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sábado, 22 de março de 2014

Peter Revson, o lorde americano

Há exatos 40 anos, a Fórmula 1 perdia um de seus mais carismáticos pilotos: o norte-americano Peter Revson. Era uma época em que a Fórmula 1, a meu ver, dividia um pouco de seu charme com os pilotos que levavam a sério o fato de serem ídolos. Bem diferente do que acontece hoje, quando se monta todo um aparato para que o abismo entre pilotos e fãs se torne ainda maior. Outros tempos, infelizmente.

Peter Jeffrey Revlon nasceu em Nova York, em 27 de fevereiro de 1939. Como muitos de seus contemporâneos nas pistas, vinha de uma família rica, dona de um império conhecido em todo o mundo: a marca de cosméticos Revlon. A explicação para que Peter não usasse seu sobrenome verdadeiro é simples: evitar qualquer associação do nome de sua família com o automobilismo.

Revson começou a correr em 1960, disputando algumas corridas no Havaí, ganhando experiência nos mais diversos tipos de carros e categorias: fórmula, Trans-Am, Can-Am e GTs. Um bom começo para quem, aos 21 anos, ainda não tinha total certeza sobre o que iria fazer na vida.

Três anos depois, a coisa ficou mais séria e Peter decidiu levar o automobilismo a sério, mudando-se para a Europa, onde competiu em algumas provas de Fórmula Júnior. A estreia na Fórmula 1 não demorou a surgir e veio em 1964, no GP da Bélgica, com o convite de Reg Parnell para que corresse em sua equipe, Reg Parnell Racing, a bordo de uma Lotus 24 equipada com motor BRM.

Após quatro GPs disputados, resultando em uma desclassificação, dois abandonos e um 13º lugar, Revson desistiu da Fórmula 1 e voltou a correr nos Estados Unidos. Nas pistas americanas, entre as várias categorias que disputou, destaca-se a vitória nas 12 Horas de Sebring, em 1970, onde fez dupla com o ator Steve McQueen, a bordo de um Porsche 908.

Peter Revson a bordo do McLaren M23, na temporada de 1973

Voltou para a Fórmula 1 em 1972, correndo pela McLaren, onde permaneceu até a temporada seguinte, quando obteve suas duas únicas vitórias na categoria, nos GPs da Inglaterra e do Canadá, além de outros bons resultados. Apesar do sucesso na McLaren, as relações com o chefão da equipe na época, Teddy Mayer, não era das melhores. Por conta disso, em 1974, Revson assina com a Shadow.

O Shadow DN3 de Peter Revson. Começo nada animador

A temporada não começou bem para Revson. Na Argentina, abandonou na primeira volta, após colidir com Mike Hailwood logo após a largada e ser atingido por Jean-Pierre Jarier, seu companheiro de equipe. No Brasil, outro abandono, depois de 11 voltas, causado por superaquecimento do motor.

Faltando pouco mais de uma semana para o GP da África do Sul, as equipes já estavam presentes em Kyalami, fazendo testes. No dia 22 de março, após sofrer uma falha na suspensão dianteira, Revson perde o controle de seu Shadow DN3 e acerta em cheio o guard-rail da curva Barbecue Bend e pega fogo.

 
O que sobrou do Shadow DN3 de Peter Revson, morto logo após o acidente

A causa do acidente, segundo relatos da época, foi a quebra de um parafuso de titânio encontrado na suspensão dianteira, não fabricado pela Shadow, mas sim por um fornecedor de Londres. Minutos depois, Revson estava morto. E a Fórmula 1, mais uma vez, perdia seu charme.

terça-feira, 18 de março de 2014

Entrevista: Philippe Streiff

No último sábado, dia 15 de março, véspera do início da temporada de 2014 da Fórmula 1, imagino que poucos devem ter se lembrado de um fato ocorrido há 25 anos, e que marcou para sempre a vida do ex-piloto francês Philippe Streiff.

Foi em 1989, no finado circuito de Jacarepaguá, a poucos dias do início do campeonato, quando Streiff realizava testes privados de pneus para a pré-temporada, a bordo de seu AGS. Na Curva do Cheirinho, seu carro perdeu o controle de forma inesperada, capotando diversas vezes e passando por cima do guard-rail, chegando muito perto de atropelar um operário que trabalhava no local.

Com o choque, o santantônio partiu e a cabeça de Streiff absorveu todo o peso do chassi, causando-lhe sérias lesões no pescoço e na medula, o que acabou por confiná-lo para sempre a uma cadeira de rodas. Eram outros tempos, quando nem se imaginava a existência de um acessório como o HANS, hoje indispensável em qualquer categoria.

Em 2009, por conta dos 20 anos deste acidente, tive a ideia de procurá-lo, com o objetivo de entrevistá-lo e conhecer um pouco de sua história e como ficou sua vida depois da Fórmula 1. E o resultado dessa troca de e-mails você poderá conferir agora.

Sua carreira foi bem-sucedida em outras categorias antes da Fórmula-1, como a Fórmula Renault, em 1978, e a Fórmula-3 Francesa, onde você foi campeão em 1981. Mas quando surgiu seu interesse pelo automobilismo?

Eu tinha apenas dez anos. Eu era vizinho dos pais do René Arnoux e aí o pai dele vendeu um kart para o meu pai. E foi assim que, mais tarde, conquistei meu primeiro campeonato nessa categoria.

E em que circunstâncias você entrou para a Fórmula-1, quando a Renault apresentou aquele terceiro carro no GP de Portugal, sendo esta sua primeira chance na categoria?

Depois de ganhar o campeonato da Fórmula-3 Francesa, fui correr na Fórmula-2, em 1982, pela única equipe francesa da categoria, a AGS, sendo escolhido entre cinco candidatos para ser o piloto de testes da Renault nos dois anos seguintes. Os outros eram Jean-Louis Schelesser, Philippe Alliot e os irmãos Alain e Michel Ferté.

Em 85, na Austrália, você obteve seu melhor resultado na Fórmula-1, chegando em terceiro lugar, pela Ligier. Muitos se lembram de você quase ter perdido esse pódio após danificar a suspensão dianteira esquerda de seu carro, na tentativa ultrapassar o Laffite na última volta, terminando a prova com apenas três rodas. O que aconteceu entre vocês depois da corrida e qual foi a reação do Guy Ligier? É verdade que você foi demitido depois desse episódio, como foi comentado na época?

Eles não ficaram nem um pouco felizes com o que aconteceu, mas o fato é que eu já tinha assinado um contrato de dois anos com a Tyrrell. Ainda em 85, cheguei disputar o GP da África do Sul pela equipe, substituindo o Stefan Bellof, que havia morrido em Spa-Francorchamps algumas semanas antes, e também porque a Ligier se recusou a participar dessa prova por causa do boicote ao Apartheid.

Mesmo com um pódio garantido, você acha que agiu certo ao se arriscar daquela maneira?

Sim, porque não tínhamos ordens da equipe quanto a isso e Jacques estava ficando sem combustível e dois segundos mais lento do que eu. Ele acabou freando muito cedo no final da reta e, como eu estava muito perto, bati na traseira dele, pelo lado direito, e quebrei minha suspensão. Por sorte, isso não alterou o resultado da corrida.

Em 88, em sua última temporada completa na Fórmula-1, você teve um bom ano na AGS. Como era correr por um time pequeno, considerando o talento que você vinha demonstrando até então?

A AGS era como se fosse minha família. Então, quando a equipe chegou à Fórmula-1, em 1986, com o Ivan Capelli, me deram a chance de voltar a correr com eles nas temporadas de 88 e 89, levando comigo a experiência que adquiri correndo pela Renault.

Em 89, o que aconteceu no momento em que você perdeu o controle do carro e sofreu o acidente, no Rio de Janeiro?

Eu estava testando pneus novos naquele dia. Como a pista de Jacarepaguá era muito ondulada, meus pneus começaram a se deformar, provocando uma quebra na suspensão traseira esquerda do meu carro, que capotou duas vezes sobre o santantônio. Como não tínhamos o HANS naquela época, sofri rupturas no pescoço e na medula. E com o atendimento médico ruim que recebi, fiquei tetraplégico.


Bombeiros retiram o carro acidentado de Streiff do local do acidente, em Jacarepaguá

Quando seu carro ficou de cabeça para baixo, o santantônio foi arrancado do chassi, causando seus ferimentos. Na época, disseram que essa peça estava parafusada ao chassi e não era uma parte integrante dele. Você sabia algo a respeito disso antes do acidente?

Sim. O santantônio estava preso ao chassi por quatro parafusos, como em todos os outros carros naquela época. Mas em 1990, a FIA realizou testes de impacto em todos os carros, com uma pressão de sete toneladas sobre o santantônio, e apenas um carro entre as 14 equipes foi aprovado: o Larrousse do Philippe Alliot.

Vinte anos depois, você ainda é lembrado como um exemplo de determinação e coragem. Mas naquela época, o que passou pela sua cabeça quando você se deu conta de que estava paralítico e que sua carreira estava encerrada?

Não tive problemas com isso. Eu ainda mantenho minha paixão pelo esporte, com os eventos de kart que organizo e as viagens que faço para acompanhar a Fórmula-1 e a Fórmula-2, organizada pelo meu ex-companheiro de equipe na Tyrrell, Jonathan Palmer, e onde sou mentor do único piloto francês da categoria, o Julien Jousse. O mais importante é que tenho sorte por estar vivo, morando em uma linda casa adaptada, junto com meus filhos, Romain e Thibaut, hoje com 30 e 28 anos, respectivamente.

Philippe Streiff e os filhos, Thibaut e Romain

Como foi encarar sua nova condição com sua esposa, Renée, começando uma batalha diária por você, tendo dois filhos pequenos em casa, sem entender o que estava acontecendo com o pai?

Somos uma família normal, exceto pelo fato de eu estar em uma cadeira de rodas. O pior mesmo é ficar dependente de um enfermeiro para cuidar das minhas atividades diárias.

Você culpa alguém pelo que aconteceu?

Não, exceto pelo fato de eu não ter sido cuidadoso o suficiente com minha própria segurança na Fórmula-1, principalmente em relação ao santantônio. Mas eu concordei em correr lá, assim como todos os outros pilotos. Acho que todos os pilotos da minha época deviam ter tido essa preocupação, sob quaisquer condições, mesmo durante os treinos livres.

O que o inspirou a criar e organizar o torneio Elf Kart Masters?

A Elf era minha principal parceira na época em que competi com os motores Renault turbo. Como não consegui garantir meu seguro para o resto da vida, eles me ajudaram a me recolocar profissionalmente por meio da minha paixão pelo kart. E aí, em dezembro de 1991, decidimos organizar este campeonato em um grande estádio em Bercy, com a participação de pilotos da Fórmula-1 e cobertura de emissoras de TVs de todo o mundo, mas apenas se um dos pilotos da Williams (patrocinada pela Elf na época) fosse campeão naquele ano. Mas o Mansell não ganhou o campeonato e tivemos que esperar por mais dois anos, em comemoração pelo quarto título do Prost.

Seria a última corrida que ele ia disputar com o Senna, que veio especialmente de São Paulo. Com isso, ele me ajudou a ter um público de 25 mil pessoas e também se divertiu bastante. Fiquei tão feliz por ele ter vindo aqui especialmente por minha causa que depois ofereci a ele o kart branco usado na corrida, com a frase Senna, driven to perfection, como uma forma de agradecimento. Lembro dele no começo da temporada de 94, quando começamos a nos aproximar, por intermédio do Celso Lemos, diretor de licenciamento da marca Senna. Infelizmente, eu também estava lá em Ímola no dia 1º de maio.

Explique como é seu trabalho atual, como conselheiro técnico do Ministério dos Transportes e Segurança Rodoviária, em prol de melhorias das condições de transportes para os portadores de deficiência física?

Cinco anos depois do acidente, abri uma pista de aluguel de kart indoor em Paris e, durante dez anos, organizei o Elf Masters e também o Troféu Jacadi, destinado às crianças. Em 2002, o ex-presidente Jacques Chirac me deu a chance de trabalhar no Ministério da Saúde em prol de uma lei para os deficientes físicos. E desde 2007 tenho trabalhado com o Ministério dos Transportes e Segurança nas Estradas para tentar devolver a mobilidade a pessoas como eu.

Philippe Streiff com Lula e o ex-presidente da França, Jacques Chirac

Eu li uma vez que você ajudou a desenvolver um sistema que permite controlar um carro por meio de joysticks. Os controles manuais para pessoas paraplégicas são muito comuns hoje em dia. Qual é a diferença desse projeto?

No meu carro, eu dirijo sem precisar de volantes nem pedais. Você pode ver um vídeo com uma explicação sobre isso em meu site.

Qual foi a melhor lembrança que você guardou de sua época na Fórmula-1?

Foi em 1986, na Austrália, quando disputei minha última corrida com um carro turbo. No treino de classificação, os engenheiros da Renault instalaram no meu carro o mesmo motor que eu havia usado no México, duas semanas antes. Estando ao nível do mar, tivemos mais de mil cavalos de potência a 5 bar de pressão do turbo. Assim, quatro pilotos correndo com motor Renault (Senna, Arnoux, Alliot e eu) largaram nas primeiras filas do grid e eu acabei chegando em quinto, depois de andar em terceiro até a última curva, na penúltima volta, quando fiquei sem combustível. E o Prost vencendo o campeonato, ficando também sem combustível. Tivemos muita sorte em pilotar carros tão potentes naquela época.

* Crédito das Fotos: Arquivo pessoal de Philippe Streiff

quinta-feira, 23 de janeiro de 2014

Simtek, a equipe favorita do Zé do Caixão

Nos bastidores, a Fórmula-1 sempre foi um excelente celeiro de histórias curiosas, às quais, na maioria das vezes, só mesmo quem circula nesse meio - entre pilotos, mecânicos, jornalistas ou curiosos - consegue ter acesso. Algumas são muito engraçadas; outras bastante cabeludas - e por isso mesmo impublicáveis. Uma delas eu publiquei aqui em 2009, na primeira fase do blog.

Hilária e ao mesmo tempo trágica, a história em questão foi lembrada em detalhes no livro Nada Mais Que A Verdade - A Extraordinária História do Jornal Notícias Populares, de Celso de Campos Jr., Denis Moreira, Giancarlo Lepiani e Maik Rene Lima, lançado em 2002 pela Carrenho Editorial.

Em 1994, tentando repetir a cobertura bem-sucedida do GP do Brasil de 1992, feita pelo João Gordo, da banda Ratos de Porão, a direção do finado NP convocou para seu time de repórteres uma figura que, por si só, já seria capaz de virar notícia em Interlagos: o ator e cineasta José Mojica Marins, mais conhecido como Zé do Caixão.

Em seu primeiro dia de cobertura, Zé do Caixão fez de tudo um pouco. Na primeira reportagem, já impôs seu estilo ao se referir à atmosfera presente na Fórmula-1: "O piloto em cada prova vive a emoção do último minuto de vida. Sua fama é merecida, não impora se é o primeiro ou o último. Todos têm um coração pulsando e uma pessoa esperando por eles. O manto da morte é igual para todos."

No paddock, passou boa parte do tempo tentando um contato com as principais estrelas do circo. Rubens Barrichello, para variar, assustou-se com a aparência do famoso personagem. De Ayrton Senna, o intrépido repórter sequer conseguiu se aproximar, impedido diversas vezes por Paulo Maluf, então prefeito da cidade de São Paulo.

No dia seguinte, teve sua credencial cassada, sob o argumento de que sua figura atraía a atenção de vários curiosos, atrapalhando o trabalho das equipes responsáveis pela segurança em Interlagos. Isso não impediu que o "repórter especial" do NP buscasse histórias curiosas nos portões do autódromo, junto ao público, dando continuidade ao seu trabalho.

Mas o fato mais curioso e inusitado ficou registrado mesmo é com a foto aí ao lado, publicada na edição de 25 de março, dois dias antes da corrida, mostrando Zé do Caixão nos boxes da Simtek, ao lado do carro de Roland Ratzenberger. A reportagem dizia:

"O Zé do Caixão deu a maior força pra Simtek, a pior equipe da Fórmula-1. Nosso enviado especial exorcizou a carroça da equipe e encheu de poder os pilotos Roland Ratzenberger e David Brabham com a força das trevas. O pessoal da Simtek adorou o Zé. Os carros da equipe são pretos e roxos, as cores preferidas do Zé, e ele acha que a Simtek pode surpreender. "Eu tirei todas as forças negativas do carro e, com essas cores, eles têm boas chances."

Coincidência ou não, Ratzenberger sequer se classificou para a corrida. No mês seguinte, 34 dias depois, o piloto austríaco morreu nos treinos do GP de San Marino, em Ímola, a bordo do mesmo carro "exorcizado" em Interlagos (clique na imagem abaixo para ampliá-la).


Como se apenas uma desgraça não fosse suficiente, pouco depois, na Espanha, o italiano Andrea Montermini assumiu o carro nº 32 da equipe - o mesmo usado por Ratzenberger - e sofreu um acidente bem feio nos treinos livres. Saldo do dia: um tornozelo fraturado e alguns meses de molho, fora das pistas. No ano seguinte, sofrendo com a falta de grana e nenhuma chance de garantir novos patrocínios, a Simtek fechou suas portas antes do fim da temporada.

quinta-feira, 16 de janeiro de 2014

Nada de Oscar para "Rush"

E "Rush" acabou não recebendo nenhuma indicação para o Oscar, certamente deixando frustrados milhões de fãs de automobilismo em todo o mundo e até mesmo o diretor do filme, Ron Howard.

Para mim, nenhuma surpresa. O filme é bom, mas não tem, digamos, "cara" de filme com potencial para um Oscar, apesar da excelente atuação do Daniel Brühl no papel de Niki Lauda. A verdade é que "Rush" é apenas um filme de entretenimento, puro e simples - apesar do drama de Lauda mostrado na tela -, enquanto filmes indicados ao Oscar costumam ser recheados com uma dose extra de carga dramática, com maior apelo junto aos membros da Academia.

Vocês concordam? Opinem aí nos comentários.

quarta-feira, 15 de janeiro de 2014

Ferrari pede ajuda aos fãs para batizar o novo carro

A Ferrari já definiu a data de lançamento - 25 de janeiro -, mas ainda não definiu o nome que dará ao seu novo carro. E eis que surge uma oportunidade única para os fãs, pois são eles quem irão escolher o nome do carro que verão nas pistas daqui a dois meses.

Para votar, basta acessar a página especial disponível no site oficial da escuderia e registrar seu voto.


No meu caso, escolhi a opção F14 T, por reunir, em um nome bem curto, três informações essenciais: o "F" de Ferrari, o "14" de 2014 e o "T" referente ao motor turbo. Simples e direto. As outras são F14 Maranello, F14 Scuderia, F166 Turbo e F616.

Nesse mesmo site, os fãs também poderão fazer perguntas aos três principais nomes que hoje representam o time nas pistas: a dupla Fernando Alonso e Kimi Räikkönen e o chefe da escuderia, Stefano Domenicali. As perguntas, selecionadas pela equipe, deverão ser feitas em inglês, italiano ou espanhol e as respostas serão divulgadas no dia 25 de janeiro.

Sem dúvida, a Ferrari mandou muito bem com essa iniciativa. Além de colocar o nome da equipe em evidência, gera engajamento entre os fãs, item importantíssimo nesses tempos em que as redes sociais tornam-se indispensáveis em qualquer planejamento de marketing. Golaço da equipe.

segunda-feira, 13 de janeiro de 2014

Memória: GP da Argentina de 1974

No dia 13 de janeiro de 1974, mais uma vez, a Fórmula 1 abria a temporada com uma etapa na Argentina, no tradicional circuito Oscar Alfredo Gálvez, em Buenos Aires. Mas naquele ano, havia um certo temor tomando conta do paddock argentino, como resultado da crise do petróleo que havia começado poucos meses antes.


Em retaliação ao apoio dos Estados Unidos a Israel na Guerra do Yom Kippur, em 1973, os membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) decidiram, sob forma de protesto, diminuir a produção de petróleo e embargar sua distribuição para a Europa e os Estados Unidos. Para piorar, aumentaram o preço do combustível em mais de 300% em apenas três meses.

O efeito dessa decisão no automobilismo esportivo foi imediato e, na Fórmula 1, temia-se que o choque petrolífero pudesse, de alguma forma, atrapalhar a etapa em Buenos Aires. Sem combustível, nada de competição. Mas nada disso aconteceu e a corrida poderia ser realizada normalmente.

Novidades no grid

Era possível notar muitas mudanças entre as equipes, sendo a principal delas na Tyrrell. Com François Cevert morto três meses antes e, por conta disso, Jackie Stewart optando pela aposentadoria imediata, a equipe contava agora com o sul-africano Jody Scheckter - até então considerado um perigo ambulante na pista - e o francês Patrick Depailler.

Denny Hulme, a bordo do McLaren M23 e estreando a parceria com a Marlboro

Peter Revson, de mudança para a Shadow, abriu espaço para Emerson Fittipaldi na McLaren, que vinha de patrocinador novo, a Marlboro, dando início a uma bem-sucedida parceria de 23 anos. A equipe, disputando o campeonato com três carros, contava também com o neozelandês Denny Hulme e o inglês Mike Hailwood, vindo da Surtees.

Na Lotus, que agora tinha o sueco Ronnie Peterson como primeiro piloto, o lugar que antes era de Emerson passou a ser ocupado pelo belga Jacky Ickx. E a Ferrari contava agora com a dupla Niki Lauda e Clay Regazzoni, ambos recém-saídos da BRM, onde foram substituídos pelos franceses François Migault e Henri Pescarolo.

E o sueco voa nos treinos

Nos treinos de classificação, Peterson aproveitou o fato de não estar mais sob a sombra de Emerson e cravou a pole position, marcando o tempo de 1min50s78, seguido pela Ferrari de Regazzoni, com 1min50s96. Emerson, de equipe nova e ainda em boa fase, abria a segunda fila do grid, marcando 1min51s06, seguido por Revson, com o tempo de 1min51s30.

Clay Regazzoni - Ferrari 312B3
Clay Regazzoni, a bordo da Ferrari 312B3, no GP da Argentina, em Buenos Aires

A largada ficou sob a responsabilidade de Juan Manuel Fangio, o ídolo local. Peterson, tirando proveito da pole, manteve-se na liderança, mas não muito tempo, caindo para a segunda posição ao ser ultrapassado pelo argentino Carlos Reutemann, da Brabham, ao final da terceira volta.

Enquanto várias disputas por posições ocorriam pelotão intermediário, Reutemann seguia firme na ponta, liderando tranquilamente a corrida. A certeza de que El Lole venceria a prova era tanta que o então presidente da Argentina, Juan Perón, decidiu sair da Casa Rosada e seguir direto para o autódromo, na intenção de entregar o troféu de vencedor ao piloto argentino.

A frustração da torcida argentina

Tudo caminhava para que Reutemann vencesse pela primeira vez na Fórmula 1, e justamente em sua casa, diante de seu público. Até que, na penúltima volta, Hulme assume a liderança, enquanto o piloto argentino para, sem combustível, caindo para a sétima posição. Para o público local, não poderia haver frustração maior.

Vitória de Hulme, seguido pela dupla da Ferrari, com Lauda em segundo - conquistando seu primeiro pódio na Fórmula 1 - e Regazzoni em terceiro, marcando a volta mais rápida da prova. Um excelente resultado depois de dois anos desastrosos. Emerson terminou em décimo, enquanto outro brasileiro, José Carlos Pace, da Surtees, abandonou depois de 21 voltas, com problemas na suspensão.

GP da Argentina, 1974

Crédito das Imagens: Forix

sexta-feira, 10 de janeiro de 2014

Lotus 72: um marco na carreira de Emerson Fittipaldi

O site Globoesporte.com publicou ontem uma reportagem bem interessante, sobre uma exibição que vem chamando muito a atenção dos fãs de automobilismo que estão marcando presença no Autosport International Show, em Londres.

Foi com o lendário Lotus 72 que Emerson Fittipaldi venceu pela primeira vez na F1

Trata-se de um exemplar raríssimo do Lotus 72, com o qual Emerson Fittipaldi conquistou sua primeira vitória na Fórmula 1, no GP dos Estados Unidos de 1970, no circuito de Watkins Glen.

Naquele ano, o carro ainda exibia as cores branca e vermelha, da marca de cigarros Gold Leaf. Hoje, o Lotus 72 está passando por um minucioso processo de restauração, desta vez com as cores preta e dourada, dos cigarros John Player Special.

Foi com esse layout que os carros da equipe inglesa passaram a ficar mais conhecidos entre os torcedores brasileiros, associados ao sucesso e à popularidade de Emerson na época e, posteriormente, a Ayrton Senna, nas temporadas de 1985 e 1986.

Crédito da Imagem: Getty Images

A triste sina da Lotus


De salários atrasados até a saída de pessoas-chave da equipe - incluindo seu principal piloto, Kimi Räikkönen -, aos poucos a Lotus fez desaparecer a imagem de quarta força da Fórmula 1, que havia construído tão bem e sem muito esforço.

Com sinais evidentes de má gestão, a queda ao longo de 2013 foi inevitável. De tal forma que, hoje, já surgem rumores e dúvidas sobre a participação da equipe nesta temporada. Diante deste cenário, só existe uma certeza: por enquanto, a Lotus não passa de uma grande incógnita para 2014.

Esta semana, a equipe anunciou que não irá participar dos primeiros testes pré-temporada, em Jerez de La Frontera, no final de janeiro. O motivo: dar mais atenção ao desenvolvimento do novo carro. Motivo justo? Sim e não.

É importante lembrar que, até agora, a Lotus não tem motores garantidos para 2014, o que pode ser a verdadeira razão para a equipe não pisar em Jerez. Na pindaíba em que se encontra, e com dívidas ainda não pagas aos fornecedores, resta saber se conseguirá fechar algum acordo até a segunda bateria de testes, em fevereiro, no Bahrain.

Adrian Sutil / Sauber
Adrian Sutil, que não tem nada a ver com essa história, já disse que essa decisão já coloca a Lotus em desvantagem. Como novo contratado da Sauber, que também não está nadando em dinheiro, ele deve saber o quão importante será marcar presença no circuito espanhol.

Embora seja uma decisão arriscada, é provável que outras equipes também queiram abrir mão dos primeiros testes, como garante o chefe da Lotus, Éric Boullier, sabe-se lá baseado em quê. Pode ser que isso aconteça mesmo. O tempo é curto e, quanto mais tempo dispensado ao desenvolvimento do novo carro, melhor. Com tantas mudanças no regulamento, menos tempo na pista poderá resultar, no longo prazo, um resultado positivo ou um tremendo fiasco. Exemplos não faltam.

Em 2010, Red Bull e Force India não participaram dos primeiros testes pré-temporada e nem por isso saíram perdendo. A primeira, como se sabe, terminou o ano como campeã no Mundial de Construtores, enquanto que a segunda encerrou a temporada como sétima colocada na classificação geral, duas posições acima da obtida em 2009.

Dois anos depois, a Marussia perdeu o primeiro teste e pagou alto por isso, encerrando o ano em último no Mundial de Construtores. Já a Mercedes participou dos primeiros testes com o modelo de 2011 e ainda se deu ao luxo de não testar o carro no último dia. Terminou a temporada em quinto, uma posição abaixo do ano anterior.

A sorte está lançada. Se a Lotus terá sucesso ou não, só o tempo poderá dizer.

Crédito da Foto (Adrian Sutil): TEAMtalk Media
 
 
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