Wilson Fittipaldi Jr.

 © 2011 - Duda Bairros / FGCom
Desde os 14 anos, a velocidade faz parte da vida de Wilsinho Fittipaldi. Foi nessa época que, incentivado pelo pai - o saudoso Barão (1920 - 2013) -, ele disputou suas primeiras provas no kart, onde foi campeão paulista e brasileiro. E foi exatamente do Tigrão, como também é conhecido, a vitória da primeira corrida de kart disputada no Brasil, em uma pista improvisada no Jardim Marajoara, bairro nobre da capital paulista.

Em 1962, para ganhar mais experiência, passou a correr com automóveis, tornando-se então um dos mais respeitados pilotos da década de 60. Foi nesse período que Wilsinho montou seu primeiro negócio: uma fábrica de karts, dando origem ao que é hoje a Kart Mini.

Os anos se passaram e Wilsinho tornou-se um dos pilotos mais respeitados do Brasil, competindo em diversas categorias. A partir daí, a exemplo do irmão mais novo, Emerson, o próximo passo foi a Europa, onde disputou a Fórmula 3 e a Fórmula 2. E em 1972, chega à Fórmula 1, onde competiu durante três temporadas, disputando 35 Grandes Prêmios e somando um total de três pontos, tendo como melhor resultado um quinto lugar no GP da Alemanha de 1973, em Nürburgring.

Mas sua história na principal categoria do automobilismo mundial não parou aí. Foi nela que, para o espanto de muita gente, Wilsinho pôs em prática - junto com o irmão - aquele que seria seu maior sonho: ter sua própria equipe de Fórmula 1, com um carro inteiramente construído no Brasil. Uma ideia que, anos depois, passou a ter o reconhecimento e a compreensão que lhe faltaram na época.

Para conhecer um pouco mais sobre essa e outras histórias, tive um longo bate-papo com o Wilsinho há poucos dias, por telefone. E o resultado está nesta entrevista exclusiva que você poderá conferir agora.

Na Fórmula 1, você passou quase toda a primeira metade dos anos 70 correndo. A partir de 1975, você corria e também chefiava a Copersucar. Em 1976, largou as pistas e passou a ser apenas o chefe da equipe. Com esse histórico, você se definiria mais como piloto ou como construtor?

Eu tive duas fases na minha vida, mas me considero mais um construtor.

Nos anos 60, você já era um piloto muito respeitado e muito reconhecido no Brasil. Ao mesmo tempo, o Emerson estava começando no automobilismo. Anos depois, a situação se inverteu. Vocês já estavam na Fórmula 1 e, em pouco tempo, o Emerson passou a ter um reconhecimento muito maior, principalmente aqui no Brasil. Em algum momento te bateu um sentimento de frustração por não ter tido o mesmo sucesso que ele teve na Fórmula 1?

 Em 1972, a estreia na Fórmula 1, em Jarama, na Espanha
Isso é algo que nunca me ocorreu. Ficou uma coisa bem resolvida para mim. Eu jamais iria parar de correr, por exemplo, porque ele era bicampeão do mundo e eu não. Isso nunca me passou pela cabeça. O Emerson era bicampeão? Ótimo, mas eu seguia e fazia minha vida esportiva. Nunca me ocorreu esse tipo de pensamento, de ficar frustrado.

Na época, havia muita comparação entre vocês, certo?

Sim, bastante.

E internamente, na família, chegou a ocorrer algum conflito por causa disso? Porque você é três anos mais velho do que o Emerson, começou a correr antes dele e, de repente, o irmão mais novo estava superando a experiência do mais velho.

Isso nunca houve. Eu era o irmão mais velho, sim, mas foi o Emerson quem partiu para a Europa primeiro. Quando cheguei lá, ele já tinha um ano de experiência. Mas nunca tivemos problemas quanto a isso.

Na Fórmula 1, um dos momentos mais marcantes da sua carreira foi no GP de Mônaco de 1973, quando você largou em nono e, na segunda metade da prova, já estava em terceiro, atrás do Emerson. Seria o primeiro pódio com dois brasileiros e ainda por cima irmãos. De repente, você abandonou, a cinco voltas para o final. Qual foi tua reação naquela hora? Você consegue lembrar de todos os detalhes?

Em Mônaco, o abandono repentino e um pódio perdido
Me lembro bem. Naquele momento, o Jackie Stewart estava ganhando a corrida. Eu estava a um segundo e pouco atrás do Emerson e, atrás de mim, vinha o Ronnie Peterson. Quando faltavam cinco voltas, eu sabia que descontar essa distância um do outro seria muito difícil. E então mantive meu ritmo, controlando o pé, sem me preocupar em alcançar o Emerson. Infelizmente, aconteceu aquele imprevisto. Acabou o combustível no carro e eu tive que parar. Seria uma coisa sensacional. Para nós, seria um super Grande Prêmio, pois teria dois irmãos no pódio. Infelizmente, aconteceu daquela forma. Sempre tive facilidade para andar em Mônaco, porque é uma pista de rua, e desde as minhas primeiras corridas no Brasil, eu corria muito na rua. Então, me dei muito bem, pois peguei uma experiência grande nisso. Quando fui correr em Mônaco, ainda na Fórmula 3, fiz a pole position. Na Fórmula 1, este seria realmente um dia muito especial para nós se o carro não tivesse parado.

Você xingou muito naquela hora?

Naquele momento, parecia que tinha caído o mundo na minha cabeça. É um negócio impressionante. Quando o motor deu a primeira falha, eu senti que era algo relacionado ao combustível. Me deu um arrepio na espinha que eu pensei: Não pode ser! É mentira que vai acontecer um problema desses! E naquela época, nós tínhamos o recurso da bomba reserva de gasolina. Então, liguei a bomba, andei mais um pouco e aí o carro parou, porque o problema era realmente falta de combustível.

Em que parte da pista isso aconteceu?

A primeira falha aconteceu quando saí do túnel. O motor cortou um pouquinho e senti que alguma coisa tinha acontecido. Mas como depois do túnel vinha a chicane, me preocupei mais em contorná-la do que procurar saber o que tinha ocorrido no carro. Para mim, naquele momento, eu tinha tido apenas uma impressão. Depois veio a reta e estava tudo bem, mas na primeira perna ao redor da piscina, o motor cortou de novo. Foi aí que eu vi que era um problema de falta de combustível.

Você considera esta sua principal lacuna na Fórmula 1 ou você acha que o que aconteceu anos depois, na época da Copersucar, foi superior a isso?

São situações diferentes. Como piloto, sim, esse episódio de Mônaco foi o mais marcante. E você sabe como são as coisas na Fórmula 1. Tendo resultado, as coisas começam a mudar a seu favor. Se não tiver resultado, tudo começa a ficar mais difícil.

Com tantos abandonos, o que pesava mais na sua época da Brabham? Era o corpo técnico da equipe ou muito do que acontecia era resultado do modelo de gestão do Bernie Ecclestone?

Era mais o carro, porque logo que o Bernie assumiu a equipe, a gente tinha três modelos disponíveis. E todos eles andando. Então, acho que houve uma confusão técnica, se posso dizer assim, sobre qual carro a gente deveria desenvolver. Como ficamos com três modelos na mão, eles tinham desempenhos diferentes para cada tipo de pista, e perdemos um tempo tentando resolver isso durante o ano. Mas depois o Bernie contratou o Gordon Murray, que ainda não era um projetista conhecido, mas já era um superprojetista. Aí ele apareceu, surgiu a Brabham BT-42 e todo o esforço técnico foi feito no desenvolvimento daquele carro. E foi a partir daí que a Brabham começou a crescer.

Como é que vocês lidavam com a proximidade da morte? Somente na sua época na Fórmula 1, vocês perderam, para citar apenas alguns nomes, o Roger Williamson, o François Cevert, o Helmuth Köinigg, o Mark Donohue e o Ronnie Peterson. Quando acontecia algum acidente fatal, havia espaço para o medo ou isso anestesiava vocês de tal maneira que só assim conseguiam voltar à pista?

A gente procurava minimizar o problema da melhor forma possível, embora não seja fácil minimizar algo assim, vendo um companheiro seu morto. O número de mortes naquela época era realmente muito grande, mas a gente procurava limpar a cabeça e enfrentar aquilo como se fosse uma guerra, por incrível que pareça. Você perdia um companheiro em combate, mas não tinha perdido a guerra, e continuava a lutar dentro de suas possibilidades, tentando tirar aquela imagem da cabeça.

Entre todas essas perdas, qual delas mais te marcou?

Foi nos Estados Unidos, em 1973. Eu acordei no hotel e, quando desci para tomar café, o Cevert já estava na mesa. Aí ele me chamou, fui lá sentar com ele e tomamos café juntos. Quando estávamos indo para a pista, ele ainda falou assim: Deixa o carro aí e vamos com um só. Depois voltamos juntos. E então ficamos conversando mais um pouco e pegamos o carro dele. Na pista, já estávamos na metade do primeiro treino, se eu não estiver enganado, quando vi que alguém tinha batido. Mas eu não sabia quem era, pois o carro tinha desaparecido atrás do guard-rail. Era a parte mais perigosa da pista, com dois "esses" de alta velocidade.

O acidente fatal nos treinos do GP dos EUA, em Watkins Glen, que tirou a vida do promissor François Cevert

Imediatamente, deram bandeira vermelha e fui para os boxes. Aí meu chefe de equipe me disse que tinha acontecido um grande acidente. Perguntei quem tinha sido e ele respondeu que era o Cevert. Quis saber se ele estava bem. Meu chefe me olhou e disse: Não. Ele está morto. Mas ele disse isso de um jeito... como se estivesse falando da morte de uma mosca. Aí falei que precisava respirar um pouco. Eu não acreditava que o cara com quem eu estava tomando café meia hora antes e tinha ido até a pista junto comigo não existia mais.

Esse acidente me chocou demais. Aqueles anos na Fórmula 1 foram os piores que a categoria teve em termos de acidentes. E acontecia algo interessante. Na maioria das batidas, os carros se dividiam em dois e quebravam que nem um biscoito, na altura do painel. Nunca se descobriu o porquê. Todo mundo via que isso acontecia, colocava reforço, mas o carro sempre partia na altura do painel e nunca se soube o motivo. Isso até a descoberta da fibra de carbono, que salvou centenas de pilotos.

O que te inspirou a ter a ideia de construir seu próprio carro de Fórmula 1? A história do Jack Brabham teve alguma participação nisso?

Não, não teve. Nem a história do Enzo Ferrari ou do Colin Chapman. Isso veio de algo que eu e o Emerson já vínhamos conversando, mas bem devagar. Nossa intenção sempre foi ficarmos para sempre na Fórmula 1. Não como piloto, obviamente, mas queríamos continuar como construtores. E a ideia foi crescendo. Já tínhamos construído alguns carros aqui no Brasil, bem antes da Fórmula 1, mas a ideia de ter uma equipe na categoria estava sempre sendo alimentada.

Vocês já conversavam sobre isso antes mesmo de irem para a Europa?

Exatamente. A gente conversava sobre essa possibilidade nessa época.

Antes de a Copersucar se tornar realidade, você já tinha comentado, em algumas entrevistas, sobre a dificuldade de se montar um carro de Fórmula 1 no Brasil. E no final, decidiu fazer tudo aqui. O que te levou a isso?

Nós montamos a equipe aqui, mas logo vimos que a logística de tudo isso não era fácil, porque a gente estava na América do Sul e tudo acontecia na parte Norte do hemisfério. E tendo de encarar oito ou dez horas de avião, passando por alfândega. Depois que começamos, sentimos que a logística estava atrapalhando um pouco. Naquela época, a gente fazia muito teste de túnel de vento. E o único que existia no mundo, para automobilismo, ficava no Imperial College, em Londres. Então, mandávamos nossos carros para testar lá. E aí as coisas começaram a ficar complicadas, inclusive para os projetistas. Nós corríamos na Europa e os carros eram montados no Brasil. Para o projetista, ficou difícil participar das corridas e, ao mesmo tempo, tendo que acompanhar a construção dos carros. Era tudo muito longe. O projetista tinha que vir até o Brasil para acompanhar um pouco, depois tinha que voltar para a Europa, por causa das corridas, e começamos a ver a dificuldade. Nessa época, o Roger Penske também teve o mesmo problema. Ele começou a equipe dele de Fórmula 1 nos Estados Unidos e depois teve que partir para a Europa.

Quando o sonho começou a se tornar a se realidade, você sentiu alguma resistência por parte das outras equipes?

Não houve nada. Ninguém foi contra o projeto.

Na estreia do FD-01, batida e incêndio no GP da Argentina
Em 1975, no dia da estreia, na Argentina, você ainda era piloto. E então teve o acidente e o carro pegou fogo. Chegou a passar pela tua cabeça algum pensamento do tipo "isso aqui não vai ser nada fácil"?

Desde o começo, a gente sabia que a Fórmula 1 era dificílima, por ser a categoria mais competitiva no mundo. Então, o acidente não foi "aquele" acontecimento. Tanto que, no Brasil, o cenário já tinha mudado bastante. Na Argentina, larguei em 23º e abandonei. No Brasil, larguei em 21º e cheguei em 13º. Mas a gente já sabia que a competição na Fórmula 1 não seria uma brincadeira. Estávamos prontos para enfrentar aquele desafio.

Fazendo um comparativo entre o FD-01 e os carros que você pilotou na Brabham, qual deles você acha que tinha o melhor desempenho, a melhor tocada na pista?

O melhor foi a Brabham BT-42.

Com a falta de resultados, vieram as piadas, tanto por parte do público quanto por parte da imprensa e de alguns programas humorísticos na TV, como O Planeta dos Homens, na Globo. O que mais te irritava quando isso acontecia?

O pior era o que vinha da imprensa. Vendo por esse aspecto, acho que começamos dez anos antes do que seria o ideal. Naquela época, os jornalistas especializados em automobilismo eram poucos. Lembro de três ou quatro, no máximo. Com o passar dos anos, e a Fórmula 1 entrando pra valer no Brasil, esse número aumentou. Obviamente, você vai para a Fórmula 1 buscando resultados, mas você sabe que isso só vem com o tempo, com o carro sendo desenvolvido. Mas se começam a falar mal de um carro ainda novo, dizendo que andou pouco, tudo indica que a coisa não vai dar certo. Já havia uma pressão muito grande da imprensa contra o projeto. Quando você chegava em segundo, era apenas um bom resultado. Hoje em dia, é considerado algo fantástico. Naquela época, se você chegasse em quarto ou quinto, era visto como um desastre. Hoje, se você termina nessa posição, as pessoas aqui no Brasil dizem que o piloto fez uma ótima corrida. Isso aconteceu porque valorizaram a Fórmula 1 e viram que obter resultados é muito difícil.

Estar na Fórmula 1 é um projeto de longo prazo, no qual você tem que batalhar muito para fazer aquilo dar certo. Naquele momento, as pessoas estavam acostumadas com os bons resultados do Emerson. Por incrível que pareça, acho até que, indiretamente, isso pode ter atrapalhado nosso projeto. Ele já era bicampeão e as pessoas questionavam e perguntavam por que com o nosso carro ele não conseguia resultado. Ninguém tinha consciência do quanto era difícil a Fórmula 1. Recentemente, tivemos o Grande Prêmio da China e o Felipe Massa chegou em quinto. Foi um resultado ótimo para ele e eu sei disso. Mas, naquela época, o cara ou ganhava ou não valia nada. Hoje em dia, se valoriza esse resultado porque se sabe a dificuldade que é estar na Fórmula 1.

De certa forma, você acha que tudo isso acabou influenciando a retirada de cena da Copersucar como patrocinadora, anos mais tarde?

Sim. Isso nos criou uma dificuldade enorme com o patrocínio. Várias empresas brasileiras que, provavelmente, teriam interesse em ficar conosco, de repente não queriam mais, porque não queriam ver seus nomes associados a um carro que era alvo de tantas piadas em seu país de origem. E ainda assim, teve um campeonato em que nós terminamos à frente da McLaren e da Ferrari e mais outra equipe.

Em 1976, você "pendurou o capacete", com a chegada do teu irmão para assumir um dos cockpits. Como foi essa transição de piloto para chefe de equipe? Você conseguiu lidar com isso numa boa ou foi uma decisão muito difícil?

Foi difícil naquele momento, mas eu estava muito entusiasmado com essa mudança, porque tínhamos que tocar o projeto para a frente. Dessa forma, eu teria a facilidade de fazer isso fulltime, sem a preocupação de estar dentro do carro. Deixar de pilotar na Fórmula 1 era difícil, porque eu estava em uma posição na qual me sentia bem e me achava competitivo. Foi um momento difícil, mas depois fui me habituando à minha nova posição.

De toda a história da equipe, na sua opinião, qual foi o melhor projeto e o qual foi o pior?

O melhor foi o F5A. Foi com ele que a gente chegou em segundo lugar, no Rio de Janeiro, em 1978. O pior foi o F6, do Ralph Bellamy. O F6 foi um carro totalmente revolucionário na Fórmula 1, todo construído em honeycomb, com material aeronáutico. Foi o primeiro chassi no mundo que não era rebitado e sim colado, com placa de alumínio colada uma na outra. Isso nos deu um vantagem de peso magnífica.
Foi um projeto muito avançado para a época, mas ele não tinha a rigidez suficiente para aguentar as molas que a gente usava. O carro se retorcia todo e perdia estabilidade, o que foi uma pena.

O projeto era espetacular, mas o Ralph não estava na equipe para fazer aquilo. Naquela época, havia muito esse vai-e-vem de projetistas de uma equipe para a outra. Era um modo de você, indiretamente, conseguir chegar até os segredos dos outros. E o Ralph tinha sido contratado porque, no ano anterior, o Mario Andretti tinha sido campeão com a Lotus 79 e o Ralph tinha feito parte daquele projeto.

Eu deixei bem claro para ele e falei: Ralph, estou te contratando porque eu quero que você faça para mim uma Lotus amarela. Isso é para a gente andar bem, ter tempo de respirar, e só depois vamos pensar em projetos especiais. Mas temos que andar bem constantemente. E ele: Pode ficar tranquilo. Mas ele apertou tanto que eu acabei aceitando a decisão de construir aquele carro revolucionário. Infelizmente, eu estava certo quando disse para ele que queria uma Lotus amarela.

Em 1979, vocês compraram a estrutura da Wolf, aumentando a folha de pagamento. Você acha que foi uma decisão acertada na época, levando em consideração que sua equipe ainda não estava no nível que todo mundo esperava, tendo de arcar com todos os custos envolvidos nessa operação?

Acho que sim, porque já estávamos em um ponto em que precisávamos ter um carro equilibrado para conseguir bons resultados. Estávamos chegando entre os seis ou sete primeiros, com uma certa frequência. Sob esse aspecto, acho que foi uma decisão correta, mesmo sabendo que tinha um custo. Na compra, vieram os três carros deles e mais cinco motores Cosworth. A Cosworth tinha tanta procura na Fórmula 1, com tanta gente comprando seus motores, que estava difícil conseguir um. E com a compra da Wolf, nós teríamos mais cinco motores, nos dando um total de 16, o que era um número justo para a temporada. Na época, a gente tinha dois carros correndo, com dois motores de reserva, somando quatro no total. Tínhamos também dois carros de testes, somando mais quatro motores e dando um total de oito. Geralmente, tínhamos mais quatro ou cinco motores sendo revisionados. Era uma logística meio complicada, mas a compra da Wolf facilitou as coisas por causa desses cinco motores a mais.

Em 1981, já sem a verba da Copersucar, a equipe se chamava Fittipaldi e vocês tinham o patrocínio da Skol. Mas veio a Brahma, que acabou comprando a empresa e decidiu não continuar a investir na equipe. Vocês tinham direito ao cumprimento do contrato, do que tinha sido acordado com a Skol. Por que decidiram não levar as coisas adiante, correndo atrás dos seus direitos?

Porque fizemos um acordo com eles que era favorável para nós naquele momento, em que não teríamos mais a marca Skol estampada no carro e eles antecipavam uma parte do pagamento estipulado no contrato. Era vantajoso para nós. E com isso a gente partiu em busca de outro patrocinador.

Chico Serra e o F8D no GP da Holanda de 82, em Zandvoort
Na reta final da equipe, em que momento você passou a ter a certeza de que o sonho ia desmoronar?

Foi em 1982, no último ano. Eu tinha voltado ao Brasil para tentar mais patrocinadores e o Emerson ficou na Europa para cuidar da equipe. Quando chegou junho ou julho, vi que seria impossível continuar e não havia outra coisa a fazer a não ser parar com tudo no fim da temporada.

Avaliando hoje, você diria que houve algum erro cometido pela equipe, sob o aspecto técnico ou gerencial?

Eu não diria que foi erro nosso, mas houve aquela ansiedade de ter uma tecnologia nova. Acho que a equipe começou a pegar o caminho ruim quando aceitamos a construção do projeto do Bellamy. Acho que ali foi o divisor de águas. Quando o carro foi para a pista, a expectativa era gigantesca, por causa do alto desenvolvimento tecnológico. A partir daí é que eu acho que as coisas começaram a caminhar para um lado negativo.

Nessa época, quando o patrocínio ainda era da Copersucar, como ficou a relação com eles? Havia uma pressão muito grande, escancarada, ou isso acontecia de uma maneira mais sutil?

Pressão tinha sempre, mas o Jorge Wolney Atalla era um grande incentivador nosso. Ele dizia: Vai e toca pra frente. As coisas são difíceis no começo, mas depois tudo se acerta. Tínhamos pressões enormes e tínhamos que saber trabalhar com aquilo. A coisa só piorou mesmo depois do projeto do Bellamy.

Sob o ponto de vista financeiro, a equipe não ia bem. Mesmo assim, o que te movia a continuar com o projeto, mesmo sem enxergar uma luz no fim do túnel, no curto ou médio prazos?

Era aquela vontade de construir um carro e vê-lo entre os mais rápidos do mundo. Era a paixão, pois você se apega a isso. E a resposta seria a mesma se você fizesse essa pergunta ao Frank Williams hoje. Depois de ter sido campeão do mundo, ele passou vários anos sem resultado algum. Por que ele não parou? Foi a paixão. E agora ele voltou com dois carros competitivos. É um negócio que tem dentro de você, onde você luta e quer ver resultado. Você vai tocando as coisas pra frente dessa forma.

Em 1982, a situação piorou e vocês fecharam as portas, tendo que se desfazer de boa parte dos seus bens para pagar as dívidas. Isso afetou sua família de alguma maneira, a ponto de acharem que não sairiam daquela situação?

Nós sabíamos que o problema era enorme, mas também sabíamos que tínhamos que mudar as coisas e mudamos. Aceitamos o que tinha acontecido naquele momento. Era o momento de respirar fundo e tocar a vida pra frente que as coisas iriam acontecer de forma positiva.

De quanto foi a dívida na época?

Nós estávamos com um déficit de 1 milhão e meio de dólares. Mas não ficamos em dívida com nenhuma empresa. Foi tudo pago.

E como conseguiram dar a volta por cima?

Nós tínhamos uma fazenda em Araraquara, onde plantávamos laranjas. E aí teve uma fase boa de venda de laranjas, o que tornava a fazenda rentável. Também fazíamos muitos contratos de uso da nossa imagem, que sempre foi ótima no Brasil. E assim foi, até levantarmos tudo de novo.

Nessa época, você tinha voltado a correr de Stock Car. Isso também te ajudou um bocado nessa fase, certo?

Sim, eu tinha minha verba na categoria, com um patrocinador, e dali eu tinha meu ganho. Na época, tive uma empresa de seguros de saúde chamada Amico me patrocinando por um ano. Depois, fiquei dois anos com a Phillip Morris, usando a marca Marlboro.

Essa fase mais complicada chegou a prejudicar o início do Christian no kart ou deu para levar numa boa?

Deu para levar numa boa, porque o custo do kart era infinitamente menor. Os problemas financeiros da nossa equipe não abalaram a carreira do Christian. Daí, fui procurar patrocinadores para o Christian, que nunca tinham sido patrocinadores nossos. O primeiro foi a Valvoline, durante dois ou três anos. Foi muito bom. E todo o dinheiro que a gente arrecadava ia apenas para o custo do kart, não misturávamos as coisas. Com isso, ele tinha sempre um kart bastante competitivo.

 Divulgação / FGCom 
Mesmo com os problemas financeiros de sua família, Christian pôde seguir com sua carreira no kart

Depois da fase de piloto e construtor, você passou a ser o manager do Christian. Como era o Wilsinho nessa época? Você foi muito duro com ele?

Fui, mas deu resultado. Eu tinha colocado na cabeça que ia levar o Christian à Fórmula 1. Daí em diante ele ia começar a se virar sozinho. No kart, ele foi campeão paulista e campeão brasileiro. Depois, passou para a Fórmula Ford, onde foi vice-campeão, perdendo o título por um ponto. Na Fórmula 3, foi campeão brasileiro e campeão sulamericano. Na Europa, vice-campeão inglês de Fórmula 3 e campeão da Fórmula 3000. Depois, na Fórmula 1, a carreira dele embalou. Na fase em que eu fui o responsável técnico, desde o kart até a Fórmula 3000, os resultados sempre foram mais do que positivos, sempre com vitórias. Na Fórmula 1, os dois primeiros anos foram na Minardi, como aprendizado, e o terceiro na Footwork, onde ele teve um resultado de regular para bom. E então tivemos que tomar uma decisão para o quarto ano. Fui falar com o Frank Williams e o Ron Dennis, mas eles já estavam de contrato assinado com seus pilotos por mais dois anos e só restavam ao Christian vagas como piloto de testes. Aí pensamos bem e decidimos pela Fórmula Indy. Acho que foi a decisão certa. Na primeira corrida dele em Indianápolis, ele chegou em segundo. O que prejudicou um pouco o Christian na Indy foram dois acidentes violentos.

E tanto na Indy quanto na Fórmula 1, ele te deu uma boa dose de adrenalina. Teve esse acidente na Indy, na Austrália, mas, cinco anos antes, houve o acidente nos treinos do GP da França e, no ano seguinte, levantou voo em Monza. O que passou pela tua cabeça naquele momento?

Ele passou de cabeça para baixo na minha frente. Era a última volta e eu estava no muro dos boxes. Imagine um pai vendo o filho passar à sua frente, de cabeça para baixo, a 320 por hora. Foi um negócio horripilante. Mas ele teve sorte. Geralmente, a velocidade é o fator determinante para um acidente ter consequências muito feias ou não. No caso do Christian, a velocidade foi a favor dele, porque na hora em que o carro decolou, a quantidade de ar que entrou embaixo do carro o lançou a sete ou oito metros de altura. Com isso, ele conseguiu dar um looping completo e caiu em cima das quatro rodas. Isso foi algo positivo. Eu imagino que se ele estivesse a 250 por hora, talvez desse meio looping. E aí, provavelmente, cairia de cabeça para baixo e as coisas seriam terríveis.

Qual foi a tua reação naquela hora?

Eu acompanhei a trajetória toda do looping. Quando ele bateu no chão, foi se arrastando pela pista e recebeu a bandeirada, chegando em oitavo lugar. Foi algo inacreditável. No momento em que ele aterrisou, a sensação foi fantástica, mas enquanto ele estava de cabeça para baixo, eu não sabia onde ia acabar aquilo.

No ano seguinte, teve toda aquela tragédia de Ímola. Depois do que aconteceu, você e a Suzy chegaram a cogitar a ideia de pedir ao Christian para parar com tudo e fazer outra coisa na vida? A cabeça de um pai que já foi piloto é diferente nessas horas?

Nem chegamos a pensar nisso. Nós trocávamos ideias e víamos que a profissão de piloto não era fácil. De uma hora para a outra, você está sujeito a um acidente terrível e as coisas podem ficar feias pro seu lado. Naquele fim de semana miserável que tivemos em Ímola, a gente comentou sobre os acidentes, claro. Precisávamos fazer isso. Mas não se pensou em parar a carreira.

Hoje em dia, seu envolvimento com o automobilismo não é muito forte. E isso já vem acontecendo há alguns anos. Você tomou essa decisão para cuidar de outros negócios, para simplesmente curtir a vida ou isso tem alguma relação com o que aconteceu lá atrás, com a sua equipe na Fórmula 1?

Eu resolvi parar mesmo. Eu estava diretamente ligado ao esporte, mas resolvi parar, em parte, por causa do cansaço. Foram muitos anos envolvido com o automobilismo, então resolvi me dar uma trégua.

Comparando com o Emerson, que está sempre viajando pelo mundo, você tem um estilo mais low profile. Mesmo assim, você ainda mantém contatos ou alguma amizade com ex-pilotos da sua época da Fórmula 1?

Esportivamente falando, são poucos amigos. Você acaba tendo o convívio com as pessoas, mas são poucas amizades. Não dá para fazer muita amizade daquilo ali. E aí você vai conhecendo pessoas diferentes, vai tomando rumos diferentes e assim vai tocando a vida.

Anos mais tarde, você começou a construir lanchas. De onde surgiu essa ideia?

Eu sempre tive barco e aí me deu a vontade de construir um. Criei um projeto muito interessante, um barco de 120 pés, do tipo transatlântico. Fiz dois deles e vendi. Mas aí veio a crise de 2008 e então parei com o estaleiro.

O chefão da Fórmula 1, Bernie Ecclestone
Como você avalia os rumos que a Fórmula 1 tem tomado nos últimos anos? A categoria tem hoje vários cenários: crise financeira, equipe fechando as portas, regulamentos cada vez mais confusos, perda de audiência, perda de público e a gestão do Bernie, que muita gente considera obsoleta. Alguma vez você chegou a parar e pensar sobre isso?

Já pensei, sim. Acho que tem que ser tomada uma decisão forte e o mais rápido possível. Na minha opinião, a Fórmula 1 corre um risco enorme de desaparecer. Acho que essa é a palavra certa. Houve muitas mudanças de regulamento e mudanças muito drásticas. Optaram pelo motor turbo, mas ele não tem barulho. Por incrível que pareça, isso tem uma grande influência na Fórmula 1 e no público. O público já vai preparado para ir à pista e ouvir barulho. Aí passa um carro de Fórmula 1 e você continua conversando com a pessoa ao lado, em voz baixa. A Fórmula 1 tomou um rumo muito técnico e está vendendo pouco espetáculo, enquanto a Nascar se preocupa com o espetáculo primeiro e deixa as soluções técnicas em segundo plano. A Fórmula 1 tem o oposto disso. Acho que isso é um erro gigantesco e que tem que ser resolvido o mais rápido possível ou poderá ocorrer um triste fim.

Quando o Bernie não estiver mais no comando, você acha que existe alguma chance de isso mudar ou o modelo de gestão trazido por ele irá se perpetuar?

Acho que, no dia em que não tiver mais o Bernie lá, a Fórmula 1 terá uma perda terrível. Na sua gestão, independentemente dos percalços, ele se preocupou muito com a transmissão na TV e deixou o público um pouco de lado. Na hora em que a Fórmula 1 perder o Bernie, acho não vai ser fácil achar um substituto, mas é algo que tem que acontecer. Os protagonistas da Fórmula 1 precisam sentar com todas as equipes e pensar em uma mudança drástica agora. A Fórmula 1 precisa voltar a ser um espetáculo para o público, quando tínhamos 26 ou 28 carros no grid. Nós chegamos a ter uma pré-qualificação com 32 carros. Imagine como era complicado e ao mesmo tempo competitivo.

Eu lembro que, em 1989, a temporada chegou a ter 40 carros disputando um lugar no grid.

Exatamente. E este ano, tivemos 16 carros, o que é um desastre. Precisa ter uma mudança drástica e rápida, senão, a situação poderá ficar muito confusa.

Se surgisse a oportunidade de voltar no tempo, você faria tudo de novo? Caso contrário, o que mudaria?

Eu faria de novo. Certeza absoluta. As coisas no mundo são bem diferentes hoje, mas eu faria tudo outra vez.

terça-feira, 21 de abril de 2015

A primeira vitória de Ayrton Senna

Foi no GP de Portugal de 1985 que Ayrton Senna comemorou a primeira de suas 41 vitórias na Fórmula 1

Em 1985, Ayrton Senna já estava de contrato assinado com a Lotus, depois de causar ótima impressão em sua estreia na Fórmula 1, pela Toleman, um ano antes. Porém, em 1985, o piloto brasileiro começou o ano preocupado, após ter contraído um vírus que lhe deixou com uma paralisia facial no lado direito do rosto.

Quem já teve essa doença sabe o quanto a espera pela cura pode ser angustiante. Com Senna não foi diferente, e ele foi obrigado a ficar de molho e afastado dos testes de inverno por cerca de três meses, sob tratamento, só experimentando o novo carro no início de fevereiro, nos testes em Jacarepaguá.

Àquela altura, Senna passara de jovem promessa do automobilismo a estrela em ascensão, já muito perto de se transformar em ídolo antes mesmo da primeira vitória. Se em 1984 era possível vê-lo na figura de um piloto aparentemente despreocupado, conversando com qualquer um que lhe abordasse no paddock, desta vez Ayrton incorporava um piloto nitidamente mais tenso, levemente mal-humorado e, às vezes, impaciente com fãs e jornalistas.

Para Senna, sua nova fase na Lotus tinha um sabor especial: finalmente contava com um carro à altura de seu talento, capaz de lhe dar condições de lutar com os pilotos e equipes favoritos naquela época. Para a equipe inglesa, era no piloto brasileiro que estavam as esperanças de voltar às vitórias e, com sorte, aos títulos. O acordo era de três anos, e tanto Senna quanto a Lotus sabiam que, embora os planos fossem de longo prazo, esta era a chance de voltar a brigar com os grandes o quanto antes.

A estreia de Senna na equipe inglesa se deu no GP do Brasil, em Jacarepaguá, onde andou bem, de acordo com o que o equipamento lhe permitia. Largando em quarto, manteve um bom ritmo, chegando a alcançar a segunda posição após os pit stops simultâneos de Alain Prost (McLaren) e Michele Alboreto (Ferrari), mas sem completar uma volta inteira nessa condição. Parou faltando 13 voltas para o final, após sofrer um problema elétrico - para decepção da torcida local, eternamente atraída por falsas esperanças. Vitória de Prost.

Em 1985, o GP de Portugal seria palco de mais uma estreia na Fórmula 1: a da equipe alemã Zakspeed, tendo a bordo o piloto inglês Jonathan Palmer. Para os especialistas, os brasileiros tinham chance de fazer uma boa corrida, por conhecerem bem a pista, mas a lógica prevalecia e esperava-se mais um domínio entre Ferrari - desta vez com o sueco Stefan Johansson no lugar do recém-demitido René Arnoux - e McLaren.

E foi no circuito do Estoril que Senna mostrou que, com a Lotus, as coisas seriam diferentes, ao marcar a pole provisória nos treinos de sexta-feira, com o tempo de 1min21.708. Seu companheiro na Lotus, o italiano Elio de Angelis, vinha logo atrás, marcando 1min22.306. Nos treinos de sábado, Senna cravou a primeira das 65 poles de sua carreira na Fórmula 1, estabelecendo o novo recorde da pista, com o tempo de 1min21s007 - sete décimos abaixo do tempo de Nelson Piquet em 1984.

Domingo, 21 de abril de 1985. Durante o warm-up, um susto: a Lotus 97T de Senna teve o motor estourado, de forma repentina, ainda com a pista seca. A equipe resolveu o problema nas horas restantes para a largada, mas o episódio foi o suficiente para deixar Senna apreensivo, pensando em outros imprevistos que pudessem surgir.

Veio a chuva e, para piorar a situação, Senna não tinha qualquer conhecimento do comportamento de sua Lotus com os pneus Goodyear na chuva, pois até então não tinha feito nenhum treino com o carro nessas condições. Após a largada, porém, o piloto brasileiro deu um show na pista, enquanto outros pilotos sucumbiam às rodadas e batidas previsíveis naquele cenário: Philippe Alliot, Riccardo Patrese, Pierluigi Martini e Gerhard Berger, entre outros. Dos 26 que largaram, apenas dez cruzaram a linha de chegada.

No pódio: Michele Alboreto, Ayrton Senna e Patrick Tambay
Vale dizer que, embora muito se valorize a primeira vitória de Senna, por motivos óbvios, a corrida em si não teve grandes emoções. Ele largou na pole e permaneceu na liderança durante toda a prova, chegando ao limite de duas horas previstas pelo regulamento.

Senna sequer se sentiu pressionado, liderando cada volta com uma folga absurda até a bandeirada final, chegando a pouco mais de um minuto de diferença em relação a Alboreto. O único momento em que poderia por tudo a perder ocorreu quando perdeu o controle do carro, andando fora do asfalto em uma curva, com um ligeiro problema nos freios. Fora isso, Ayrton simplesmente aniquilou seus adversários.

Às 12h30 daquele domingo, o Brasil comemorava sua 28ª vitória na Fórmula 1. E às 22h23, o país parou para ouvir, com apreensão, a confirmação da morte do então presidente eleito, Tancredo Neves.

Ao receber a bandeirada, Senna não se conteve. Ainda na reta principal, desacelerou sua Lotus - levando Nigel Mansell a uma freada brusca e a consequente saída da pista -, soltou o cinto de segurança e comemorou de uma forma nunca antes vista diante das câmeras de TV. No pódio, a alegria foi dividida com Alboreto e Patrick Tambay, de uma forma tão sincera e ao mesmo tempo tão rara na Fórmula 1 atual. Um momento que, sem dúvida, permanece até hoje na memória dos fãs.

sexta-feira, 17 de abril de 2015

Especial Miniaturas: McLaren MP4-6

 © 2015 - Acervo Pessoal / Mário Salustiano

Dando continuidade à serie Especial Miniaturas, chegamos à terceira edição da coleção Lendas Brasileiras do Automobilismo, com a McLaren MP4-6, usado na equipe inglesa na temporada de 1991, por Ayrton Senna e Gerhard Berger. Foi o ano do tricampeonato de Senna.

O projeto foi assinado pelo projetista Neil Oatley, que manteve como base e semelhança o modelo anterior, o MP4-5, de 1990. Enquanto várias inovações tecnológicas estavam sendo incorporadas pelas outras equipes, como o câmbio semi-automático, a McLaren manteve o MP4-6 com câmbio manual e apostava no novo motor desenvolvido pela Honda. O RA 121-E, um V12 instalado a 60 graus, entregava cerca de 710 cavalos de potência, a 13 mil giros por minuto contra os 675 cavalos do modelo anterior.

 © 2015 - Acervo Pessoal / Mário Salustiano
O chassi do MP4-6 foi novamente feito em fibra de carbono pela Hercules Aerospace, que manteve a parte superior removível e trouxe a mudança na posição dos amortecedores e molas, sendo colocados na parte superior. Ele apresentava uma melhora na rigidez torcional e seu desenho trouxe menos componentes, permitindo, assim, o aumento no tanque de combustível, já que o novo V12 era mais beberrão do que o antigo V10.

Na fase inicial do campeonato, Senna engatou quatro vitórias seguidas, nos Estados Unidos, no Brasil, em San Marino e em Mônaco. Esse foi o ano que marcou a primeira vitória do piloto brasileiro na corrida de casa, em Interlagos. A prova ficou famosa pelo contorno dramático da quebra do câmbio, deixando o mesmo travado na sexta marcha, obrigando Senna a percorrer as sete últimas voltas com esse problema, vendo Riccardo Patrese, da Williams, descontar os quase 36 segundos de desvantagem para chegar a apenas três segundos na bandeirada.

Parecia que o tri seria bem fácil, mas Senna, a despeito dessas vitórias, chamava a atenção da Honda para a pouca potência que, no seu entender, o motor estava entregando. Senna chegou a comentar na época: Tradicionalmente, estamos colocando menos potência para aumentar a confiabilidade do motor."

Essa sinceridade foi nitidamente embaraçosa para a Honda. E ele tinha razão. A Williams havia desenvolvido o modelo FW-14 e, para a sorte da McLaren, o carro pilotado por Nigel Mansell quebrou nas três primeiras corridas, só pontuando em Mônaco, quando Senna já havia estabelecido uma boa vantagem na classificação geral.

 © 2015 - Acervo Pessoal / Mário Salustiano
Na sequência, depois de Mônaco, as Williams dominaram as provas e Senna foi acumulando pontos importantes para se manter líder do campeonato. Patrese venceu no México e Mansell venceu três GPs seguidos, na França, na Inglaterra e na Alemanha. Na décima etapa, na Hungria, a vantagem de Senna sobre Mansell era de apenas oito pontos.

O piloto brasileiro fez uma prova perfeita, obtendo uma importante vitória sobre a dupla da Williams. Contando com a sorte, ele vê uma nova vitória cair em seu colo na corrida da Bélgica, no veloz circuito de Spa-Francorchamps. Nessa corrida, Senna saiu na pole, tendo liderado até a 15ª volta, quando, na troca de pneus, perdeu a liderança para Mansell. Mas o motor Renault falhou e Mansell abandonou, deixando Senna com uma folga de 22 pontos no campeonato.

Nas três etapas seguintes, novo domínio da Williams, mas uma trapalhada em Portugal tirou a vitória de Mansell, que acabou desclassificado por uma troca irregular de pneus fora do local apropriado. A vitória ficou com Patrese e Senna continuou acumulando pontos importantes, chegando ao Japão com 16 pontos de vantagem. Na corrida, Senna deixou Berger sair na frente e ficou na marcação a Mansell. Na décima volta, o inglês perdeu o controle e saiu da pista, com o título decidido. O restante da corrida foi pura diversão para Senna, que terminou a prova em segundo lugar, chegando ao seu terceiro título.

Sem dúvida, a parceria entre Senna, McLaren e Honda foi uma das mais importantes e vencedoras da história da Fórmula 1. E alguns dos carros da série MP4 estão, até hoje, entre os maiores vitoriosos de todos os tempos.

Mário Salustiano nasceu em Recife, mas adotou São Paulo em 2006. Atualmente, trabalha na área de Marketing de Serviços. Acompanha a Fórmula 1 desde o primeiro título de Emerson Fittipaldi, em 1972. Vivenciou a trajetória dos brasileiros, coleciona livros e vídeos sobre a categoria e adora contar e relembrar as boas histórias do automobilismo.

quarta-feira, 15 de abril de 2015

Preview: GP do Bahrain 2015

 © 2015 - Pirelli
Para este ano, a Pirelli determinou os mesmos jogos de pneus usados nos GPs da China, médios e macios, apesar de a pista de Sakhir ser um pouco mais quente do que a de Xangai (clique n o infográfico ao lado para vê-lo ampliado).

Uma das principais características de Sakhir é o asfalto. Por ser o mais abrasivo de toda a temporada, ele exige muito dos pneus, cujo desempenho muda sensivelmente no decorrer da prova.

A temperatura também é outro fator relevante. Se na largada as condições são bastante críticas, por ser realizada no fim da tarde, a situação se ameniza um pouco conforme vai escurecendo e a temperatura começa a cair, diminuindo o desgaste dos pneus, mas ao mesmo tempo reduzindo a aderência.  Por enquanto, não há previsão de chuva.

Com o início da temporada da GP2 também no Bahrain, será usado, junto com a Fórmula 1, um total de 2.700 pneus, tendo 65 profissionais da Pirelli escalados para o fim de semana em Sakhir.

 © 2015 - Almanaque da Fórmula 1

Integrante do calendário da Fórmula 1 desde 2004, o circuito de Sakhir está localizado a 30 km da capital barenita, Manama. Projetado pelo alemão Hermann Tilke em 2002 e inaugurado dois anos depois, permite uma série de configurações em termos de traçados, espalhados em seus 5.412 km de extensão, incluindo um oval de 2,5 km. Tem capacidade para 70 mil espectadores, sendo 10 mil na arquibancada principal.

A pista é composta de quatro longas retas e 15 curvas, que em alguns casos exigem um bocado dos freios. É nas curvas 1, 4, 10 e 14 que estão as maiores chances de ultrapassagens, o que é um fator positivo. Isto porque, das dez provas disputadas até agora no Bahrain, apenas em quatro delas o vencedor foi o detentor da pole position.

segunda-feira, 13 de abril de 2015

Marcos Breda: paixão pelos palcos e pela velocidade

 © 2014 - César Araújo / VIPCOMM
Para boa parte do público brasileiro, o nome de Marcos Breda é bem conhecido. Muita gente sabe que ele é um famoso ator de novelas e, depois de tantos anos, ainda guarda na memória alguns de seus personagens, como o Hans, de Mandala (1987), e o Pimpim, de Que Rei Sou Eu? (1989).

Mas sua fama vai muito além da TV. Há mais de três décadas na profissão, este gaúcho de 54 anos, nascido em Porto Alegre, coleciona uma série de personagens marcantes também no teatro e no cinema. Sem contar os prêmios conquistados durante os 34 anos de uma longa, versátil e bem-sucedida carreira.

Fora das telas e dos palcos, poucos sabem que Breda é também um verdadeiro apaixonado por automobilismo, principalmente a Fórmula 1, categoria que acompanha desde 1973, influenciado pelo pai. E conhece o assunto como poucos, sendo daqueles de virar madrugadas acompanhando treinos e corridas, se for necessário. Nas horas vagas, é nas pistas de kart - onde fez vários amigos - que ele deixa essa paixão pela velocidade tomar conta, tendo o mesmo compromisso empenhado ao decorar seus textos.

Na semana passada, Marcos me concedeu alguns minutos para um bate-papo bem descontraído sobre automobilismo, cujo resultado você acompanha agora, nesta entrevista exclusiva para o Almanaque da Fórmula 1.

Quando começou seu interesse por automobilismo?

Sei te precisar exatamente quando aconteceu. Foi em meados de 1973. No Natal de 1972, eu ganhei de presente um daqueles autoramas dos irmãos Fittipaldi e, em 1973, lembro que estava passando o Grande Prêmio de Mônaco. Meu pai estava assistindo e então ele me chamou até a sala, dizendo para eu assistir, que eu ia gostar. Aí, parei em frente à TV e estava tendo um duelo entre a Tyrrell azul do Jackie Stewart e a Lotus preta e dourada do Emerson Fittipaldi. O Stewart acabou ganhando e o Emerson chegou em segundo, mas eu já era fã porque tinha o carrinho preto e dourado no meu autorama e o Emerson tinha sido campeão da Fórmula 1, em 1972. E ganhei aquele autorama por causa disso. Fiquei fascinado de ver meu carrinho de autorama ali na televisão, andando de verdade naquela pista de Mônaco. Foi o primeiro Grande Prêmio que eu assisti ao vivo, pela televisão. De lá para cá, já se passaram 42 anos e assisti cerca de 90% das corridas de Fórmula 1 transmitidas ao vivo.

Depois que o Emerson terminou a carreira dele na Fórmula 1 e foi para a Fórmula Indy, comecei a acompanhá-lo também e, nesse período, teve a chegada do Nelson Piquet, com ele sendo campeão pela primeira vez em 1981. Depois, veio o Ayrton Senna. Acompanhei a carreira de todos esses pilotos ao longo dos anos. E curto até hoje, assistindo Fórmula 1, Fórmula Indy, Stock Car... Frequento as corridas e conheço a maior parte do grid da Stock Car hoje em dia. São meus amigos, pessoas que eu conheço. Acompanho muita coisa relacionada a automobilismo, gosto pra caramba, ando de kart há mais de 20 anos e participo de competições. Nunca vou deixar de ser apenas um piloto amador, mas me dedico com paixão, é o meu hobby, faço com o maior carinho e capricho. Quando a gente tem ao menos duas paixões na vida, uma delas vira profissão e a outra vira hobby. Foi isso o que aconteceu.

Naquela época você acompanhava apenas a Fórmula 1?

Sim, mas eu lia sobre tudo o que acontecia. Sabia de cor os nomes dos pilotos, dos carros, das equipes, conhecia os equipamentos, quem usava motor Ford, quem usava motor Ferrari, quantos cavalos, qual era o pneu que usava, quais eram as pastilhas e freios usados. Eu sabia os nomes dos projetistas e dos chefes de equipe, colecionava revistas como a Quatro Rodas, que tinham reportagens sobre automobilismo em geral e a Fórmula 1. A Fórmula 1 era um esporte de risco muito maior do que é hoje. Lembro que, quando comecei a assistir, em 1973, ocorreu o acidente que matou o Roger Williamson, quando o carro dele começou a pegar fogo e o David Purley não conseguiu virá-lo. E também os treinos do GP dos Estados Unidos, quando morreu o François Cevert. Tudo aquilo eu acompanhei.

 A lendária Tyrrell de seis rodas, criada por Derek Gardner
Fora as tragédias, também tinham aquelas coisas que o regulamento permitia e hoje não mais, como as invenções mirabolantes de engenharia. O Derek Gardner, que era o projetista da Tyrrell, teve a ideia do P34, de seis rodas, e que causou a maior sensação quando lançaram. E também o Colin Chapman, quando inventou o carro-asa, com aquelas saias laterais que ficavam se arrastando pela pista. Sempre surgiam uns truques mirabolantes. Hoje, acho os carros muito parecidos, porque não tem muita brecha em termos de criatividade.

Lembro de quando surgiu o Lotus 79, do Mario Andretti, que era aerodinamicamente limpo, todo bem desenhado. Era um carro espetacular. Eu gostava de olhar a aerodinâmica dos carros e ver as soluções que eles tinham. Na época, eu tinha feito vestibular e estudava Engenharia Mecânica, pois era um assunto que me fascinava. Acompanhei tudo isso com muito interesse e me lembro que, no ano retrasado, fui ver o filme Rush, na pré-estreia em São Paulo, e tinha uma plateia só de pilotos. Estavam lá o Emerson, o Rubens Barrichello e também jornalistas, como o Reginaldo Leme e o Lito Cavalcanti. Eu estava sentado ao lado do Lito, que é meu amigo. Quando passou a cena em que o James Hunt foi desclassificado na Espanha, por causa da largura da bitola traseira da McLaren, comentei com ele sobre a medida da bitola e ele discordou, dizendo que a medida era outra. E aí apareceu na tela o que eu tinha falado. Daí o Lito brincou, dizendo que ia perder o emprego dele para mim. Isso aconteceu porque eu também tenho uma boa memória, o que me permite lembrar desses detalhes daquela época.

Como você define seu perfil de fã de automobilismo?

Eu gosto muito, sou muito fissurado. Sou daqueles que acordam de madrugada para ver treino, ver corrida na China. E com o kart, não é diferente. Domingo de chuva, seis horas da manhã, lá estava eu de pé para correr uma etapa do Campeonato Carioca de Kart. Precisava de muita disposição. Disputei muitas edições das 500 Milhas de Kart. No ano passado, eu disputei a décima edição das 500 Milhas. Já passei também por diversas situações como piloto de kart e isso me serve para ter uma noção exata do quanto esses caras são bons. O cara que está em casa, vendo pela TV, diz que fulano é braço-duro ou barbeiro, mas essas pessoas não têm ideia da imensa dificuldade que é quando você está lá dentro. E falo isso tendo apenas a experiência de kart. Imagine nos anos 70, com aqueles carros de 550 cavalos e com uma tecnologia menos evoluída do que a de hoje em dia. E com segurança menor ainda.

Lembro que, em 1974, o Emerson inovou com uma viseira à prova de bala, porque teve um GP da França, em Clermont-Ferrand, em que uma pedra atingiu e atravessou a viseira do Helmut Marko, que hoje trabalha na Red Bull. Ele perdeu a visão por causa disso. E aí o Emerson desenvolveu, acho que com a ajuda da Bell, uma viseira à prova de bala, algo que hoje é equipamento padrão. E nos anos 50, quando nem usavam capacete, mas uma touca de couro, com um lenço, e nem havia santantônio? Até hoje, para ser piloto, tem que ser muito corajoso. E andando de kart, aprendi a respeitar esses caras e a admirar a habilidade deles. Faz dois anos que me associei com a Bia Figueiredo, que é muito minha amiga, para montar uma equipe para as 500 Milhas. E é uma equipe que deu supercerto, porque é mista, com pilotos de verdade e atores que gostam de pilotar. No ano passado, foram três atores e cinco pilotos: a Bia, o Allam Khodair, o Felipe Lapenna, o Galid Osman e o Alan Syntes. Do lado dos atores, tínhamos eu, o Rafael Cardoso e o Paulo Nigro.

 © 2013 - Acervo Pessoal / Marcos Breda
Marcos Breda e os colegas da equipe Dart 500: Paulo Nigro, Rafael Cardoso, Bia Figueiredo e Allam Khodair

E é impressionante o abismo técnico que existe entre um piloto profissional e um amador. A gente anda de kart há muitos anos e, por mais que a gente tente, ficar a menos de um segundo deles é uma proeza. E é interessante participar de um evento desses com pessoas por quem você tem admiração, carinho e respeito. É muito legal. Respeito muito os pilotos pela capacidade deles de manter o foco e a concentração, algo que eu acabo usando em meu trabalho. Um ator também trabalha muito com foco e concentração, tendo que repetir a mesma cena, noite após noite, ao longo de meses. É mais ou menos como o piloto faz, quando fica dando voltas na pista, procurando sempre tirar um, dois ou três centésimos por volta, até encontrar aquela que ele considere perfeita. O ator de teatro, por exemplo, faz isso toda noite, repetindo a mesma peça, com as mesmas palavras, as mesmas movimentações, mas sempre procurando tirar um "pelinho" a mais de performance, graças à repetição, à concentração e ao foco. Acho que, nesse ponto, minha paixão pelo automobilismo acaba interferindo positivamente na minha profissão.

Isso tudo aconteceu por causa da influência do teu pai?

Meu pai era militar da Aeronáutica e trabalhava como mecânico, desmontando turbina de avião, essas coisas... Eu lembro que ele dirigia muito bem. Com cinco ou seis anos, ele me botava no colo para dirigir o Fusca da familia na estrada e, com nove ou dez anos, saí com o carro sozinho. Ele tinha me ensinado onde era o acelerador, o freio, as quatro marchas e aí saí de casa e dei umas voltas pelo quarteirão. Mas, curiosamente, nunca fui piloto quando criança. Resolvi andar de kart só depois dos 30 anos. Muito disso foi influência do meu pai, tanto na parte da mecânica quanto na pilotagem. Acho que foi até por isso que fiz o vestibular para Engenharia Mecânica, porque eu ficava fascinado com a habilidade que meu pai tinha de lidar com motores e me ensinar como as coisas funcionavam. Lembro que eu ia para a beira da praia, no litoral do Rio Grande do Sul. Fazia baliza, dava cavalo de pau... Eram competições feitas na areia, na beira da praia. Mais improvisado do que isso, impossível. Para desespero da minha mãe e orgulho do meu pai (risos).

Você chegou a se formar como engenheiro?

Cursei quatro anos de Engenharia, para depois largar e fazer Letras. Nessa época, eu já estava fazendo teatro e minha vida tinha tomado outro rumo. Mas o automobilismo sempre foi uma paixão e continua sendo, mesmo tendo largado a Engenharia. Virou uma vida paralela que mantenho até hoje.

Antes, você acompanhava tudo pelas revistas e jornais, mas e hoje? Você é do tipo que grava as corridas, coleciona DVDs, livros, revistas ou miniaturas?

Tenho algumas miniaturas, de carros dos anos 80 e 90, mas não tenho o costume de gravar as corridas. Fiz isso durante uma época. Mas vivo fuçando tudo no YouTube, em sites de automobilismo, em busca de informações das provas e dos carros, das alterações que as equipes vão fazendo ao longo do ano, na aerodinâmica e nos motores. Costumo acompanhar tudo isso e com a internet fica muito fácil. Como hoje eu conheço muitos pilotos que correm na Stock Car e sou amigo de vários deles, quase sempre, depois das corridas, eu telefono, pergunto o que aconteceu e, às vezes, eles compartilham alguns dados sobre o que fizeram para solucionar um problema. São detalhes que ficam mais interessantes quando o piloto vem te contar. Eu gosto disso, de fuçar a parte mecânica. No meu kart, sou do tipo que pega a flanela para polir o equipamento, procura um detalhe aqui e ali no motor. Quem gosta sempre tem essa paciência para mergulhar nos detalhes de ordem mecânica.

E os pilotos e equipes dos quais você mais gostava naquela época?

A primeira equipe da qual fui fã, claro, foi a Lotus, por causa do Emerson. Ele pilotava aquele carro preto e dourado, que eu achava lindo, com o patrocínio da John Player Special. Quando ele se mudou para a McLaren, vermelha e branca, patrocinada pela Texaco e pela Marlboro, também fiquei fã da equipe. Também gostava da Tyrrell, por causa do carro de seis rodas. E a Ferrari, lógico, até porque sou torcedor do Internacional de Porto Alegre e o vermelho me chama a atenção.

Também fui fã do José Carlos Pace e vibrei muito quando ele ganhou o GP do Brasil de 1975, com o Emerson em segundo. Lembro da Brabham que ele pilotava, a BT-44, patrocinada pela Martini. E eu já tinha uma Brabham do autorama, que era a do Wilsinho. Tinha também o Ingo Hoffmann e o Alex Dias Ribeiro. Esses caras todos eu vi correr e depois veio o Piquet, que começou pela Ensign, depois foi para a McLaren e, antes do fim da temporada, já estava na Brabham. Acompanhei toda a carreira dele. Depois, foi vez do Senna chegando com a Toleman, continuando com todas aquelas vitórias e corridas inesquecíveis. Ter assistido tudo aquilo ao vivo teve um sabor especial.

 © 2013 - Acervo Pessoal / Marcos Breda
 Marcos Breda e Rubens Barrichello, amigo de longa data
O Barrichello, por exemplo, eu conheci quando ele tinha 16 anos, em 1988, e corria de Fórmula Ford aqui no Brasil. A gente tinha ido participar do Viva a Noite, apresentado Gugu Liberato. Eu tinha 28 anos e ele tinha 16. A gente era jurado do programa. Lembro de quando ele começou a falar do carro dele, da temporada na Fórmula Ford. Era um moleque entusiasmado, falando de carro de corrida e das competições que ia disputar. E acabou que a gente ficou amigo e é uma amizade que se prolonga até hoje. Acompanhei a chegada dele à Europa, depois na Fórmula 1, pela Jordan. Aliás, naquela corrida em Donington, todo mundo fala do Senna e daquela primeira volta incrível, com ele passando o Michael Schumacher, o Karl Wendlinger e as Williams do Damon Hill e do Alain Prost. Mas a primeira volta do Barrichello também foi incrível. Ele estava em 12º e depois já estava em quarto lugar. Poucos se lembram disso, mas foi um começo de corrida fantástico para os dois. Depois, continuei acompanhando a carreira dos outros também, como o Nelsinho Piquet e o Felipe Massa. Costumo acompanhar os passos desses caras até hoje. Fora os brasileiros, tinha muito piloto que eu admirava. O Gilles Villeneuve, por exemplo, era um cara espetacular. Quem via ele correr sabe porque ele era adorado e endeusado dentro da Ferrari, pelas loucuras que ele era capaz de cometer.

Você acha que um dia ele poderia ter sido campeão?

Não, porque ele não pensava no campeonato. Ele pensava em uma corrida. Ele queria ganhar, não importava o que acontecesse. Ele era um piloto espetacular que, provavelmente, jamais teria sido campeão, mesmo se não tivesse morrido naquele acidente horrível nos treinos da Bélgica. Era uma loucura. Você via o cara correndo na chuva, com o spoiler dianteiro tapando completamente a visão, e ele acelerando até a peça sair voando. Lembro também da corrida em que ele correu com apenas três rodas e foi assim até os boxes. O carro estava lá, destruído, e os mecânicos, ao invés de reclamarem e xingarem, só faltaram beijar o cara.

Teve também aquela corrida incrível na França, com ele disputando contra o René Arnoux, da Renault. As últimas voltas, os pneus carecas, e eles ali, batendo roda. Lembro de quando vi isso ao vivo. Estávamos eu e meu pai na sala, a gente levantou do sofá e começou a gritar. Os caras eram loucos e esse tipo de coisa hoje não existe, mas naquela época, aqueles carros com motores turbo tinham uma potência imensa. E eram os carros-asa, com downforce suficiente para continuarem na pista enquanto ainda tinham as saias laterais em contato com o solo. Mas com aqueles impactos laterais, aquilo poderia causar uma perda de pressão aerodinâmica capaz de fazê-los decolar a qualquer minuto. E os caras nem aí. Continuavam se esfregando, batendo roda, e era incrível de ver. Cenas assim eu vi dezenas de vezes e acho muito fascinante.

Você chegou a cogitar a ideia de tentar carreira no automobilismo, quando estava cursando Engenharia, pegando carona na existência da Copersucar, por exemplo?

 Em 1987, com Malu Mader no filme "Feliz Ano Velho"
Não. Jamais pensei nisso. Minha cabeça estava focada primeiro no curso, aquela coisa mais teórica. Depois, quando virei essa página e comecei a trabalhar como ator, descobri que era apaixonado por automobilismo, mas que era mais apaixonado ainda pela profissão de ator. Nunca cogitei ser um piloto profissional, mas consegui fazer um acerto de contas com minha paixão de adolescência no kart. Virou um acerto de contas afetivo com meus sonhos de criança e com a minha relação com meu pai, por ele ter sido mecânico. Foi uma parte da minha vida que eu vivenciei da maneira correta. Acho que eu não teria sido um grande piloto, por mais apaixonado que eu fosse. Mas isso não me impediu de me dedicar profundamente ao kartismo. É algo que faço há mais de 20 anos.

Eu disputei corridas no Brasil inteiro, todas com motor de quatro tempos. Como comecei depois dos 30 anos, o motor de dois é muito agressivo, tem muita aceleração e você sente aqueles coices nas tuas costas. E depois dos 40, comecei a reparar que os karts com esses motores são muito rudes com a coluna. Este ano, fui treinar na Granja Viana com um kart shifter da Bia e ele parece um canhão. Tem hora que é difícil mantê-lo na pista, até pela dificuldade de você pilotar só com a mão esquerda, enquanto a outra você usa para trocar as marchas. É muito exaustivo. E o motor quatro tempos é um pouco mais gentil. Ele tem menos força em saída de curva e as reações dele são mais mansas. Ele é um pouco mais gentil com quem é da terceira idade (risos). Mas sempre gostei de motores quatro tempos, porque é uma opção mais barata, pois o kartismo profissional é caríssimo. Você anda o ano inteiro com ele, só trocando óleo. Para quem é amador, esse tipo de motor é uma grande solução, com uma tocada mais suave, menos agressiva, o que considero melhor para pilotos amadores.

Você banca isso sozinho ou tem algum patrocínio?

 Com Cláudia Abreu, na novela "Que Rei Sou Eu?"
Eu tive patrocínio durante todos esses anos, de várias empresas ligadas ao kartismo. Durante dez anos tive patrocínio da MG Pneus, quando tinha o Campeonato Carioca. Depois, tive patrocínio também por dez anos da Kart Mini e aí passei para a Mega, que é meu patrocinador até hoje. Tive também o patrocínio da ULV, que me fornecia o vestuário. E também de uma pista indoor em São Paulo, a Planet Kart, que me bancava os motores. Foram eles que tornaram possível esse hobby. Faz dois anos que disputo o Kart dos Artistas. Fui campeão nas duas edições, em 2013 e 2014. Com isso, você acaba conseguindo captar patrocinadores para ajudar nessa brincadeira. E aí consegui transformar meu hobby em algo lucrativo, sob o ponto de vista emocional e também financeiro. É até engraçado, porque eu costumo dizer que sou um cara de sorte, porque as duas coisas que são minhas paixões na vida eu consegui transformar em atividades prazerosas e rentáveis. Isso é um pulo do gato incrível, fazer o que você gosta e ainda ganhar algum dinheiro com isso.

Claro que não tenho nenhuma pretensão a não ser me divertir, mas encaro tudo com muito carinho e muita disciplina. Quanto tem as 500 Milhas, me preparo com dois ou três meses de antecedência, fazendo musculação, participando de treinamento para meia maratona, para eu ter condições, pois são 12 horas de corrida. Você fica dentro do kart em períodos de uma hora e chega a perder três litros de água, dividindo curvas com Felipe Massa, Danilo Dirani, Rubens Barrichello, Bia Figueiredo... essa turma aí. Você precisa estar muito em forma para poder aguentar o tranco. É um privilégio incrível dividir a pista e o equipamento com eles, pois você aprende a acertar o kart, onde é que freia e o que tem de ser feito.

Dá para perceber que é uma dedicação de alto nível.

Sou um aluno dedicado e fico repetindo até conseguir entender. E aprendo com os melhores, mas sem ter, jamais, a pretensão de querer ser um deles. Isso é algo que está muito bem resolvido na minha cabeça. Quero ser competitivo com aqueles que são do meu nível e eu consigo isso. Fui bicampeão nos dois últimos anos. Tenho uma certa experiência, o que me permite pilotar decentemente. Posso dizer que, andando com os pilotos de verdade, não dou vexame, não atrapalho ninguém. Aprendi a etiqueta da pista e consigo andar razoavelmente rápido, mas sem grandes pretensões. O importante é você saber os seus limites e conseguir se divertir. A frustração nasce quando você quer uma coisa que é impossível obter.

Voltando à Fórmula 1, como você compara a categoria hoje, nessa fase turbulenta de perda de audiência em todo o mundo e no meio de uma crise financeira, com a Fórmula 1 que você começou a acompanhar nos anos 70 e continuou a fazê-lo nos anos 80 e 90?

A Fórmula 1 deixa de ser interessante quando fica muito previsível. Hoje, salvo um evento como a chuva ou um grande acidente, ela é muito previsível, com aquela procissão, um andando atrás do outro e ultrapassagens artificiais com o DRS. Isso não é a essência do automobilismo. Quem gosta desse esporte, gosta de competição, gosta de ultrapassagem, gosta de alternâncias e de habilidades suplantando a limitação mecânica. Aquela famosa ultrapassagem do Piquet sobre o Senna em Hungaroring, por exemplo. Ele primeiro tentou por dentro e tomou um "x" do Senna. Depois, foi por fora, demonstrando uma habilidade sensacional naquele momento, porque além de ter feito a ultrapassagem por fora, ele estava superando o Ayrton Senna e não um Marcos Breda. Para um cara conseguir fazer aquilo, tinha que ter braço e tinha que ter coragem. E ao mesmo tempo, tinha que ter um regulamento que permitisse esse tipo de coisa.

Nos carros daquela época, a parte mecânica era muito mais importante do que a parte aerodinâmica. Depois de alguns anos, o downforce passou a ser tão importante que ficou complicado andar no vácuo de quem estava na frente, porque aí você tinha perda aerodinâmica e não conseguia fazer a curva. E também por causa do regulamento, as ultrapassagens ficaram mais difíceis, porque a maior responsável pela aderência dos carros passou a ser a aerodinâmica. Antigamente, os carros eram mais largos, os pneus também. A mecânica era mais decisiva. Dava para frear dentro da curva. Hoje, não dá mais pra fazer isso. Aí as pessoas dizem que os pilotos antigamente eram melhores, mas não é isso. O regulamento é que era diferente, os carros eram diferentes e as possibilidades de manobras eram diferentes também.

 A Mercedes saindo na frente no GP da China, em 2015
Acho que, para a Fórmula 1 voltar a atrair público, ela precisa se reinventar, buscar a essência do que é o automobilismo, do que é qualquer competição. Vou te dar como exemplo a Stock Car. Mesmo com a desorganização, com um regulamento mal escrito e mal interpretado e também os atrasos, ela tem algo muito atraente para o público, pois a disputa é muito parelha. Com um ou dois décimos, você pula 10 ou 15 posições no grid. São mais de 30 carros, separados por pouco mais de um segundo. Competitividade é a palavra-chave para tornar uma categoria interessante, não só para quem corre, mas também para quem assiste.

Na Fórmula 1, você vê as Mercedes na frente, a Ferrari ressurgindo das cinzas, a Williams em terceiro, brigando com a Red Bull. E ainda assim, é tudo muito previsível. Eu, às vezes, pego no sono quando estou assistindo as corridas, porque isso é muito chato. Não acontece nada, embora tenha grandes pilotos como o Lewis Hamilton, o Sebastian Vettel, o Nico Rosberg, o Felipe Massa, o Valtteri Bottas.... Piloto tem, porque para chegar lá você precisa ser bom, mas isso não basta para fazer uma categoria atraente. Ela precisa ser mais competitiva, no sentido de oferecer um grau maior de imprevisibilidade nos resultados. E que isso não seja fruto de casuísmos do regulamento, como o DRS, coisas como o push to pass, mas de condições para que as equipes produzam carros com rendimentos próximos, que permitam uma briga entre os pilotos. Nos anos 70 e 80, havia competições incríveis, porque os carros eram mais parelhos em termos de desempenho. Está faltando um pouco de romantismo e um espaço para a ousadia, o improviso, o talento, a habilidade e o lampejo do gênio. É o que se vê em corridas com chuva, quando entra o acaso. Quem anda de kart sabe. Na chuva, a dificuldade aumenta geometricamente, pois é ela que separa os homens dos meninos.

Você acompanha tudo o que passa na TV?

Acompanho tudo de Fórmula 1, algumas da Indy e todas da Stock Car, porque sou amigo de quase todo o grid. Às vezes assisto GP2, GP3, MotoGP ou Nascar. Tendo roda, motor e barulho, inevitavelmente vou parar para ver um pouquinho, porque gosto muito disso.

Você chegou a assistir alguma corrida de Fórmula 1 ao vivo, no local?

Sim. Foram vários GPs do Brasil, em Interlagos e em Jacarepaguá. Em 1988, vi as disputas com Senna na McLaren e o Piquet na Lotus. Vi algumas corridas recentes em Interlagos. E é uma adrelina. Lembro de ter visto alguns treinos também. No começo de 2001, por exemplo, eu estava estudando teatro em Londres e o Barrichello me convidou para acompanhar um treino da Ferrari em Jerez de La Frontera, durante os testes de inverno. Passei o dia todo lá no box da equipe, acompanhando tudo, com aqueles motores V10 gritando. Sentei em uma Ferrari e babando. Mas nunca andei em um Fórmula 1. Se eu desse uma volta, acho que eu seria capaz de infartar (risos).

Na Globo, além de você, tem mais alguém que também seja tão fissurado por corridas?

Como eu, não conheço ninguém, mas tenho alguns colegas na Globo que de vez em quando correm de kart, como o Marcos Pasquim e o Rafael Cardoso. São os caras com quem eu brigo pela liderança no Kart dos Artistas. Eles são meus principais rivais e também meus amigos, meus brothers. Mas na pista, é aquilo: baixou a viseira, nem minha mãe passa (risos).

sexta-feira, 10 de abril de 2015

Siga e acompanhe o Almanaque da Fórmula 1 nas redes sociais



Além de acompanhar as postagens do Almanaque da Fórmula 1, que também curtir também um conteúdo diferente, complementando o que você encontra aqui? Para isso, basta procurar no menu aí à sua direita os canais que eu uso nas redes sociais: Facebook, Twitter e Instagram.

No Facebook e no Twitter, sempre procuro divulgar as novidades que publico aqui no Almanaque, mas também dou minhas opiniões sobre quase tudo o que envolve a Fórmula 1, inclusive durante as corridas, quando o tempo e a disposição me permitem.

No Instagram, como a maioria já sabe, a imagem é o que tem de mais valioso por lá. Por isso, sempre procuro divulgar fotos diferentes, que mostrem um pouco do que tem de legal na Fórmula 1 de hoje, mas também um pouco do passado da categoria.

Outra opção para você ficar por dentro do que tem de novidade por aqui é assinando minha newsletter, serviço que comecei a usar há pouco tempo e ainda está em fase de testes, sem uma periodicidade definida. Por enquanto, tem funcionado bem. E o melhor: é grátis! Não precisa pagar nada. Basta cadastrar seu e-mail aí ao lado, logo abaixo da minha foto, e confirmar a mensagem recebida.

É isso aí! Se você usa alguma dessas redes sociais, ou todas, não deixe de me seguir. Você será muito bem-vindo! :-)

quarta-feira, 8 de abril de 2015

Na estante: Fala, Galvão!

 © 2015 - Divulgação / Globo Livros
Há 41 anos, desde que começou sua carreira como comentarista esportivo na Rádio Gazeta, em São Paulo, Galvão Bueno - que dispensa apresentações - fez de tudo um pouco, até se transformar em um dos principais narradores esportivos do País. Nesse período, também teve a sorte e o privilégio de testemunhar alguns dos grandes acontecimentos esportivos no Brasil e no mundo.

Com quatro décadas à frente de um microfone, viajando pelo mundo e fazendo amigos por onde passa, certamente não lhe faltam histórias para contar. Boas histórias. E é isso o que ele faz em seu livro de memórias, Fala, Galvão!, lançado ontem à noite em São Paulo e escrito em parceria com o jornalista Ingo Ostrovsky.

No livro, Galvão conta um pouco de sua trajetória - primeiro no rádio, depois na TV -, onde começou como comentarista esportivo e, anos depois, já na TV Bandeirantes, foi promovido na marra a narrador, atividade que exerce até hoje e que divide opiniões entre o público. Mas o melhor mesmo são as histórias, muitas delas engraçadíssimas, envolvendo boa parte dos atletas com quem conviveu, seus colegas de trabalho do presente e do passado, sua numerosa família e seus famosos bordões.

Obviamente, meu foco era o capítulo que ele separou para a Fórmula 1, onde encontram-se várias passagens curiosas, fruto de sua convivência com Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello, Felipe Massa e, claro, seu parceiro de longa data, o jornalista e comentarista Reginaldo Leme. Muitas dessas histórias são conhecidas pelo público, mas quando contadas por quem as vivenciou, de fato, certamente ganham um outro sabor.

 © 2015 - Arquivo Pessoal / Alexandre Carvalho
Galvão recorda em detalhes, por exemplo, o momento em que conheceu Ayrton Senna, na Bélgica, em 1982 - no mesmo fim de semana em que morreu Gilles Villeneuve -, e relembra algumas das brincadeiras e molecagens que dividiu com ele, tendo entre suas vítimas Gerhard Berger e Reginaldo Leme.

Ele faz questão de ressaltar também o respeito e a admiração que tem por Nelson Piquet, deixando claro que, apesar de algumas farpas trocadas no passado, a relação jamais beirou a inimizade ou o desrespeito mútuo. Ele cita, inclusive, o dia em que recebeu um telefonema do tricampeão, em 2011. Era um agradecimento pelas palavras ditas na transmissão do GP do Brasil daquele ano, enquanto Piquet dava umas voltas em Interlagos a bordo do Brabham BT-49C, comemorando os 30 anos do seu primeiro título.

Não faltaram palavras sinceras sobre Rubens Barrichello em relação ao fato de ele nunca ter sido campeão na Fórmula 1, a forma desrespeitosa com que sempre fora tratado no Brasil, pelo público e pela imprensa, e sua bem-sucedida transferência para a Stock Car, em 2013. Rubens, inclusive, esteve presente na coletiva de ontem, pondo um fim às especulações de que sua saída como comentarista da Globo, no final do ano passado, se deu por causa de um desentendimento entre ele e Galvão.

Ao citar Felipe Massa, de quem tornou-se amigo há muitos anos, Galvão faz um relato minucioso da carreira do piloto brasileiro, desde os tempos do kart até a chegada à Fórmula 1, e acredita que, após o acidente na Hungria, em 2009, ele nunca mais foi o mesmo. Não na Ferrari.

 © 2015 - Raquel Cunha / Folhapress
Quem conhece Galvão apenas de forma superficial, pelas transmissões da TV, certamente irá se surpreender. Sem meias palavras, ele mesmo se vê, de forma bem-humorada, como um falastrão, que não apenas narra, mas também opina, se mete nos comentários, concordando ou discordando, tendo ciência de que, muitas vezes, passa do ponto. Um verdadeiro mea culpa, se é que pode se dizer assim.

Perguntado sobre como ele espera que o público passe a vê-lo depois de conhecer as histórias contadas no livro, ele me respondeu: "Tenho certeza de que muita gente vai gostar. E também tenho certeza de que muita gente vai falar mal. É normal. Bater no Galvão é divertido. Mas acho que, graças a Deus, o número daqueles que gostam de mim é imensamente maior do que o daqueles que não gostam. E eu acho que essa é minha grande vitória profissional."

Goste você ou não, é impossível negar que a presença do carioca Carlos Eduardo dos Santos Galvão Bueno na TV brasileira está diretamente ligada a muitas das grandes conquistas que o Brasil teve no esporte nos últimos anos. Como ele mesmo se definiu ontem, Galvão é um vendedor de emoções, mas também uma figura controversa, a quem o público aprendeu, com o tempo, a amar ou odiar.