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segunda-feira, 30 de maio de 2016

Os números da Pirelli em Mônaco

Cada vez mais me amarro nos infográficos que a Pirelli divulga após as corridas da Fórmula 1. O de Mônaco mostra um número de pitstops considerável, dada a quantidade de compostos usados no fim de semana.

Pelas informações do gráfico abaixo, a vitória de Lewis Hamilton ganha ainda mais valor não apenas por ele ter sido um dos poucos pilotos a acertar na decisão de uso dos pneus ultramacios até o fim da corrida, mas também pela vantagem de ter sido o único a investir em apenas uma parada, ganhando uma vantagem importantíssima sobre os demais.


No segundo infográfico, os tempos mostram que, com os pneus de chuva, Hamilton praticamente humilhou a concorrência antes de fazer sua parada nos boxes, cravando uma volta mais rápida com quase três segundos de diferença sobre Pascal Wehrlein e quase quatro segundos sobre Daniel Ricciardo. E repetiu o feito com os ultramacios, metendo quase um segundo sobre Nico Rosberg.


quarta-feira, 25 de maio de 2016

A arte d'OsGemeos na Fórmula 1

Felipe Massa gravou um vídeo caseiro para mostrar aos fãs de todo o mundo o capacete que irá usar no GP de Mônaco. A novidade é o layout customizado com a arte incrível dos irmãos grafiteiros Otávio e Gustavo Pandolfo, que formam a famosa e premiada dupla OsGemeos.

Para quem nunca ouviu falar deles ou não é muito ligado em arte urbana, a dupla é muito conhecida em São Paulo e, pela qualidade merecidamente reconhecida de seu trabalho, são sempre requisitados para espalhar sua arte em diversos países ao redor do mundo, como Inglaterra, Dinamarca, Estados Unidos, Japão, Grécia e Alemanha, entre outros.

Vale a pena visitar o site oficial da dupla para conhecer seus projetos.

quinta-feira, 19 de maio de 2016

Você sabe tudo sobre Fórmula 1?

Grill The Grid, com Marcus Ericsson
O canal oficial da Fórmula 1 no YouTube tem divulgado, acho que a cada semana, alguns vídeos de uma série intitulada Grill The Grid. Nada mais é do que um quiz para testar os conhecimentos dos pilotos atuais sobre a categoria, suas próprias carreiras, suas estatísticas, equipes, os GPs e pilotos de seus países de origem e atuais companheiros de equipe.

A ideia é bem interessante. Hoje, foi divulgado o vídeo com o Marcus Ericsson se submetendo à sabatina. Em uma das perguntas, o piloto sueco acabou passando vergonha ao não saber responder o significado do "C" que batiza os nomes dos carros da Sauber a cada temporada. A gafe é engraçada por si só, levando a um pedido de desculpas ao patrão, Peter Sauber.


O placar até agora é liderado por Felipe Massa, que acertou oito das dez perguntas feitas a ele. Em segundo lugar no ranking, vem o menino-prodígio Max Verstappen, com 7,5 pontos. Marcus Ericsson vem em terceiro, com 4,5 pontos, seguido por Nico Hülkenberg, com 4.

Quem quiser acompanhar toda a disputa desde o início, é só dar um play nos vídeos abaixo.



domingo, 15 de maio de 2016

Elio de Angelis: o último gentleman da Fórmula 1

Se tivesse sobrevivido ao acidente que o matou durante testes privados em Paul Ricard, há exatos 30 anos, o italiano Elio de Angelis talvez tivesse a chance de mostrar muito mais do que seu talento permitiu nos sete anos em que correu na Fórmula 1. Quis o destino que não fosse assim.

Embora visto como um piloto regular, que arriscava pouco e, por isso, obtinha resultados medianos, De Angelis é reconhecido até hoje como um dos pilotos mais populares de sua época. Sucesso dentro e fora das pistas, o jovem italiano era elogiado não apenas pela fama entre as mulheres e pelo talento como pianista (não deixem de ver o vídeo no final deste post), mas também por sua extrema simpatia - algo raro no automobilismo do século 21.

Nascido em Roma, no dia 26 de março de 1958, De Angelis vinha de uma abastada família italiana e era o mais velho de quatro irmãos. Seu pai, Giulio, além de bem-sucedido construtor, era também piloto de motonáutica, exercendo forte influência sobre o filho e despertando assim seu gosto pelos esportes.

Apesar da paixão pelo tênis e pelo esqui, não demorou para que Elio percebesse que seu destino estava no automobilismo. A estreia nas pistas ocorreu aos 14 anos, no kart, categoria na qual terminou em segundo lugar no campeonato mundial, em 1975, sagrando-se campeão europeu no ano seguinte. Em 1977, fez a estreia nos monopostos, disputando o campeonato italiano de Fórmula 3, onde venceu em seu primeiro ano na categoria, e também na Fórmula 2.

A Fórmula 1 surgiu rápido em seu caminho, em 1978, com um teste para a equipe Shadow, com a qual assinou o contrato para disputar a temporada seguinte. Aos olhos da imprensa e do público, sua origem abastada mostrava Elio como mais um piloto rico, que só garantiu um lugar na Fórmula 1 graças à generosa ajuda financeira do pai. Pura bobagem. Na pista, Elio revelou-se um piloto extremamente talentoso, capaz de dominar facilmente a complexidade dos carros-asa, presença marcante na categoria naquela época.


Mesmo com sete abandonos na temporada de estreia, somados a uma não-classificação em Mônaco, De Angelis conseguiu o que, para muitos, não passava de um sonho, chamando a atenção do mago da Lotus, Colin Chapman, com quem assinou contrato para disputar a temporada de 1980, ao lado de Mario Andretti.

No time inglês, os bons frutos começaram a aparecer com o segundo lugar em Interlagos, segunda etapa do campeonato. Este resultado o levou a ser incluído no livro dos recordes como o mais jovem piloto a subir em um pódio na Fórmula-1. Tal marca só seria superada 17 anos depois pelo alemão Ralf Schumacher, no GP da Argentina.


A primeira vitória só viria em 1982, no GP da Áustria, onde venceu com apenas cinco décimos de vantagem sobre o finlandês Keke Rosberg, da Williams. Foi também a última vez em que Chapman jogou seu boné preto para o alto, na reta de chegada, comemorando mais uma vitória de sua equipe. O lendário construtor morreria no final daquele ano, em circunstâncias até hoje não esclarecidas.

Elio de Angelis conquista sua primeira vitória no GP da Áustria, em 1982, a bordo da Lotus

A temporada de 1984 foi a melhor de sua carreira, terminando em terceiro na classificação geral, com 34 pontos. Na temporada seguinte, repetiu a dose de bons resultados, chegando a liderar o campeonato durante duas etapas: em San Marino, onde conquistou sua segunda vitória, e em Mônaco. Mas isto não foi o suficiente para pôr um fim à guerra de bastidores na Lotus, da qual Ayrton Senna - seu companheiro de equipe na época - saíra vencedor.

Na posição de segundo piloto, De Angelis encerrara o ano magoado e ressentido com a equipe inglesa, principalmente com Senna e seu chefe de equipe, Peter Warr. Inconformado e sentindo-se traído, assina com a Brabham para substituir Nélson Piquet em 1986, ao lado do compatriota Riccardo Patrese.

Na Brabham, tudo deu errado. O BT55, projetado por Gordon Murray, é considerado até hoje um dos projetos mais fracassados da categoria. Com um chassi extremamente baixo, ele tornava a pilotagem praticamente impossível nas curvas. Mesmo assim, De Angelis fazia questão de testá-lo até o limite, na tentativa de diminuir a diferença em relação aos concorrentes.

De Angelis no GP de San Marino de 1986, a bordo do fraquíssimo Brabham BT55.

Três dias após disputar o GP de Mônaco, onde abandonou na 31ª volta, com problemas no motor, a equipe dava início a mais um teste, no circuito de Paul Ricard, na França, com De Angelis ao volante. Algumas voltas depois, na entrada da curva La Verrerie, o piloto italiano foi surpreendido pela quebra da asa traseira de seu carro. O impacto em alta velocidade fez com que o BT55 se arrastasse sobre um barranco por 80 metros, de cabeça para baixo, até bater em uma árvore e pegar fogo.

Já sem pulso, De Angelis precisou ser reanimado pela equipe médica ainda no local do acidente, antes de ser transferido de helicóptero para o Hospital La Timone, em Marselha, no Sul da França.

O australiano Alan Jones, na época correndo pela Lola, foi o primeiro a chegar ao local do acidente, seguido por Rosberg, Alain Prost e Patrick Tambay. Anos depois, ao lembrar do episódio, Jones deu uma declaração que escancarava a total precariedade no socorro a De Angelis naquele dia.


"Quando cheguei ao local da batida, o incêndio no carro ainda não havia começado. Havia apenas uma ligeira fumaça preta saindo do motor. O problema é que não conseguíamos virar o carro, que era muito pesado. Lembro de ter visto vários fiscais no local, mas com roupas inadequadas. Muitos estavam usando shorts. Para piorar, lançaram todo o pó químico do extintor na direção do cockpit, e não sobre o motor, tornando a situação de De Angelis ainda pior. Foi simplesmente horrível."

Elio de Angelis morreria 29 horas depois, em conseqüência das lesões cerebrais causadas pela violenta desaceleração e dos ferimentos no tórax. Sua morte levou a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) a adotar uma série de medidas de segurança durante os testes e que são usadas até hoje.

De Angelis tornou-se o último piloto a morrer na Fórmula 1 antes da tragédia de Ímola, oito anos depois. Curiosamente, foi justamente Senna quem lhe rendeu o mais significativo comentário durante os funerais do piloto italiano. "Elio era um piloto muito especial, pois tudo o que fez foi por amor ao esporte. Era um cara bem-educado, um cavalheiro, excelente pessoa. Tenho certeza de que não teve culpa no acidente em Paul Ricard, pois nunca ultrapassava seu limite. Jamais brincava com a sorte."

terça-feira, 1 de setembro de 2015

Stefan Bellof: talento marcado pela tragédia

Carismático, rápido e talentoso. Estes são alguns dos muitos adjetivos usados para descrever o meteoro alemão chamado Stefan Bellof. Para quem não teve a oportunidade de vê-lo nas pistas, Bellof é mais um daqueles pilotos que, não fosse a vida interrompida bruscamente, poderia ter ido muito além do que sua curta carreira permitiu.

Da carreira de Bellof, tenho a sorte de manter arquivada apenas sua breve passagem pela Fórmula 1. Embora tradicionalmente a TV dê pouca importância a pilotos que normalmente ocupam o fundo do grid, em algumas provas, como em Mônaco e nos Estados Unidos (Dallas), ambas em 1984, foi possível notar que Bellof não era um piloto comum. Por isso, até hoje há quem diga que, muito antes de Michael Schumacher, Bellof tinha tudo para ser o primeiro campeão alemão na Fórmula 1. Quis o destino que a história do automobilismo alemão não fosse assim.

Nascido em 20 de novembro de 1957, na cidade de Giessen, o interesse pela velocidade surgiu muito cedo na vida de Stefan Bellof. Por influência do pai, ex-piloto de rali, Stefan começou a correr em 1973, aos 16 anos, no kart, junto com o irmão mais velho, Geörg, com quem dividiu as atenções pelas muitas vitórias durante os seis anos em que competiram juntos. Nesse período, conquistou os títulos no Campeonato Internacional de Luxemburgo, em 1976, e no Campeonato Alemão, em 1980.

De fato, os irmãos Bellof eram realmente muito bons no kart, de tal forma que dificilmente chegava-se a uma conclusão sobre qual dos dois era o melhor nas pistas. A dúvida acabou em 1980, quando, por falta de dinheiro para bancar a empreitada, a família decidiu investir apenas na carreira de Stefan, então estreante na Fórmula Ford 1600. No ano seguinte, uma nova investida na carreira o levou às vitórias na Fórmula Ford 2000, na Fórmula Super V e na Fórmula 3 Alemã, nesta última encerrando o ano em terceiro no campeonato, com um total de três vitórias em sete provas disputadas.

Competindo na Fórmula Ford 1600, no início dos anos 80

Em 1982, estreia na Fórmula 2, mostrando a que veio e vencendo as duas primeiras etapas do campeonato, em Silverstone e em Hockenheim - a primeira debaixo de chuva e a segunda largando na pole e marcando a melhor volta da prova. Apesar da boa impressão causada no início da temporada, Bellof não conseguiu nada melhor do que quatro pódios nas etapas seguintes, além de abandonar em seis provas, terminando o ano em quarto lugar na classificação geral, com 33 pontos.

No ano seguinte, continuou na Fórmula 2, desta vez com resultados ainda piores, terminando o campeonato com apenas um pódio, nove pontos e a nona colocação na tabela de classificação. Ainda em 1983, Bellof disputou também o Campeonato Mundial de Esporte Protótipos, pela Porsche, ao lado de Derek Bell, com quem venceu a primeira etapa, em Silverstone.

Na etapa seguinte, os Mil Quilômetros de Nürburgring, estabeleceu o recorde do circuito, com o tempo de 6min11s13, a bordo de um Porsche 956. Levando-se pelo entusiasmo, apesar dos apelos da equipe para ter cautela, Bellof sofreu um acidente enquanto liderava e teve de abandonar a prova. Ele venceria ainda em Fuji e em Kyalami, mas a inconsequência de Nürburgring custou a Bell três pontos no campeonato e a perda do título.

Ainda em 1983, Bellof fez seus primeiros testes na Fórmula 1, pela McLaren, no circuito de Silverstone, ao lado de Ayrton Senna e Martin Brundle, de quem viria a ser companheiro de equipe meses depois.

Ken Tyrrell acreditava ver em Stefan Bellof um novo Jochen Rindt. Ingenuidade ou exagero?

Em 1984, continuou competindo no Turismo pela Porsche, dividindo o calendário com a Fórmula 1, ocupando um dos cockpits da lendária Tyrrell. Àquela altura, Bellof já vinha chamando a atenção de vários chefes de equipe, a ponto de Ken Tyrrell, na ocasião da assinatura do contrato com o jovem alemão, declarar que tinha em seu time um novo Jochen Rindt, fazendo o mesmo com Martin Brundle, ao compará-lo a um novo Jackie Stewart.

Insanidade do Tio Ken? Pouco provável. Excesso de ingenuidade? Talvez. O próprio Brundle, em um artigo publicado no site da revista Autosport, parecendo reconhecer o exagero de Tyrrell, escreveu sobre o piloto alemão: "Não havia nada de atípico em Bellof. Ele era um verdadeiro piloto, que fazia grandes ultrapassagens, mas por isso se arriscava bastante."

Em 1984, dando um verdadeiro show nas ruas estreitas e sinuosas de Monte Carlo

No Mundial de Protótipos, Bellof venceu em Monza, Nürburgring, Spa-Francorchamps, Imola, Fuji e Sandown Park, obtendo também um quarto lugar em Mosport e um quinto em Brands Hatch. Estes resultados o levaram facilmente ao título daquele ano, com 11 pontos de vantagem sobre o compatriota Jochen Mass.

Na Fórmula 1, pouco podia se esperar de seu Tyrrell 012, um dos últimos carros a competir com os motores Ford Cosworth DFY aspirados, já obsoletos em comparação aos turbos usados pela maioria das equipes.

Apesar da evidente desvantagem, Bellof conseguia pontuar aqui e ali, somando nove pontos no total, incluindo os do terceiro lugar obtidos em Mônaco, depois de largar em último no grid e fazer uma corrida uma atuação memorável. Porém, o trabalho foi em vão. É que a Tyrrell tinha sido desclassificada e banida do campeonato, perdendo todos os pontos, por uso ilegal de lastro nos tanques de combustível e de componentes proibidos na gasolina.

Com a Porsche, Bellof estabeleceu uma parceria de muito sucesso nas provas de endurance

Para a temporada de 1985, a Tyrrell decidiu manter a dupla Brundle e Bellof, ainda competindo com os fraquíssimos Ford Cosworth, enquanto tentava um acordo para receber os motores turbo da Renault. Bellof continuou competindo com os protótipos, mantendo a parceria com a Porsche, ao lado do belga Thierry Boutsen. E continuava mostrando aos olheiros da Fórmula 1 que não era apenas mais um figurante no grid, marcando pontos em Portugal, debaixo de uma forte chuva, e nos Estados Unidos.

Estes resultados deram início a um namoro entre Bellof e a Ferrari, dando indícios suficientes para os boatos sobre a assinatura de um contrato de dois anos com o jovem alemão, a partir de 1986. Correr pela equipe italiana, no entanto, não passaria de um sonho que nunca viria a se realizar.

Momentos antes do acidente com o belga Jacky Ickx, no circuito de Spa-Francorchamps

No dia 1º de setembro, às 15h37, durante os 1000 Km de Spa-Francorchamps, Bellof deu show mais uma vez, largando na 22ª posição e rapidamente alcançando o segundo lugar. Na 78ª volta, ao disputar a liderança com o belga Jacky Ickx, na entrada da temida Eau Rouge, Bellof tenta uma ultrapassagem por fora. Segundos depois, perde o controle de seu Porsche 956B ao receber um toque de Ickx. Os dois rodam e saem da pista. Enquanto Ickx bate de traseira no guard-rail, sem grandes consequências, o Porsche de Bellof bate de frente no muro de concreto, a 240 Km/h, dando início a um pequeno incêndio.

O fim trágico de um jovem talento das pistas e mais outro duro golpe para o automobilismo alemão

Martin Brundle se lembra bem daquele dia: "Eu também estava disputando aquela prova pela Jaguar e vi quando o acidente aconteceu. Ken Tyrrell não queria que a gente corresse de protótipos, mas nós não estávamos ganhando o suficiente na Fórmula 1 e não podíamos nos dar ao luxo de parar entre cada corrida. Quanto ao acidente, não pareceu tão horrível quanto foi, a ponto de eu pensar que o Stefan tivesse morrido. Mas ficou aquele sentimento de 'o que vai acontecer da próxima vez?', igual ao que tivemos em Imola, em 1994."

Ickx sofreu apenas ferimentos leves, enquanto Bellof, desacordado, chegou a receber massagens cardíacas ainda na pista. A poucos metros do local do acidente, sua nova, Angelika Langner, assistia a tudo. "Assim que vi o Jochen Mass, pela expressão dele eu percebi imediatamente o que tinha acontecido. Ele não precisou me dizer nada. Todo mundo quis me consolar, mas eu só queria ficar sozinha naquele momento. Lembro que cheguei a tomar um remédio para me acalmar."

Convidados de Karl Senne no programa ZDF-Sportstudio, Bellof e Winkelhock estariam mortos em menos de um mês

Levado ao hospital, Bellof morreu dez minutos após o acidente. Uma semana depois, cerca de dez mil pessoas acompanharam o enterro do piloto, em sua cidade natal, que contou com a presença do patrão Ken Tyrrell e dos colegas Jochen Mass e Hans-Joachim Stuck, além de representantes da equipe Porsche. Foi o segundo golpe que o automobilismo sofreu em menos de um mês, três semanas após a morte igualmente prematura de Manfred Winkelhock. E dessa maneira, o país perdeu um dos mais promissores talentos já vistos nas pistas.



quinta-feira, 13 de agosto de 2015

Takachiho Inoue: susto e comédia na Hungria

Vindo de uma experiência fracassada na Simtek, em 1994, depois de abandonar o GP do Japão daquele ano na terceira volta, Takachicho Inoue queria a todo custo tirar proveito da popularidade da Fórmula-1 em sua terra natal. Foi pensando assim que, com a ajuda de alguns patrocinadores locais, não hesitou em desembolsar US$ 4,5 milhões por um lugar na Arrows com um só objetivo: disputar a temporada de 1995.

Um pequeno descuido e o pobre Inoue é lançado pelos ares, para espanto dos fiscais ao seu redor

Piloto pouco expressivo, Inoue vinha fazendo uma péssima temporada, com resultados bem abaixo do esperado. Em Mônaco, protagonizou uma cena inimaginável até então. Nos treinos livres, ao ser rebocado para os boxes com o motor desligado, teve sua Arrows atingida pelo safety car e foi arrastado por alguns metros pela pista, mas de cabeça para baixo. Virou motivo de piadas durante todo o fim de semana.

Felizmente, tudo não passou de um susto e a cena tornou-se mais cômica do que assustadora

Mal sabia Inoue que, três meses depois, mais uma vez ele ganharia destaque na imprensa, como resultado de um dos momentos mais bizarros da história da Fórmula-1 e que gerou as famosas fotos que ilustram este post.

O episódio aconteceu no GP da Hungria, no dia 13 de agosto de 1995. Com um princípio de incêndio em seu carro, Inoue precisou abandonar a prova na 13ª volta. No desespero para tentar apagar o fogo com um extintor, Inoue não percebeu a aproximação do carro da equipe de socorro, sendo atropelado e jogado sobre o capô, de pernas para o ar. Segundos depois, um dos fiscais que assistiram à cena preferiu cuidar do incêndio do carro, ignorando completamente o pobre piloto.

O acidente não foi grave. Inoue teve a perna esquerda levemente ferida e, duas semanas depois, estava de volta ao grid para disputar o GP da Bélgica. Mas certamente deixou a Hungria com protagonista de uma das cenas mais cômicas já vistas na categoria.

quarta-feira, 12 de agosto de 2015

Manfred Winkelhock (06/10/1951 - 12/08/1985)

Manfred Winkelhock, em 1985, na RAM
Quem acompanhava a Fórmula 1 nos anos 80 sabe que a temporada de 1985 terminou com um gosto amargo para os torcedores alemães. Isto porque, enquanto Alain Prost e Michele Alboreto brigavam pelo título, a Alemanha sentia um duro golpe, ao perder dois pilotos em apenas três semanas.

Um deles foi Manfred Winkelhock, de quem muita gente se lembra por causa do famoso acidente sofrido em Nürburgring, em 1980, durante uma prova de Fórmula 2, e que resultou em uma incrível série de capotagens da qual o piloto alemão saiu ileso. Quem acompanhava os acidentes da antiga série Havoc, nas hoje empoeiradas fitas VHS, certamente ainda se lembra muito bem dessa cena.

Mas Manfred fez muito mais do que protagonizar um acidente assustador. Embora sem grandes resultados nas pistas, era considerado um piloto extremamente dedicado, rápido e audacioso, conhecido também por saber extrair sempre o máximo que seu equipamento permitia. Na Fórmula 1 não foi diferente, e não demorou muito para que seu estilo chamasse a atenção dos observadores mais atentos.

Nascido em 6 de outubro de 1951, na pequena cidade de Waiblingen, próximo a Stuttgart, era o filho mais velho do casal Manfred e Ruth. Antes de iniciar a carreira nas pistas, deu duro trabalhando como eletricista e mecânico, especializado em caminhões. Nessa época, o automobilismo já atraía sua atenção, levando-o competir algumas vezes nos finais de semana, em provas de subida de montanha.

Mesmo nos anos 70, sua carreira nas pistas começou tarde, aos 24 anos, quando competiu na Copa Volkswagen Scirocco, obtendo quatro vitórias e o título de campeão. Foi o suficiente para que, em 1977, passasse para a equipe junior da BMW, tendo Eddie Cheever e Marc Surer como companheiros. Ao final daquela temporada, terminou em terceiro na classificação geral, com uma vitória em Hockenheim.

Manfred Winkelhock e o carro que o consagrou campeão da Copa Volkswagen Scirocco, em 1976

No ano seguinte, mudou-se para a Fórmula 2, mas a falta de experiência custou caro e Manfred terminou o ano apenas na nona posição, com um pódio e 11 pontos na classificação geral. O ano só não foi tão ruim por conta das duas vitórias que conquistou no Campeonato Alemão de Turismo, que disputava paralelamente à Fórmula 2 e de onde saiu campeão. Em 1979, somou três vitórias e um terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans. Nesse mesmo ano, Manfred continuou na Fórmula 2, onde obteve mais alguns pódios, pela equipe Cassani Racing.

Em 1980, permaneceu mais um ano na Fórmula 2. Foi quando sofreu o pior acidente de sua vida até então, em Nürburgring. Ao perder o controle de seu carro, teve o assoalho danificado e, com isso, levantou um voo espetacular - provocado pelo efeito-solo dos carros-asa -, parando somente nos guard-rails, depois de seis incríveis capotagens.

Para surpresa de todos, o piloto tedesco saiu do carro andando, como se nada tivesse acontecido. Para Manfred, o único incidente foi um acesso de vômito sofrido horas depois de ter visto a cena pela TV. Este acidente, somado às mortes de Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti dois anos depois, fez com que os carros-asa fossem proibidos pela FIA, em 1983.


Ainda em 1980, tentou a sorte na Fórmula 1, na equipe Arrows, substituindo o compatriota Jochen Mass. Mas o fraco motor Cosworth, que começava a dar sinais de declínio com a chegada dos motores turbo à categoria, impediu que Manfred conseguisse se classificar para o GP da Itália.

Depois disso, Manfred ainda disputou mais uma temporada da Fórmula 2 e no Campeonato Alemão de Turismo (hoje DTM), em 1981, até que, no ano seguinte, finalmente retorna à Fórmula 1, com um contrato assinado com a ATS, graças ao apoio da BMW, fornecedora dos motores turbo da equipe naquele ano.

Em 1980, tentativa frustrada de estreia na Fórmula 1, ao tentar se qualificar para o GP da Itália

A temporada não foi das melhores. Apesar de algumas boas classificações no grid, seu melhor resultado foi um quinto lugar em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Era sua segunda corrida na Fórmula 1. Mas os resultados nunca eram os esperados. Quando o problema não era o motor, eram a pouca experiência e os erros de Manfred que cobravam seu preço, como aconteceu em Detroit, ao rodar e abandonar a prova depois de apenas cinco voltas.

Para complicar a situação da ATS (ou de qualquer outra equipe pequena), o sexto lugar obtido em Imola não resultou em nada. Manfred fora desclassificado, pois seu carro tinha o peso mínimo abaixo do exigido pelo regulamento.

Em 1983, sem muitas opções, Manfred continuou com a ATS, desta vez com mais experiência e mais confiança. Mas o carro, totalmente construído em fibra de carbono, era pouco confiável, deixando o piloto muitas vezes parado no acostamento, a poucas voltas para o final das provas. No ano seguinte, Manfred já era, digamos, prata da casa na ATS, mas contra a vontade do chefe, Hans Gunther Schmid, que teve de mantê-lo na equipe por exigência da BMW. E a mesma situação da temporada anterior se repetiu: bom desempenho nos treinos e resultados pífios durante as corridas.

Em 1984, a bordo da ATS, durante os treinos para o GP da Inglaterra, no circuito de Brands Hatch

Com a chegada do austríaco Gerhard Berger ao time, Manfred não vê outra saída senão deixar a ATS antes do final da temporada, uma vez que dificilmente a equipe conseguiria ter no grid dois carros em condições iguais de disputa. Naquele mesmo ano, chegou a fazer alguns testes com a Zakspeed e, em Portugal, correu pela Brabham, terminando a prova na décima posição.

Em 1985, seu destino seria a RAM, equipada com os fraquíssimos motores Hart. O resultado não poderia ser outro: a maré de azar não deu trégua e Manfred passou a marcar presença nas últimas posições. Isso quando não abandonava as provas.

Em Silverstone, Manfred tenta a sorte mais uma vez, agora pela fraquíssima equipe RAM

Com chances mínimas de continuar na Fórmula 1 no ano seguinte, e já sem garantias do apoio da BMW, Manfred decide voltar às provas de turismo. Ainda em 1985, assinou com a equipe alemã Kremer Motorsport, pela qual passaria a disputar o Mundial de Marcas, a bordo de um Porsche 962, em paralelo ao seu trabalho com a RAM. Sua sorte começou a mudar. Aos poucos, tornou-se um dos principais pilotos da categoria, o que ficou comprovado ao vencer os 1000 Km de Monza, na Itália.

No Canadá, foi a vez de disputar os 1000 km de Mosport. Manfred assumiu o volante na segunda hora da corrida, depois de a equipe ter feito o reparo de uma avaria na suspensão traseira esquerda, após um acidente sofrido por seu companheiro, Marc Surer, no começo da prova. Na segunda curva, quando abria a 70ª volta da corrida, Manfred passou reto, a 230 km/h, em direção ao muro de concreto, destruindo completamente o lado direito do carro. A causa do acidente nunca foi esclarecida, com as suspeitas caindo sobre uma provável falha nos freios.

No Canadá, equipes atendem Winkelhock após o acidente que lhe tirou a vida um dia depois

Foram necessários cerca de 40 minutos para que a equipe de socorro tirasse Manfred do carro, inconsciente e com ferimentos na cabeça e nas pernas. Levado de helicóptero para o Sunny Brook Medical Center, em Toronto, o piloto foi operado na mesma noite, na tentativa de conter uma hemorragia cerebral.


A situação tornou-se ainda pior nas horas seguintes, levando Surer a entrar em contato com a família de Manfred, para informá-la da situação e pedir que pegasse um voo rumo ao Canadá. Na segunda-feira, dia 12 de agosto de 1985, Manfred Winkelhock foi declarado morto, aos 33 anos. Nesse momento, estavam presentes seus pais e a esposa, Martina, a quem Manfred conheceu ainda menina, pois eram vizinhos. O piloto deixou ainda dois filhos, Markus, então com cinco anos, e Marina, de apenas um ano e meio.

Seu enterro, em sua cidade natal, contou com a presença de cerca de mil pessoas, entre elas Hans-Joachim Stuck e Michele Alboreto, além de Bernie Ecclestone. E assim, a Fórmula 1 deu adeus a um dos pilotos mais queridos do grid. No total, Manfred disputou 47 Grandes Prêmios, tendo como melhor resultado um quinto lugar no GP do Brasil, em 1982.

Em 2007, seu filho, Markus, então substituto do holandês Christijan Albers na equipe Spyker, surpreendeu e emocionou muita gente na Fórmula 1. Foi durante o GP da Europa, em Nürburgring, quando se aproveitou de uma chuva repentina e liderou a corrida durante seis voltas. Um feito do qual seu pai certamente teria muito orgulho.