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quinta-feira, 5 de janeiro de 2017

O piloto do dia: Keith Greene

O aniversariante do dia é o ex-piloto inglês Keith Greene, que hoje comemora 79 anos de vida. Iniciou a carreira em 1955, correndo de carros protótipos, onde teve razoável sucesso em campeonatos nacionais (confira todos os resultados de sua carreira).

Na Fórmula 1, disputou apenas três corridas, ao mesmo tempo em que continuava competindo em outras categorias. A estreia na principal categoria do automobilismo mundial foi em 1960, no GP da Grã-Bretanha, correndo a bordo de um Cooper T45 da Gilby Engineering, equipe fundada por seu pai, Sid.

Correndo em casa, Keith largou na 22ª posição e abandonou depois de 12 voltas, com problemas de superaquecimento. No ano seguinte, também na Grã-Bretanha, terminou na 15ª posição. Em 1962, na Alemanha, deixou a prova depois de 7 voltas, com quebra na suspensão.

Após deixar as pistas, em 1967, continuou envolvido com o esporte a motor, tanto em categorias de esporte protótipo quanto na Fórmula 1, onde foi chefe de equipe da Brabham, em 1972.

domingo, 1 de janeiro de 2017

Jacky Ickx, o Baby Face da Fórmula 1

(Jacky Ickx - Fonte: Audi Motorsport)Incentivado pelo pai e pelo irmão, ambos ex-pilotos, o jovem Jacques-Bernard Ickx iniciou de forma precoce sua carreira no esporte a motor com apenas 12 anos, disputando provas de motocross. Venceu oito corridas em seu primeiro ano de competições e conquistando o título na categoria 50cc em 1964 e 1965. Na fase adulta, aos 20 anos, estreou no automobilismo, primeiro competindo com carros de turismo, como BMW 700S e Lotus Cortina, demonstrando grande habilidade ao volante.

Apesar da aparência jovial mesmo na fase adulta - o que lhe rendeu o apelido de Baby Face - Ickx tinha talento suficiente para competir nas mais diversas categorias, Ele ainda passaria alguns anos com os carros de turismo e alguns monopostos até a estreia na Fórmula 1, em 1967, no GP da Itália, pela equipe Cooper. Nessa prova, largando entre os últimos do grid, Ickx não teve grande destaque, apesar de terminar a prova em sexto, em grande parte como resultado do abandono dos demais competidores. Na corrida seguinte, nos Estados Unidos, abandonou na 45ª volta, com problemas de superaquecimento.

No ano seguinte, já como piloto da Ferrari, conquistou sua primeira vitória na categoria, no GP da França, disputado em Rouen sob forte chuva - mais tarde, Ickx revelaria ter um talento especial para vencer nessas condições -, terminando a temporada na quarta colocação. Em 1969, correndo pela Brabham, os bons resultados, incluindo uma vitória na Alemanha e outra no Canadá, foram suficientes para lhe garantir o vice-campeonato da temporada.

Em 1970, de volta à Ferrari, disputou o título até a penúltima etapa, nos Estados Unidos, onde só perdeu a liderança no campeonato com a vitória de Emerson Fittipaldi - sua primeira na Fórmula-1 -, que dessa forma garantiu o título ao companheiro de equipe já morto, Jochen Rindt, e à Lotus. Ickx ainda venceria a última etapa, no México, mas sem obter a pontuação necessária para ultrapassar Rindt na classificação geral.

Jacky Ickx no GP de Mônaco de 1971, a bordo da Ferrari 312B2

Ickx correria ainda mais três anos pela Ferrari, com resultados abaixo do esperado e somando apenas duas vitórias nesse período, sendo uma na Holanda (1971), novamente com chuva, e outra na Alemanha (1972). No Mundial de Marcas de 1972, também correndo pela equipe italiana, a situação foi inversa, resultando em seis vitórias e o título de campeão da temporada. Mas na Fórmula-1, a falta de bons resultados levam-no a deixar a Ferrari em um clima nada amigável, chegando a disputar uma prova pela McLaren e outra pela Williams antes de se transferir para a Lotus, em 1974.

Na equipe de Colin Chapman a situação não foi diferente e Ickx se vê obrigado a suportar mais uma série de abandonos durante dois anos, apesar de alguns pódios obtidos nesse período. As coisas se tornariam ainda piores na Wolf, na Ensign e, finalmente, na Ligier, onde encerrou definitivamente sua participação na Fórmula-1.

Nos anos seguintes, Ickx dedicou-se exclusivamente às corridas de protótipos, com destaque para o bicampeonato no Mundial de Endurance em 1982 e 1983 e um total de seis vitórias nas 24 Horas de Le Mans. Encerrou a carreira como profissional em 1984, após o acidente em Spa-Francorchamps, que resultou na morte do alemão Stefan Bellof. A partir daí, Ickx passou a competir regularmente em provas de rally até 1992. Hoje, eventualmente participa de eventos históricos ligados ao automobilismo, como o Festival de Goodwood, na Inglaterra.

Outras Informações:

Nascimento: 1º de janeiro de 1945 - Bruxelas / Bélgica

Estréia na Fórmula-1: 1967 (GP da Itália / Cooper-Maserati)
Equipes: Cooper, Ferrari, Brabham, McLaren, Williams, Lotus, Wolf, Ensign e Ligier
GPs Disputados: 114
Vitórias: 8
Pole Positions: 13
Largadas na 1ª Fila: 25
Melhores Voltas: 14
Voltas na Liderança: 19
Pódios: 25
Pontos: 181
Abandonos: 48
Melhor Resultado: Vice-campeão (1969 e 1970)

terça-feira, 29 de novembro de 2016

George Harrison: um beatle na Fórmula 1

Para a maioria das pessoas, George Harrison - cuja morte completa hoje exatos 15 anos - era conhecido como um excelente guitarrista, ex-membro da banda mais revolucionária de todos os tempos e autor de sucessos inesquecíveis, como Here Comes The Sun, Something, My Sweet Lord, All Things Must Pass, All Those Years Ago e Got My Mind Set On You. Mas para muitos fãs de automobilismo, ele era muito mais do que isso.

George, sua primeira mulher, Patty Boyd, e o tricampeão Jim Clark, em 1966

Para quem não sabe, mas Harrison era um verdadeiro fanático por automobilismo. E essa paixão vem desde a época da adolescência, quando seu pai o levava ao circuito de Aintree, na Inglaterra, para assistir às corridas disputadas ali, inclusive de motos. Foi nessa fase que tornou-se fã do piloto inglês Geoff Duke, hexacampeão de motociclismo nas categorias de 350 e 500 cilindradas.

E veio a Fórmula 1

Das motos para os carros, a paixão foi imediata. Foi em 1955, também em Aintree que Harrison, então com 12 anos, assistiu seu primeiro Grande Prêmio de Fórmula 1, naquele ano vencido por Stirling Moss. Sempre que era perguntado sobre o que tinha achado da experiência, a resposta era direta: "Simplesmente gostei."

George Harrison, Jackie Stewart e Ringo Starr nas ruas de Monte Carlo, em 1977

Durante sua adolescência e início da juventude, a relação de George Harrison com a Fórmula 1 era semelhante a de qualquer jovem com seu esporte predileto. Passava parte do tempo recortando fotos e guardando tudo em um álbum, preservado com todo o cuidado na casa de seus pais. "Na minha coleção, tinha fotos dos carros de várias equipes, como BRM, Vanwall e Connaught", disse certa vez, em entrevista publicada na revista inglesa F1 Racing.

Nos anos da beatlemania

E logo depois vieram os Beatles, a fama e a correria típica do showbis. Nem assim, George deixou sua paixão de lado. Mesmo com toda a fama e fortuna, sempre que podia, ele dava um jeito de comparecer aos autódromos, munido de uma câmera, registrando tudo o que pudesse à sua frente. E como quase todo fã, enviava cartas às equipes pedindo material para completar e aumentar sua preciosa coleção.

Não foi à toa que, recentemente, ao visitar o paddock do circuito de Yas Marina, durante os treinos de classificação para o GP de Abu Dhabi, Paul McCartney comentou sobre o ambiente da Fórmula 1 e a paixão do amigo pelo esporte a motor: "Foi muito emocionante. Estive uma vez no GP de Mônaco, mas agora vejo o porquê de o George ter sido tão apaixonado por isso aqui. A adrenalina é incrível. Me sinto emocionado hoje, pois é como se ele estivesse aqui comigo."

Paul, Ringo, George e John curtindo uma disputa de autorama em 1963

Nos anos 70, já como ex-beatle, Harrison se tornaria figurinha fácil nos autódromos, tornando-se ainda mais próximo de chefes de equipe e pilotos. Com o passar do tempo, isso acabou lhe rendendo verdadeiras amizades, a ponto de ter tido a oportunidade de dar algumas voltas em um Surtees TS19 em Brands Hatch, com capacete e macacão emprestados por John Surtees, dono da equipe e campeão mundial em 1964, e pelo bicampeão de motociclismo Barry Sheene.

O primeiro ex-beatle no Brasil

Anos depois, essas mesmas amizades resultaram no lançamento do single Faster, gravado em 1978 em homenagem a todo o circo da Fórmula 1 e também em memória do sueco Ronnie Peterson, morto pouco antes, após um acidente no GP da Itália daquele ano.


E entre todos os amigos que fez na Fórmula 1, um dos mais próximos certamente foi Emerson Fittipaldi. "Em 1973, fui acompanhar o GP da Inglaterra em Brands Hatch e fomos apresentados pelo David Niven. Foi incrível. Eu achava e acho o Emerson fantástico até hoje", disse uma vez ao falar de sua amizade com o ex-piloto brasileiro.

Foi justamente por conta dessa amizade que Harrison acabou tornando-se o primeiro ex-beatle a visitar o Brasil. Foi em 1979, quando veio a São Paulo não para cantar, mas sim para acompanhar o GP do Brasil daquele ano e também dar uma força ao velho amigo, na época passando maus bocados com a Copersucar. Depois, ainda curtiu alguns dias de sol e praia na casa que Emerson mantinha no Guarujá, no litoral paulista. Sobre o circuito de Interlagos, ele comentou na época: É um circuito fantástico, um dos poucos do mundo em que você vê 90 por cento da pista."


Nos anos seguintes, George continuaria cultivando sua paixão como sempre. Mas sua relação com o automobilismo não se resumiu apenas em acompanhar as corridas, mas a cultivar hábitos típicos de quem tem muito dinheiro para gastar. Ele foi um dos primeiros a ter em sua garagem um exemplar do McLaren F1, o famoso McLaren de rua. E há quem diga que a carreira de Damon Hill no automobilismo só foi em frente graças à ajuda do ex-beatle.

O adeus

O GP do Canadá de 2001 foi sua última aparição no circo da Fórmula 1. Sofrendo há vários anos de câncer, George Harrison morreria meses depois, no dia 29 de novembro daquele ano, aos 58 anos. No dia seguinte, Emerson comentou sobre a perda do amigo: "Hoje é um dia bastante triste para mim, mas tenho certeza que George morreu acreditando na vida eterna e que um dia nós estaremos novamente juntos."



 O bate-papo entre dois ídolos: George Harrison e Ayrton Senna, em 1986


Com o jornalista Reginaldo Leme, no Autódromo de Interlagos, em 1979

segunda-feira, 30 de maio de 2016

Os números da Pirelli em Mônaco

Cada vez mais me amarro nos infográficos que a Pirelli divulga após as corridas da Fórmula 1. O de Mônaco mostra um número de pitstops considerável, dada a quantidade de compostos usados no fim de semana.

Pelas informações do gráfico abaixo, a vitória de Lewis Hamilton ganha ainda mais valor não apenas por ele ter sido um dos poucos pilotos a acertar na decisão de uso dos pneus ultramacios até o fim da corrida, mas também pela vantagem de ter sido o único a investir em apenas uma parada, ganhando uma vantagem importantíssima sobre os demais.


No segundo infográfico, os tempos mostram que, com os pneus de chuva, Hamilton praticamente humilhou a concorrência antes de fazer sua parada nos boxes, cravando uma volta mais rápida com quase três segundos de diferença sobre Pascal Wehrlein e quase quatro segundos sobre Daniel Ricciardo. E repetiu o feito com os ultramacios, metendo quase um segundo sobre Nico Rosberg.


quarta-feira, 25 de maio de 2016

A arte d'OsGemeos na Fórmula 1

Felipe Massa gravou um vídeo caseiro para mostrar aos fãs de todo o mundo o capacete que irá usar no GP de Mônaco. A novidade é o layout customizado com a arte incrível dos irmãos grafiteiros Otávio e Gustavo Pandolfo, que formam a famosa e premiada dupla OsGemeos.

Para quem nunca ouviu falar deles ou não é muito ligado em arte urbana, a dupla é muito conhecida em São Paulo e, pela qualidade merecidamente reconhecida de seu trabalho, são sempre requisitados para espalhar sua arte em diversos países ao redor do mundo, como Inglaterra, Dinamarca, Estados Unidos, Japão, Grécia e Alemanha, entre outros.

Vale a pena visitar o site oficial da dupla para conhecer seus projetos.

quinta-feira, 19 de maio de 2016

Você sabe tudo sobre Fórmula 1?

Grill The Grid, com Marcus Ericsson
O canal oficial da Fórmula 1 no YouTube tem divulgado, acho que a cada semana, alguns vídeos de uma série intitulada Grill The Grid. Nada mais é do que um quiz para testar os conhecimentos dos pilotos atuais sobre a categoria, suas próprias carreiras, suas estatísticas, equipes, os GPs e pilotos de seus países de origem e atuais companheiros de equipe.

A ideia é bem interessante. Hoje, foi divulgado o vídeo com o Marcus Ericsson se submetendo à sabatina. Em uma das perguntas, o piloto sueco acabou passando vergonha ao não saber responder o significado do "C" que batiza os nomes dos carros da Sauber a cada temporada. A gafe é engraçada por si só, levando a um pedido de desculpas ao patrão, Peter Sauber.


O placar até agora é liderado por Felipe Massa, que acertou oito das dez perguntas feitas a ele. Em segundo lugar no ranking, vem o menino-prodígio Max Verstappen, com 7,5 pontos. Marcus Ericsson vem em terceiro, com 4,5 pontos, seguido por Nico Hülkenberg, com 4.

Quem quiser acompanhar toda a disputa desde o início, é só dar um play nos vídeos abaixo.



domingo, 15 de maio de 2016

Elio de Angelis: o último gentleman da Fórmula 1

Se tivesse sobrevivido ao acidente que o matou durante testes privados em Paul Ricard, há exatos 30 anos, o italiano Elio de Angelis talvez tivesse a chance de mostrar muito mais do que seu talento permitiu nos sete anos em que correu na Fórmula 1. Quis o destino que não fosse assim.

Embora visto como um piloto regular, que arriscava pouco e, por isso, obtinha resultados medianos, De Angelis é reconhecido até hoje como um dos pilotos mais populares de sua época. Sucesso dentro e fora das pistas, o jovem italiano era elogiado não apenas pela fama entre as mulheres e pelo talento como pianista (não deixem de ver o vídeo no final deste post), mas também por sua extrema simpatia - algo raro no automobilismo do século 21.

Nascido em Roma, no dia 26 de março de 1958, De Angelis vinha de uma abastada família italiana e era o mais velho de quatro irmãos. Seu pai, Giulio, além de bem-sucedido construtor, era também piloto de motonáutica, exercendo forte influência sobre o filho e despertando assim seu gosto pelos esportes.

Apesar da paixão pelo tênis e pelo esqui, não demorou para que Elio percebesse que seu destino estava no automobilismo. A estreia nas pistas ocorreu aos 14 anos, no kart, categoria na qual terminou em segundo lugar no campeonato mundial, em 1975, sagrando-se campeão europeu no ano seguinte. Em 1977, fez a estreia nos monopostos, disputando o campeonato italiano de Fórmula 3, onde venceu em seu primeiro ano na categoria, e também na Fórmula 2.

A Fórmula 1 surgiu rápido em seu caminho, em 1978, com um teste para a equipe Shadow, com a qual assinou o contrato para disputar a temporada seguinte. Aos olhos da imprensa e do público, sua origem abastada mostrava Elio como mais um piloto rico, que só garantiu um lugar na Fórmula 1 graças à generosa ajuda financeira do pai. Pura bobagem. Na pista, Elio revelou-se um piloto extremamente talentoso, capaz de dominar facilmente a complexidade dos carros-asa, presença marcante na categoria naquela época.


Mesmo com sete abandonos na temporada de estreia, somados a uma não-classificação em Mônaco, De Angelis conseguiu o que, para muitos, não passava de um sonho, chamando a atenção do mago da Lotus, Colin Chapman, com quem assinou contrato para disputar a temporada de 1980, ao lado de Mario Andretti.

No time inglês, os bons frutos começaram a aparecer com o segundo lugar em Interlagos, segunda etapa do campeonato. Este resultado o levou a ser incluído no livro dos recordes como o mais jovem piloto a subir em um pódio na Fórmula-1. Tal marca só seria superada 17 anos depois pelo alemão Ralf Schumacher, no GP da Argentina.


A primeira vitória só viria em 1982, no GP da Áustria, onde venceu com apenas cinco décimos de vantagem sobre o finlandês Keke Rosberg, da Williams. Foi também a última vez em que Chapman jogou seu boné preto para o alto, na reta de chegada, comemorando mais uma vitória de sua equipe. O lendário construtor morreria no final daquele ano, em circunstâncias até hoje não esclarecidas.

Elio de Angelis conquista sua primeira vitória no GP da Áustria, em 1982, a bordo da Lotus

A temporada de 1984 foi a melhor de sua carreira, terminando em terceiro na classificação geral, com 34 pontos. Na temporada seguinte, repetiu a dose de bons resultados, chegando a liderar o campeonato durante duas etapas: em San Marino, onde conquistou sua segunda vitória, e em Mônaco. Mas isto não foi o suficiente para pôr um fim à guerra de bastidores na Lotus, da qual Ayrton Senna - seu companheiro de equipe na época - saíra vencedor.

Na posição de segundo piloto, De Angelis encerrara o ano magoado e ressentido com a equipe inglesa, principalmente com Senna e seu chefe de equipe, Peter Warr. Inconformado e sentindo-se traído, assina com a Brabham para substituir Nélson Piquet em 1986, ao lado do compatriota Riccardo Patrese.

Na Brabham, tudo deu errado. O BT55, projetado por Gordon Murray, é considerado até hoje um dos projetos mais fracassados da categoria. Com um chassi extremamente baixo, ele tornava a pilotagem praticamente impossível nas curvas. Mesmo assim, De Angelis fazia questão de testá-lo até o limite, na tentativa de diminuir a diferença em relação aos concorrentes.

De Angelis no GP de San Marino de 1986, a bordo do fraquíssimo Brabham BT55.

Três dias após disputar o GP de Mônaco, onde abandonou na 31ª volta, com problemas no motor, a equipe dava início a mais um teste, no circuito de Paul Ricard, na França, com De Angelis ao volante. Algumas voltas depois, na entrada da curva La Verrerie, o piloto italiano foi surpreendido pela quebra da asa traseira de seu carro. O impacto em alta velocidade fez com que o BT55 se arrastasse sobre um barranco por 80 metros, de cabeça para baixo, até bater em uma árvore e pegar fogo.

Já sem pulso, De Angelis precisou ser reanimado pela equipe médica ainda no local do acidente, antes de ser transferido de helicóptero para o Hospital La Timone, em Marselha, no Sul da França.

O australiano Alan Jones, na época correndo pela Lola, foi o primeiro a chegar ao local do acidente, seguido por Rosberg, Alain Prost e Patrick Tambay. Anos depois, ao lembrar do episódio, Jones deu uma declaração que escancarava a total precariedade no socorro a De Angelis naquele dia.


"Quando cheguei ao local da batida, o incêndio no carro ainda não havia começado. Havia apenas uma ligeira fumaça preta saindo do motor. O problema é que não conseguíamos virar o carro, que era muito pesado. Lembro de ter visto vários fiscais no local, mas com roupas inadequadas. Muitos estavam usando shorts. Para piorar, lançaram todo o pó químico do extintor na direção do cockpit, e não sobre o motor, tornando a situação de De Angelis ainda pior. Foi simplesmente horrível."

Elio de Angelis morreria 29 horas depois, em conseqüência das lesões cerebrais causadas pela violenta desaceleração e dos ferimentos no tórax. Sua morte levou a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) a adotar uma série de medidas de segurança durante os testes e que são usadas até hoje.

De Angelis tornou-se o último piloto a morrer na Fórmula 1 antes da tragédia de Ímola, oito anos depois. Curiosamente, foi justamente Senna quem lhe rendeu o mais significativo comentário durante os funerais do piloto italiano. "Elio era um piloto muito especial, pois tudo o que fez foi por amor ao esporte. Era um cara bem-educado, um cavalheiro, excelente pessoa. Tenho certeza de que não teve culpa no acidente em Paul Ricard, pois nunca ultrapassava seu limite. Jamais brincava com a sorte."