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terça-feira, 1 de setembro de 2015

Stefan Bellof: talento marcado pela tragédia

Carismático, rápido e talentoso. Estes são alguns dos muitos adjetivos usados para descrever o meteoro alemão chamado Stefan Bellof. Para quem não teve a oportunidade de vê-lo nas pistas, Bellof é mais um daqueles pilotos que, não fosse a vida interrompida bruscamente, poderia ter ido muito além do que sua curta carreira permitiu.

Da carreira de Bellof, tenho a sorte de manter arquivada apenas sua breve passagem pela Fórmula 1. Embora tradicionalmente a TV dê pouca importância a pilotos que normalmente ocupam o fundo do grid, em algumas provas, como em Mônaco e nos Estados Unidos (Dallas), ambas em 1984, foi possível notar que Bellof não era um piloto comum. Por isso, até hoje há quem diga que, muito antes de Michael Schumacher, Bellof tinha tudo para ser o primeiro campeão alemão na Fórmula 1. Quis o destino que a história do automobilismo alemão não fosse assim.

Nascido em 20 de novembro de 1957, na cidade de Giessen, o interesse pela velocidade surgiu muito cedo na vida de Stefan Bellof. Por influência do pai, ex-piloto de rali, Stefan começou a correr em 1973, aos 16 anos, no kart, junto com o irmão mais velho, Geörg, com quem dividiu as atenções pelas muitas vitórias durante os seis anos em que competiram juntos. Nesse período, conquistou os títulos no Campeonato Internacional de Luxemburgo, em 1976, e no Campeonato Alemão, em 1980.

De fato, os irmãos Bellof eram realmente muito bons no kart, de tal forma que dificilmente chegava-se a uma conclusão sobre qual dos dois era o melhor nas pistas. A dúvida acabou em 1980, quando, por falta de dinheiro para bancar a empreitada, a família decidiu investir apenas na carreira de Stefan, então estreante na Fórmula Ford 1600. No ano seguinte, uma nova investida na carreira o levou às vitórias na Fórmula Ford 2000, na Fórmula Super V e na Fórmula 3 Alemã, nesta última encerrando o ano em terceiro no campeonato, com um total de três vitórias em sete provas disputadas.

Competindo na Fórmula Ford 1600, no início dos anos 80

Em 1982, estreia na Fórmula 2, mostrando a que veio e vencendo as duas primeiras etapas do campeonato, em Silverstone e em Hockenheim - a primeira debaixo de chuva e a segunda largando na pole e marcando a melhor volta da prova. Apesar da boa impressão causada no início da temporada, Bellof não conseguiu nada melhor do que quatro pódios nas etapas seguintes, além de abandonar em seis provas, terminando o ano em quarto lugar na classificação geral, com 33 pontos.

No ano seguinte, continuou na Fórmula 2, desta vez com resultados ainda piores, terminando o campeonato com apenas um pódio, nove pontos e a nona colocação na tabela de classificação. Ainda em 1983, Bellof disputou também o Campeonato Mundial de Esporte Protótipos, pela Porsche, ao lado de Derek Bell, com quem venceu a primeira etapa, em Silverstone.

Na etapa seguinte, os Mil Quilômetros de Nürburgring, estabeleceu o recorde do circuito, com o tempo de 6min11s13, a bordo de um Porsche 956. Levando-se pelo entusiasmo, apesar dos apelos da equipe para ter cautela, Bellof sofreu um acidente enquanto liderava e teve de abandonar a prova. Ele venceria ainda em Fuji e em Kyalami, mas a inconsequência de Nürburgring custou a Bell três pontos no campeonato e a perda do título.

Ainda em 1983, Bellof fez seus primeiros testes na Fórmula 1, pela McLaren, no circuito de Silverstone, ao lado de Ayrton Senna e Martin Brundle, de quem viria a ser companheiro de equipe meses depois.

Ken Tyrrell acreditava ver em Stefan Bellof um novo Jochen Rindt. Ingenuidade ou exagero?

Em 1984, continuou competindo no Turismo pela Porsche, dividindo o calendário com a Fórmula 1, ocupando um dos cockpits da lendária Tyrrell. Àquela altura, Bellof já vinha chamando a atenção de vários chefes de equipe, a ponto de Ken Tyrrell, na ocasião da assinatura do contrato com o jovem alemão, declarar que tinha em seu time um novo Jochen Rindt, fazendo o mesmo com Martin Brundle, ao compará-lo a um novo Jackie Stewart.

Insanidade do Tio Ken? Pouco provável. Excesso de ingenuidade? Talvez. O próprio Brundle, em um artigo publicado no site da revista Autosport, parecendo reconhecer o exagero de Tyrrell, escreveu sobre o piloto alemão: "Não havia nada de atípico em Bellof. Ele era um verdadeiro piloto, que fazia grandes ultrapassagens, mas por isso se arriscava bastante."

Em 1984, dando um verdadeiro show nas ruas estreitas e sinuosas de Monte Carlo

No Mundial de Protótipos, Bellof venceu em Monza, Nürburgring, Spa-Francorchamps, Imola, Fuji e Sandown Park, obtendo também um quarto lugar em Mosport e um quinto em Brands Hatch. Estes resultados o levaram facilmente ao título daquele ano, com 11 pontos de vantagem sobre o compatriota Jochen Mass.

Na Fórmula 1, pouco podia se esperar de seu Tyrrell 012, um dos últimos carros a competir com os motores Ford Cosworth DFY aspirados, já obsoletos em comparação aos turbos usados pela maioria das equipes.

Apesar da evidente desvantagem, Bellof conseguia pontuar aqui e ali, somando nove pontos no total, incluindo os do terceiro lugar obtidos em Mônaco, depois de largar em último no grid e fazer uma corrida uma atuação memorável. Porém, o trabalho foi em vão. É que a Tyrrell tinha sido desclassificada e banida do campeonato, perdendo todos os pontos, por uso ilegal de lastro nos tanques de combustível e de componentes proibidos na gasolina.

Com a Porsche, Bellof estabeleceu uma parceria de muito sucesso nas provas de endurance

Para a temporada de 1985, a Tyrrell decidiu manter a dupla Brundle e Bellof, ainda competindo com os fraquíssimos Ford Cosworth, enquanto tentava um acordo para receber os motores turbo da Renault. Bellof continuou competindo com os protótipos, mantendo a parceria com a Porsche, ao lado do belga Thierry Boutsen. E continuava mostrando aos olheiros da Fórmula 1 que não era apenas mais um figurante no grid, marcando pontos em Portugal, debaixo de uma forte chuva, e nos Estados Unidos.

Estes resultados deram início a um namoro entre Bellof e a Ferrari, dando indícios suficientes para os boatos sobre a assinatura de um contrato de dois anos com o jovem alemão, a partir de 1986. Correr pela equipe italiana, no entanto, não passaria de um sonho que nunca viria a se realizar.

Momentos antes do acidente com o belga Jacky Ickx, no circuito de Spa-Francorchamps

No dia 1º de setembro, às 15h37, durante os 1000 Km de Spa-Francorchamps, Bellof deu show mais uma vez, largando na 22ª posição e rapidamente alcançando o segundo lugar. Na 78ª volta, ao disputar a liderança com o belga Jacky Ickx, na entrada da temida Eau Rouge, Bellof tenta uma ultrapassagem por fora. Segundos depois, perde o controle de seu Porsche 956B ao receber um toque de Ickx. Os dois rodam e saem da pista. Enquanto Ickx bate de traseira no guard-rail, sem grandes consequências, o Porsche de Bellof bate de frente no muro de concreto, a 240 Km/h, dando início a um pequeno incêndio.

O fim trágico de um jovem talento das pistas e mais outro duro golpe para o automobilismo alemão

Martin Brundle se lembra bem daquele dia: "Eu também estava disputando aquela prova pela Jaguar e vi quando o acidente aconteceu. Ken Tyrrell não queria que a gente corresse de protótipos, mas nós não estávamos ganhando o suficiente na Fórmula 1 e não podíamos nos dar ao luxo de parar entre cada corrida. Quanto ao acidente, não pareceu tão horrível quanto foi, a ponto de eu pensar que o Stefan tivesse morrido. Mas ficou aquele sentimento de 'o que vai acontecer da próxima vez?', igual ao que tivemos em Imola, em 1994."

Ickx sofreu apenas ferimentos leves, enquanto Bellof, desacordado, chegou a receber massagens cardíacas ainda na pista. A poucos metros do local do acidente, sua nova, Angelika Langner, assistia a tudo. "Assim que vi o Jochen Mass, pela expressão dele eu percebi imediatamente o que tinha acontecido. Ele não precisou me dizer nada. Todo mundo quis me consolar, mas eu só queria ficar sozinha naquele momento. Lembro que cheguei a tomar um remédio para me acalmar."

Convidados de Karl Senne no programa ZDF-Sportstudio, Bellof e Winkelhock estariam mortos em menos de um mês

Levado ao hospital, Bellof morreu dez minutos após o acidente. Uma semana depois, cerca de dez mil pessoas acompanharam o enterro do piloto, em sua cidade natal, que contou com a presença do patrão Ken Tyrrell e dos colegas Jochen Mass e Hans-Joachim Stuck, além de representantes da equipe Porsche. Foi o segundo golpe que o automobilismo sofreu em menos de um mês, três semanas após a morte igualmente prematura de Manfred Winkelhock. E dessa maneira, o país perdeu um dos mais promissores talentos já vistos nas pistas.



quinta-feira, 13 de agosto de 2015

Takachiho Inoue: susto e comédia na Hungria

Vindo de uma experiência fracassada na Simtek, em 1994, depois de abandonar o GP do Japão daquele ano na terceira volta, Takachicho Inoue queria a todo custo tirar proveito da popularidade da Fórmula-1 em sua terra natal. Foi pensando assim que, com a ajuda de alguns patrocinadores locais, não hesitou em desembolsar US$ 4,5 milhões por um lugar na Arrows com um só objetivo: disputar a temporada de 1995.

Um pequeno descuido e o pobre Inoue é lançado pelos ares, para espanto dos fiscais ao seu redor

Piloto pouco expressivo, Inoue vinha fazendo uma péssima temporada, com resultados bem abaixo do esperado. Em Mônaco, protagonizou uma cena inimaginável até então. Nos treinos livres, ao ser rebocado para os boxes com o motor desligado, teve sua Arrows atingida pelo safety car e foi arrastado por alguns metros pela pista, mas de cabeça para baixo. Virou motivo de piadas durante todo o fim de semana.

Felizmente, tudo não passou de um susto e a cena tornou-se mais cômica do que assustadora

Mal sabia Inoue que, três meses depois, mais uma vez ele ganharia destaque na imprensa, como resultado de um dos momentos mais bizarros da história da Fórmula-1 e que gerou as famosas fotos que ilustram este post.

O episódio aconteceu no GP da Hungria, no dia 13 de agosto de 1995. Com um princípio de incêndio em seu carro, Inoue precisou abandonar a prova na 13ª volta. No desespero para tentar apagar o fogo com um extintor, Inoue não percebeu a aproximação do carro da equipe de socorro, sendo atropelado e jogado sobre o capô, de pernas para o ar. Segundos depois, um dos fiscais que assistiram à cena preferiu cuidar do incêndio do carro, ignorando completamente o pobre piloto.

O acidente não foi grave. Inoue teve a perna esquerda levemente ferida e, duas semanas depois, estava de volta ao grid para disputar o GP da Bélgica. Mas certamente deixou a Hungria com protagonista de uma das cenas mais cômicas já vistas na categoria.

quarta-feira, 12 de agosto de 2015

Manfred Winkelhock (06/10/1951 - 12/08/1985)

Manfred Winkelhock, em 1985, na RAM
Quem acompanhava a Fórmula 1 nos anos 80 sabe que a temporada de 1985 terminou com um gosto amargo para os torcedores alemães. Isto porque, enquanto Alain Prost e Michele Alboreto brigavam pelo título, a Alemanha sentia um duro golpe, ao perder dois pilotos em apenas três semanas.

Um deles foi Manfred Winkelhock, de quem muita gente se lembra por causa do famoso acidente sofrido em Nürburgring, em 1980, durante uma prova de Fórmula 2, e que resultou em uma incrível série de capotagens da qual o piloto alemão saiu ileso. Quem acompanhava os acidentes da antiga série Havoc, nas hoje empoeiradas fitas VHS, certamente ainda se lembra muito bem dessa cena.

Mas Manfred fez muito mais do que protagonizar um acidente assustador. Embora sem grandes resultados nas pistas, era considerado um piloto extremamente dedicado, rápido e audacioso, conhecido também por saber extrair sempre o máximo que seu equipamento permitia. Na Fórmula 1 não foi diferente, e não demorou muito para que seu estilo chamasse a atenção dos observadores mais atentos.

Nascido em 6 de outubro de 1951, na pequena cidade de Waiblingen, próximo a Stuttgart, era o filho mais velho do casal Manfred e Ruth. Antes de iniciar a carreira nas pistas, deu duro trabalhando como eletricista e mecânico, especializado em caminhões. Nessa época, o automobilismo já atraía sua atenção, levando-o competir algumas vezes nos finais de semana, em provas de subida de montanha.

Mesmo nos anos 70, sua carreira nas pistas começou tarde, aos 24 anos, quando competiu na Copa Volkswagen Scirocco, obtendo quatro vitórias e o título de campeão. Foi o suficiente para que, em 1977, passasse para a equipe junior da BMW, tendo Eddie Cheever e Marc Surer como companheiros. Ao final daquela temporada, terminou em terceiro na classificação geral, com uma vitória em Hockenheim.

Manfred Winkelhock e o carro que o consagrou campeão da Copa Volkswagen Scirocco, em 1976

No ano seguinte, mudou-se para a Fórmula 2, mas a falta de experiência custou caro e Manfred terminou o ano apenas na nona posição, com um pódio e 11 pontos na classificação geral. O ano só não foi tão ruim por conta das duas vitórias que conquistou no Campeonato Alemão de Turismo, que disputava paralelamente à Fórmula 2 e de onde saiu campeão. Em 1979, somou três vitórias e um terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans. Nesse mesmo ano, Manfred continuou na Fórmula 2, onde obteve mais alguns pódios, pela equipe Cassani Racing.

Em 1980, permaneceu mais um ano na Fórmula 2. Foi quando sofreu o pior acidente de sua vida até então, em Nürburgring. Ao perder o controle de seu carro, teve o assoalho danificado e, com isso, levantou um voo espetacular - provocado pelo efeito-solo dos carros-asa -, parando somente nos guard-rails, depois de seis incríveis capotagens.

Para surpresa de todos, o piloto tedesco saiu do carro andando, como se nada tivesse acontecido. Para Manfred, o único incidente foi um acesso de vômito sofrido horas depois de ter visto a cena pela TV. Este acidente, somado às mortes de Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti dois anos depois, fez com que os carros-asa fossem proibidos pela FIA, em 1983.


Ainda em 1980, tentou a sorte na Fórmula 1, na equipe Arrows, substituindo o compatriota Jochen Mass. Mas o fraco motor Cosworth, que começava a dar sinais de declínio com a chegada dos motores turbo à categoria, impediu que Manfred conseguisse se classificar para o GP da Itália.

Depois disso, Manfred ainda disputou mais uma temporada da Fórmula 2 e no Campeonato Alemão de Turismo (hoje DTM), em 1981, até que, no ano seguinte, finalmente retorna à Fórmula 1, com um contrato assinado com a ATS, graças ao apoio da BMW, fornecedora dos motores turbo da equipe naquele ano.

Em 1980, tentativa frustrada de estreia na Fórmula 1, ao tentar se qualificar para o GP da Itália

A temporada não foi das melhores. Apesar de algumas boas classificações no grid, seu melhor resultado foi um quinto lugar em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Era sua segunda corrida na Fórmula 1. Mas os resultados nunca eram os esperados. Quando o problema não era o motor, eram a pouca experiência e os erros de Manfred que cobravam seu preço, como aconteceu em Detroit, ao rodar e abandonar a prova depois de apenas cinco voltas.

Para complicar a situação da ATS (ou de qualquer outra equipe pequena), o sexto lugar obtido em Imola não resultou em nada. Manfred fora desclassificado, pois seu carro tinha o peso mínimo abaixo do exigido pelo regulamento.

Em 1983, sem muitas opções, Manfred continuou com a ATS, desta vez com mais experiência e mais confiança. Mas o carro, totalmente construído em fibra de carbono, era pouco confiável, deixando o piloto muitas vezes parado no acostamento, a poucas voltas para o final das provas. No ano seguinte, Manfred já era, digamos, prata da casa na ATS, mas contra a vontade do chefe, Hans Gunther Schmid, que teve de mantê-lo na equipe por exigência da BMW. E a mesma situação da temporada anterior se repetiu: bom desempenho nos treinos e resultados pífios durante as corridas.

Em 1984, a bordo da ATS, durante os treinos para o GP da Inglaterra, no circuito de Brands Hatch

Com a chegada do austríaco Gerhard Berger ao time, Manfred não vê outra saída senão deixar a ATS antes do final da temporada, uma vez que dificilmente a equipe conseguiria ter no grid dois carros em condições iguais de disputa. Naquele mesmo ano, chegou a fazer alguns testes com a Zakspeed e, em Portugal, correu pela Brabham, terminando a prova na décima posição.

Em 1985, seu destino seria a RAM, equipada com os fraquíssimos motores Hart. O resultado não poderia ser outro: a maré de azar não deu trégua e Manfred passou a marcar presença nas últimas posições. Isso quando não abandonava as provas.

Em Silverstone, Manfred tenta a sorte mais uma vez, agora pela fraquíssima equipe RAM

Com chances mínimas de continuar na Fórmula 1 no ano seguinte, e já sem garantias do apoio da BMW, Manfred decide voltar às provas de turismo. Ainda em 1985, assinou com a equipe alemã Kremer Motorsport, pela qual passaria a disputar o Mundial de Marcas, a bordo de um Porsche 962, em paralelo ao seu trabalho com a RAM. Sua sorte começou a mudar. Aos poucos, tornou-se um dos principais pilotos da categoria, o que ficou comprovado ao vencer os 1000 Km de Monza, na Itália.

No Canadá, foi a vez de disputar os 1000 km de Mosport. Manfred assumiu o volante na segunda hora da corrida, depois de a equipe ter feito o reparo de uma avaria na suspensão traseira esquerda, após um acidente sofrido por seu companheiro, Marc Surer, no começo da prova. Na segunda curva, quando abria a 70ª volta da corrida, Manfred passou reto, a 230 km/h, em direção ao muro de concreto, destruindo completamente o lado direito do carro. A causa do acidente nunca foi esclarecida, com as suspeitas caindo sobre uma provável falha nos freios.

No Canadá, equipes atendem Winkelhock após o acidente que lhe tirou a vida um dia depois

Foram necessários cerca de 40 minutos para que a equipe de socorro tirasse Manfred do carro, inconsciente e com ferimentos na cabeça e nas pernas. Levado de helicóptero para o Sunny Brook Medical Center, em Toronto, o piloto foi operado na mesma noite, na tentativa de conter uma hemorragia cerebral.


A situação tornou-se ainda pior nas horas seguintes, levando Surer a entrar em contato com a família de Manfred, para informá-la da situação e pedir que pegasse um voo rumo ao Canadá. Na segunda-feira, dia 12 de agosto de 1985, Manfred Winkelhock foi declarado morto, aos 33 anos. Nesse momento, estavam presentes seus pais e a esposa, Martina, a quem Manfred conheceu ainda menina, pois eram vizinhos. O piloto deixou ainda dois filhos, Markus, então com cinco anos, e Marina, de apenas um ano e meio.

Seu enterro, em sua cidade natal, contou com a presença de cerca de mil pessoas, entre elas Hans-Joachim Stuck e Michele Alboreto, além de Bernie Ecclestone. E assim, a Fórmula 1 deu adeus a um dos pilotos mais queridos do grid. No total, Manfred disputou 47 Grandes Prêmios, tendo como melhor resultado um quinto lugar no GP do Brasil, em 1982.

Em 2007, seu filho, Markus, então substituto do holandês Christijan Albers na equipe Spyker, surpreendeu e emocionou muita gente na Fórmula 1. Foi durante o GP da Europa, em Nürburgring, quando se aproveitou de uma chuva repentina e liderou a corrida durante seis voltas. Um feito do qual seu pai certamente teria muito orgulho.

quarta-feira, 8 de julho de 2015

Entrevista: Maria Helena Fittipaldi

A entrevista que você vai ler agora é com uma pessoa que continua presente até hoje na memória de quem acompanhou uma das fases mais românticas da história da Fórmula-1. Trata-se de Maria Helena Dowding. Para os fãs, a eterna Maria Helena Fittipaldi, primeira mulher do bicampeão Emerson Fittipaldi, até hoje considerada por muitos como a primeira-dama do automobilismo brasileiro.

Figura sempre presente em cada corrida, tornou-se rapidamente uma das mulheres mais conhecidas nas pistas de todo o mundo, graças a seu imenso carisma, pouco comum em um ambiente competivivo como o do esporte a motor. Não foi à toa que, sem querer, acabou até lançando moda ao adotar aquela que seria sua marca registrada na Fórmula-1 dos anos 70: o inesquecível chapéu preto, rapidamente copiado e usado pelas outras mulheres do circo.

A entrevista é resultado de um bate-papo que tive com ela em julho de 2009, por causa da proximidade de seu aniversário, comemorado hoje, dia 8 de julho, e que muitos leitores terão a oportunidade de acompanhar agora, nessa nova fase do Almanaque da Fórmula 1. Dona de uma simpatia incrível, ela falou em detalhes sobre os bons momentos vividos naquela época, os amigos que ficaram e os que se foram, a paixão dos netos pela velocidade, entre outras coisas. Tudo isso você confere a partir de agora.

Como foi o início de sua vida com o Emerson?

Nos anos 60, o Emerson ainda não era tão conhecido, o que só aconteceu depois que ele ganhou o campeonato da Fórmula 3 Inglesa e aí começaram a vê-lo um pouco mais. Nessa época, quando ele voltou ao Brasil, é que nós nos conhecemos, em 1969, e casamos em três meses, em Norwich, onde ficava a sede da Lotus. Para nós, tudo isso foi o começo, o primeiro passo de um piloto brasileiro que logo em seguida ganhou uma corrida em Watkins Glen e ajudou o Jochen Rindt a ser campeão post-mortem. No início, não foi fácil. A gente deu duro.

E como você vê o fato de ser considerada a primeira-dama do automobilismo brasileiro?

Acho muito legal, pois naquele tempo eu fazia tudo o que os pilotos têm hoje. Eu era manager, relações públicas, assessora de imprensa e ainda fazia cronometragem, pois na minha época não era nada computadorizado. Hoje, as mulheres apenas enfeitam os boxes, mas na minha época elas trabalhavam pra valer.

Eu li uma vez que isso aconteceu porque o Colin Chapman não gostava de ver ninguém desocupado nos boxes e aí tratou de te arrumar uma função na equipe.

No meu caso, nem foi isso, e sim porque é um saco ficar ali sem fazer nada, para ser bem sincera. Tinha o fato de eu estar apavorada por ver o marido correndo e também porque o Emerson era muito meticuloso. Ele era o primeiro a chegar na pista e o último a sair. Depois de três dias, era tudo muito cansativo. A gente chegava do aeroporto e ia direto para o hotel. No dia seguinte, bem cedinho, íamos para a pista. Depois, voltávamos para o hotel e era assim até acabar a corrida e irmos para casa. Então, não tinha nada de glamuroso. Era trabalho duro, para ele que estava correndo e para quem estava na pista acompanhando. Não era aquela coisa maravilhosa que todo mundo imagina.

Ou seja, é assim no começo, mas depois acaba caindo na rotina.

Mais ou menos. Porque não existe rotina quando se tem a preocupação de ver seu marido correndo, pois a cada corrida você não sabia se ia voltar pra casa junto com ele ou voltar sozinha, para ser bem dramática, porque havia sempre um risco. Era um risco calculado, mas ele existia, porque naquela época não tinha toda a segurança que existe hoje. Pelo contrário, não tinha nada.

Antes de conhecer o Emerson, você tinha algum interesse pelas corridas ou isso só aconteceu depois que vocês se conheceram? Como era a Maria Helena antes da Fórmula-1?

Eu estudei a vida toda fora do Brasil, porque meus pais são ingleses e naquela época era moda mandar os filhos para estudar na terra natal. Quando voltei ao Brasil, fui trabalhar em uma agência de turismo e, dois anos depois, conheci o Emerson. Mas nesse tempo, alguma coisa devia estar no ar. Não que eu acompanhasse as corridas. Eu não via nada, mas no dia em que fiz 18 anos, minha madrinha me deu um carro e, por incrível que pareça, era um Interlagos Berlineta. Ele pertenceu a uma mulher que ia correr nas Mil Milhas de Interlagos, mas ela sofreu um acidente e então o carro foi colocado à venda. Esse foi meu primeiro carro e foi minha paixão, o que é incrível, porque eu não tinha nada a ver com corridas nem conhecia o Emerson. Foi o destino mesmo. Meu segundo carro foi um Karmann-Ghia, e foi aí que conheci o Emerson, que nessa época tinha uma fábrica de volantes. E ele, querendo ser todo charmoso, me convenceu a pôr um volante novo no carro. Quando saí da fábrica, bati na primeira curva, porque o volante era pequeno e o carro ficou muito tinhoso. Fiquei muito brava e acabei pedindo o outro volante de volta.

Quando você voltou à Europa para morar com ele, como foi se adaptar a uma fase em que a grana era curta e você tinha de cuidar da casa?

Eu já estava acostumada a morar fora do Brasil. Então, essa parte eu não estranhei, ainda mais porque, no primeiro ano, fomos morar na Inglaterra, onde eu já tinha estudado. Para mim, era como estar em casa, embora eu sempre diga que, apesar de ter mãe e pai ingleses, o coração e a alma são brasileiros. Por mais que eu ache a Inglaterra maravilhosa, o Brasil é mil vezes melhor. Quanto às corridas, no começo foi um choque, porque ele começou a correr de Fórmula-2 e logo em seguida foi convidado para correr de Fórmula-1. A transição foi brutal, porque a velocidade era uma loucura. Era sempre um medo, uma preocupação.

E aí você foi viver uma vida completamente diferente daquela que você tinha no Brasil.

Sim, porque quando ele não estava correndo, estava testando o carro. E para ele, que era muito meticuloso, tudo tinha que ser absolutamente perfeito. Então havia o medo e também o tédio. Era uma vida muito solitária, por incrível que pareça. Depois, eu até disse pra ele que uma das maiores razões pelas quais a gente se separou foi a solidão, porque o Emerson era tão profissional, tão perfeito no que fazia, que ele não tinha muito tempo para ficar em casa. Para você ter uma ideia, no dia em que nós casamos, fomos ao cartório em Norwich. Estávamos junto com meu irmão, que estudava na Inglaterra, mais o Wilsinho, a Suzy e dois amigos, o Chico Rosa e o Carlo Gancia. Depois, fomos almoçar em um restaurante que pertencia a um brasileiro que era casado com uma japonesa, e mais tarde eles foram testar, enquanto eu e a Suzy fomos lavar roupa. Esse foi o dia do meu casamento, porque no dia seguinte a gente já ia viajar para uma corrida. E tudo era contado. A gente andava muito de carro, porque era tudo muito caro, especialmente na Inglaterra. Era dureza, com cada moeda contada, até ele se integrar à Lotus. Aí é que as coisas foram melhorando.

Emerson e Maria Helena comemorando a vitória no GP da Inglaterra, em Brands Hatch (1972)

Na Fórmula-1 dos anos 70, os acidentes eram muitos e a segurança era pouca. E a cada 15 dias, havia sempre a possibilidade de um piloto morrer. Como você e as mulheres dos outros pilotos conviviam com essa situação, sabendo que poderiam se transformar em viúvas da noite para o dia ou sentir a dor de ver um amigo desaparecer de repente?

Isso aconteceu muitas vezes. Perdemos muitos amigos, especialmente o Ronnie Peterson, que era muito amigo nosso, e outros pilotos também. O Graham Hill, que era nosso ídolo e um amigo também. Graças a Deus, vivi com o Emerson naquela época, quando tudo era mais humano, mais família. Hoje em dia, é cada um por si e ninguém se fala. É um olhando torto para o outro. Eles não se misturam. Na minha época, se não estava fazendo cronometragem, estava junto com alguém em algum canto, conversando. Aprendi a jogar gamão com o Colin Chapman, fazia campeonato com o James Hunt, que jogava gamão também. E eu adorava jogar e adoro até hoje. Era todo mundo muito mais amigo. Rival apenas na pista, mas fora dela, todo mundo fazia parte de uma grande família. Igual a um circo, que vai mudando e todo mundo vai junto, desde jornalista até dono de equipe, mecânico, piloto, mulher ou namorada de piloto.

E quando acontecia uma coisa dessas, era um abalo que pegava todo mundo de surpresa, certo?

Para mim, o pior foi com o Ronnie Peterson, porque a Barbro, a esposa dele, não foi para a corrida em Monza. E o dr. Rafael Grajales-Robles, que era o médico particular do Emerson, estava acompanhando o Ronnie quando ele teve o acidente. Daí ele ligou pra gente dizendo: "Olha, é melhor vocês virem aqui porque o Ronnie está indo embora." Quando chegamos ao hospital, o Ronnie já tinha morrido. Ele tinha quebrado as pernas no acidente e decidiram operá-lo, mas depois teve uma embolia e morreu durante a madrugada. Aí o Bernie Ecclestone me pediu para eu ir ao aeroporto e contar à Barbro que o Ronnie tinha falecido. Foi um negócio horroroso, que não tem como descrever. Não precisei falar nada, pois quando a Barbro me viu, entendeu logo que estava tudo acabado.

Na sua época, o mundo da Fórmula-1 chorou a morte de diversos pilotos, como o próprio Ronnie, e também François Cevert, Roger Williamson e Helmuth Köinigg, para citar alguns. Nos bastidores, como ficava a cabeça de todo mundo nessas horas?

Era como perder um membro da família. Era uma dor muito forte, porque, para os pilotos, era um companheiro e um amigo; para as mulheres, era o marido de uma das amigas. E éramos muito unidas naquela época. Por isso, acho que era pior, porque naquela época a gente sempre se falava, ia ao motorhome do outro, enquanto hoje em dia ninguém conversa e tem pouco contato. Veja o caso do meu genro, o Max Papis, que é casado com a Tatiana e corre na NASCAR. A NASCAR hoje é muito mais próxima da Fórmula-1 daquela época do que hoje em dia. A NASCAR é uma família. Um piloto pode estar puto com o outro dentro da pista, querendo se pegar, porque é uma competição e só um ganha. Mas eu fui ver o Max correr algumas vezes e fiquei impressionada com esse senso de família. E era assim também na Fórmula 1 antigamente. Então, era uma dor como se tivesse perdido alguém da família e a solidariedade era muito maior.

Quando você começou a perceber o quanto era duro o ambiente da Fórmula-1?

No começo, nós éramos novos no meio, mas o Emerson teve uma escalada muito rápida e, de repente, éramos as crianças que estavam entrando no mundo dos adultos, de uma forma muito mais rápida do que imaginávamos. E pessoas como o Colin Chapman eram extremamente frias, como hoje em dia é a Fórmula-1. O Colin já era assim naquela época. Primeiro, porque vem aquela famosa expressão: The show must go on. O show tem que continuar, não dá para parar. Eles têm que pôr alguém no lugar porque tem patrocinador e mais um monte de coisa que faz parte de uma equipe. É difícil, é duro, mas tem que continuar, senão não tem mais Fórmula-1. O Colin Chapman, para mim, foi um dos piores. Ele era um gênio para os carros, mas como pessoa era um mercenário. Era uma pessoa extremamente dura e fria. Ele ficou assim depois que perdeu o Jim Clark, que era a paixão dele. E quando o Jim Clark morreu em Hockenheim, o Colin virou um gelo. Ele levou um susto e acho que sofreu tanto com a morte do Clark que, depois disso, decidiu não fazer mais amizade com piloto.

Tratava apenas como um empregado...

Como um empregado que estava ganhando salário: "Senta lá e faz o trabalho". Mas eu ainda acho que aquela época era muito mais amigável do que hoje, em que tudo é robotizado e frio. Ainda sou da opinião de que na época do Emerson é que tinha piloto de verdade. Hoje é tudo robô. Basta você olhar o volante de um Fórmula-1 hoje e o carro, com toda aquela tecnologia, que não existia na época do Emerson até pouco antes de ele parar. Antes, era apenas o piloto, o pé e a cabeça.


Maria Helena em um momento de descontração no circuito de Zolder, na Bélgica (1973)

Quais foram as principais amizades que você fez enquanto acompanhou a Fórmula-1?

O Carlos Reutemann e a esposa dele, a Mimicha, eram muito amigos nossos. Mas tinha dias em que o Carlos passava por nós e nem cumprimentava. E em outros dias ele vinha, abraçava e beijava. Ele era uma pessoa diferente, mas sempre o admirei muito. A Mimicha era muito amiga também, assim como o Ronnie Peterson e o Clay Regazzoni e todos os outros. Tive muita sorte naquela época, porque eu posso dizer que todos eram amigos.

Você ainda mantém contato com essas pessoas?

Bem pouco. De vez em quando ainda vou à Fórmula-1 em Interlagos, ainda vejo alguns chefes de equipe, mecânicos que viraram chefes de equipe e jornalistas. O Jacques Laffite eu vejo todo ano e o Jochen Mass também. Mas a gente se vê, se abraça, se beija e depois só se encontra novamente no ano seguinte. Chega uma hora que isso acaba. Depois da Fórmula-1, a única coisa que eu fiz foi montar um campeonato para mulheres pilotos durante três anos. Foi a primeira vez no mundo que tivemos um campeonato completo desse tipo. Só que aqui a coisa é muito machista e, quando eu ia pedir patrocínio, diziam que mulher tinha que pilotar um fogão e não um carro. Foi complicado. Até hoje me pedem para fazer isso de novo, mas não dá mais.

E o Teddy Mayer? Como ele era como chefe de equipe e como pessoa?

O Teddy era maravilhoso. Ele era um homem muito quieto, mas fazia um trabalho fantástico. Foi ideia dele de batizar meu filho com o nome Jayson. A gente estava procurando alguma coisa que terminasse com "son", para combinar com Emerson e Wilson. Tínhamos pensado em Jefferson, mas o Teddy sugeriu Jayson. Nem pensei duas vezes. Eu o adorava o Teddy e também a esposa dele, a Sally. O filho deles (Tim Mayer) trabalhou com o Emerson durante muitos anos nos Estados Unidos também. O Teddy era realmente uma pessoa maravilhosa. Um chefe de equipe fantástico e muito respeitado.

Emerson e Maria Helena desfilam nas ruas de São Paulo após a conquista do primeiro título

Analisando hoje a história da Copersucar, muitas pessoas percebem que a imprensa deu pouca ou nenhuma credibilidade ao projeto por causa da falta de resultados. Com isso, o Emerson acabou sendo crucificado também. Na sua opinião, o que deu errado e o que poderia ter sido feito para que a história fosse diferente?

Não acho que foi culpa da imprensa, e sim do governo. Vendo uma pessoa como o Emerson Fittipaldi, que levou o nome do Brasil lá fora e ganhou dois campeonatos mundiais, o governo deveria ter sido mais inteligente e deveria ter ajudado. E eu só ponho a culpa no governo, porque a Copersucar tinha tudo para dar certo, desde o projetista até o engenheiro. E tinha também o know-how do Emerson, como piloto e mecânico. O problema era a falta de dinheiro e as dívidas, pois o projeto deixou muitas dívidas. Se o governo tivesse ajudado, como é feito em outros países, teríamos até hoje uma equipe brasileira, made in Brazil. Foi uma pena, porque tinha tudo para dar certo.

Pouco antes de a equipe fechar, o envolvimento do Emerson era cada vez maior e isso acabou coincidindo com o fim de seu casamento. Nessa época pós-McLaren, como foi conviver com o Emerson piloto e com o Emerson dono de equipe?

Para mim, a segunda fase foi melhor porque eu não tinha mais um marido correndo, o que era muito bom. Mas como eu disse antes, o Emerson era muito meticuloso e muito empenhado no trabalho dele. Depois de alguns anos, isso fica impregnado na pessoa e por isso ele não sabia lidar com o fato de ter que ficar em casa. E as coisas também já não estavam indo bem e hoje, graças a Deus, ele é meu melhor amigo. Tenho amizade também com a Teresa e com a Rossana. A Teresa até costuma brincar, dizendo que eu sou a Fitti-1 e ela a Fitti-2. E a Rossana, que é a mais nova, é a Fitti criança. Não temos animosidade nenhuma, pelo contrário. Minha separação do Emerson foi tão tranqüila que as pessoas levaram seis meses para saber. Não houve nenhum alarde com jornal, essas coisas. Quando todo mundo soube, não era mais notícia. E foi tudo muito bem resolvido. Eu fiquei bem, ele também, cada um foi para o seu lado e continuamos amigos até hoje.

Nessa fase final, você ainda curtia o ambiente das corridas ou já tinha chegado a um limite, vendo que era hora de parar e acabar com tudo?

Ah, sem dúvida. Chega uma hora que desgasta, pois tira toda a sua vida "normal", embora estar casada com um piloto não seja uma vida normal. As crianças ficam em casa, metade do coração fica com as crianças e a outra não quer ir com o marido para as corridas. E eu ia a todas as corridas e testes. No começo, com as crianças pequenas, era fácil porque eu as levava junto comigo, mas depois que iam para a escola ficava complicado. Mas eu ia com o Emerson sempre, por causa do risco.

Ou seja, caso acontecesse alguma coisa, você preferiria estar lá junto dele.

Sem dúvida. Uma das poucas vezes em que não fui, porque uma das crianças estava doente e com febre, foi no dia do acidente do Niki Lauda, em Nürburgring, quando ele se queimou todo. No domingo, fui passear com as crianças no lago. Na volta para casa, liguei o rádio e estavam dizendo que tinha acontecido um acidente horrível, com fogo, envolvendo o Emerson Fittipaldi e o Niki Lauda. Imagine como eu fiquei. Eu estava desesperada e não sabia para onde telefonar, pois não era fácil como hoje. Eu ligava para os jornais e eles também não sabiam. Só fiquei sabendo do que aconteceu à noite, quando o Emerson ligou e disse: "Oi, tudo bem?". E eu falei pra ele: "Como assim tudo bem? Eu quero saber se você está bem!". Aí eu contei o que houve e ele ficou sem jeito, porque achou que eu estivesse assistindo a corrida pela televisão, quando na verdade eu tinha saído com as crianças. Mas foi um susto e foi uma das poucas corridas em que eu não fui, a não ser quando eu tive bebê. E mesmo assim, levava e dava de mamar na pista (risos).

Encerrada a fase da Copersucar e a separação, como foi se acostumar à vida fora do ambiente das corridas e das viagens constantes?

Depois de 13 anos nesse meio, de repente você não está mais ali, então você sente, é claro. Mas na fase da Copersucar, quando o Emerson deixou de pilotar e passou a ser apenas chefe de equipe, a transição foi mais amena. Quando nos separamos, ele estava correndo apenas de superkart aqui no Brasil. Ele só foi morar nos Estados Unidos quando já estava com a Teresa.

Maria Helena e o neto Marco, um dos filhos de Tatiana e Max Papis

Você teve a sorte de não ter nenhum dos filhos seguindo a carreira de piloto. Em compensação, dois de seus netos, Pietro e Enzo, seguiram esse caminho. Como fica o coração de avó nessa hora? Ele é mais forte do que o coração de mãe?

É horrível, porque não estou com eles. Se dependesse de mim, eles virariam padres. Mas tenho orgulho, pois vejo que não tenho saída. A história se repete, né? Novamente os irmãos. E acho que o Pietro vai dar o que falar. O Enzo é porra-louca, um Villeneuve (risos). Esse não tem medo, já capotou e fez muitas outras coisas. Ele é completamente pirado, mas é muito bom. Só que ele não tem medo, e o problema é que precisa ter medo. Já o Pietro é como o avô, o professor. E eu sempre falo que, depois do Emerson, meu piloto favorito sempre foi o Prost, que para mim era um gênio. Sempre foi um piloto pelo qual tive muita admiração, pelo jeito de ele pilotar, e acho que o Pietro está entre os dois. Nas competições, ele está indo muito bem e é muito determinado e consciente, maduro até demais para a idade dele. E nada foi forçado. Disso eu tenho certeza absoluta. Quem o ajudou muito nesse aspecto foi meu genro, o Max Papis. Ele foi uma pessoa muito importante na vida do Pietro.

Quais são as melhores lembranças que você guarda dos tempos em que conviveu com o Emerson nas pistas de todo o mundo?

Quanto às viagens, no começo, eu podia estar em qualquer país que não fazia diferença. Mas no final, quando o Emerson era dono de equipe, dediquei todas as sextas-feiras para conhecer os países que antes eu não tinha conhecido. Qualquer país em que a Fórmula-1 estivesse, eu aproveitava para conhecer as cidades e os museus, pois antes era uma frustração muito grande, já que eu vivia na pista. Em relação ao Emerson, é o privilégio e a honra de ter sido casada com ele, que para mim é um dos melhores pilotos que já existiu. Aprendi muita coisa com ele. Aprendi a ser meticulosa e a ser cuidadosa, porque você aprende muita coisa com essas pessoas especiais que são os pilotos. Conheci também muita gente interessante e legal, com as quais fiz boas amizades. Essas são as principais lembranças que eu guardo até hoje.

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quarta-feira, 29 de abril de 2015

Sauber, a equipe mais engajada nas mídias sociais

Nos últimos anos, as equipes de Fórmula 1 foram, aos poucos, adotando as mídias sociais como parte de suas estratégias de comunicação. E a própria Fórmula 1, por exemplo, também se rendeu à comunicação digital em busca de uma maior aproximação com os fãs, na tentativa de recuperar parte da audiência perdida.

Na Sauber, isso é levado muito a sério, de tal forma que pode-se dizer que ela é a equipe mais engajada do grid. Em outras palavras, onde o time suíço marca presença no ambiente digital, os fãs são prioridade. Eles são ouvidos, lidos e, muitas vezes, respondidos. E isso é algo que faz muita diferença para uma marca em um mundo cada vez mais conectado.

O responsável por esse trabalho chama-se Markus Höpperger, um austríaco de 44 anos e que há 36 vive na Suíça. Trabalhando como gerente de marketing, ele responde também pelas mídias digitais, das quais se tornou um verdadeiro entusiasta. Nesta entrevista exclusiva para o Almanaque da Fórmula 1, Höpperger explica de que maneira o uso das mídias sociais afeta o dia a dia da equipe e sua relação com os fãs.

Há quanto tempo você trabalha na Sauber?

Comecei em agosto de 2000. Este ano, completo 15 anos na Sauber. Meu primeiro cargo aqui foi como gerente de Merchandising, mas minhas responsabilidades se desenvolveram rapidamente e logo me vi envolvido com a gerência de Contas e Relacionamento com nossos parceiros.

Este é seu primeiro trabalho na Fórmula 1 ou na indústria de esporte a motor?

Sim e não. Eu não trabalhava nesse ramo antes de me juntar à Sauber, mas minhas responsabilidades aqui mudaram muito com o passar do tempo. De gerente de Merchandising a gerente de Patrocínios e, agora, gerente de Marketing e Mídias Digitais. A Sauber, e toda a sua estrutura, passou por algumas grandes mudanças, especialmente depois que a BMW comprou a equipe, em 2005. Durante esse período, eu era o único contato de marketing na fábrica, em Hinwil, atendendo os colegas em Munique e todos os nossos parceiros globais. Supervisionei a mudança da marca e introduzi a imagem corporativa da BMW em Hinwil. Quando o Peter Sauber comprou a equipe de volta, em 2009, basicamente tivemos que começar do zero e com uma verba bem limitada.

Atualmente, a comunicação nas redes sociais é sua única tarefa ou você tem outras responsabilidades na equipe?

Passamos por uma pequena reestruturação em nosso departamento. Lembre-se de que somos uma equipe bem pequena se comparada às outras. O mesmo ocorre com nosso departamento de marketing. Estou delegando parte das minhas responsabilidades a alguns dos meus colegas, como a gestão de contas de alguns de nossos parceiros, bem como a gestão de nossa frota de showcars. Isso permite que eu tenha um foco ainda maior nas mídias digitais. Ainda sou responsável pelo gerenciamento dos uniformes da equipe, junto aos nossos fornecedores, como Wikland, Nabholz, On e OMP. Além disso, organizo todo o branding dos patrocinadores, seja nos carros, nos equipamentos ou nos uniformes. Outra tarefa que assumi recentemente foi cuidar do site da equipe. Temos muitas ideias e muito trabalho a ser feito por lá.

De que maneira os executivos da Sauber enxergam as mídias sociais? Eles realmente se importam com isso, como uma parte estratégica do negócio?

As mídias sociais são vistas como a ferramenta mais importante para nos conectarmos à nossa base de fãs. Imagine isso há alguns anos. Tínhamos um gerente do fã-clube e gastávamos muito dinheiro para produzir e distribuir os kits para milhares de fãs. Hoje, podemos alcançar centenas de milhares deles com as nossas plataformas de mídias sociais, todos os dias e sem custo. E a melhor parte é que temos um feedback imediato: a alegria e o entusiasmo dos fãs depois de uma boa corrida, assim como as críticas, às vezes brutais, quando algo dá errado. E por mais que a gente, como equipe, aprecie as mídias sociais e por mais que a gerência sênior as valorize como um meio para que a equipe mantenha contato com esses fãs, a maioria dos membros da alta direção não é ativa nessas plataformas. Pelo menos não publicamente.

Em que época a Sauber começou a usar as mídias sociais?

Markus Höpperger e os oito canais digitais da Sauber
Começamos em 2011, lentamente e com muito cuidado. Só com o que precisávamos ter naquela época: alguns poucos tweets e posts no Facebook e também alguns vídeos em nosso canal no YouTube. Em princípio, sequer permitíamos comentários no Facebook. Hoje, estou orgulhoso em dizer que agora somos uma das equipes de Fórmula 1 mais engajadas em todos os canais de mídias sociais, o que é, provavelmente, uma espécie de benchmark no que se refere ao engajamento dos fãs e ao marketing de conteúdo. Começamos a usar o Google+ em abril de 2013 e passamos a usar Instagram, Pinterest, Vine e Sportlobster em 2014. No caso do Instagram, na verdade nós fomos abordados por um fã que tinha criado um perfil e nos perguntou se gostaríamos de pegá-lo para usar de forma oficial. Foi o que fizemos.

Em que plataforma vocês têm o maior número de fãs e a maior interação?

A primeira pergunta é fácil de responder. Atualmente, temos mais de 480 mil fãs no Facebook, quase 304 mil no Twitter, perto de 80 mil no Google+, mais de 34 mil no Instagram, uns 33 mil no Sportlobster, perto de 32 mil no Pinterest e mais de 5 mil no Vine. No YouTube, esperamos quebrar a marca de 40 mil assinantes e estamos perto das 6 milhões de visualizações em nosso canal. A segunda pergunta é mais difícil. Recentemente, o Facebook mudou seus algoritmos, o que significa que o alcance orgânico das páginas foi drasticamente reduzido. Este alcance, obviamente, induz à interação, o que significa que as interações também caíram. Ainda não pagamos por esse alcance em nenhuma de nossas plataformas e dependemos unicamente do crescimento orgânico.

Isso também depende do que as pessoas estão dizendo. Normalmente, não respondemos comentários cuja única intenção seja desrespeitar a equipe ou nossos pilotos. Preferimos fazer uso do nosso tempo e esforço para responder boas perguntas e para nos manter conectados com os fãs que querem estar conectados à nossa equipe. Por sorte, temos muitos fãs leais que dizem aos trolls quando eles já postaram comentários inúteis suficientes. Não me entenda mal. Não apagamos os comentários negativos e respeitamos a liberdade de expressão nas mídias sociais. Nós simplesmente não nos engajamos com esses tipos de pessoas.

Voltando à pergunta. Tentamos valorizar cada interação com nossa equipe, seja simplesmente dando um like em um comentário ou, quando possível, respondendo. Pela minha experiência pessoal, as pessoas são muito engajadas no Instagram. A maioria dos trolls pode ser encontrada no Facebook, o que faz sentido, pois é a maior das plataformas de mídias sociais. A minha preferida é o Google+. Enquanto o Facebook é uma rede baseada no contato com a família e os amigos, o Google+ é, na verdade, baseado em interesses e permite às pessoas se conectarem com um grupo de interesses em comum. É também a mais exigente das plataformas: os usuários do Google+ esperam que as marcas interajam com eles, enquanto que no Facebook eles ainda ficam surpresos quando uma marca responde seus comentários ou mensagens. Como você deve saber, o YouTube pertence à Google e é conectado ao Google+, então, o mesmo vale para os comentários em nossos vídeos.

O engajamento no Pinterest, no Sportlobster e no Vine é menos intenso. Pelo menos por enquanto. Poderíamos fazer um pouco mais no Twitter, mas nossos recursos não permitiram uma estratégia contínua até agora. Até o momento, usamos o Twitter, principalmente, como um serviço de notícias curtas, para atualizações em tempo real, direto da pista. Estamos trabalhando para sermos capazes de promover o engajamento de uma maneira mais intensa em um futuro próximo.

Na Fórmula 1, todas as equipes têm seus canais de mídias sociais. Infelizmente, a maioria não tem foco na conversa com os fãs, mesmo sabendo que é algo tão essencial na comunicação digital. Esse detalhe tão particular parece ser muito importante para a Sauber. Tem sido assim desde o começo?

Como eu disse antes, começamos a trabalhar nesse meio com muito cuidado. Eu era extremamente fascinado por esses novos meios de comunicação quando as mídias sociais começaram a decolar, e não demorou muito para percebermos que era uma oportunidade incrível para nos conectarmos não apenas com os fãs - e fazer com que a nossa base aumentasse de alguns milhares para centenas de milhares ou até mesmo milhões de engajados -, mas também de ampliar a visibilidade dos nossos parceiros de uma maneira que, antes, nunca tinha sido possível.

A exposição das marcas dos nossos parceiros na TV depende muito do desempenho da equipe e do sucesso na pista. Tendo uma base leal de fãs nas mídias sociais, somos capazes de ampliar essa exposição drasticamente. Só para dar um exemplo: apesar da redução do alcance das páginas do Facebook, ainda alcançamos milhões de pessoas com nossos posts ao longo do ano, a maioria dos quais inclui uma foto do nosso carro e, dessa forma, as marcas dos nossos parceiros. Além disso, a maioria dos posts e infográficos inclui um banner com as logos dos parceiros principais e premium.

As mídias sociais têm esse nome por uma razão: devem ser sociais, sociáveis e bidirecionais. É para isso que servem. Sempre valorizamos os fãs, mas responder uma carta pelo correio tradicional exige muito mais esforço e recursos do que quando nos conectamos com eles pelas mídias sociais. Elas são o paraíso para uma marca esportiva como a nossa e permitem o engajamento com cada pessoa que esteja interessada no que estamos fazendo, de maneira global. Creio que somos uma marca que entende e valoriza esse aspecto das mídias sociais, pois convidamos as pessoas a se engajarem conosco. Mas prefiro ter 100 seguidores a menos - que apenas dão um like, nos seguem e nos adicionam e nunca interagem conosco - do que apenas um verdadeiramente comprometido com a equipe nos bons e maus momentos.

Nossa equipe e nosso esporte não seriam nada sem os milhões de fãs que, regularmente, assistem as corridas, que sofrem com suas equipes prediletas ou choram de alegria junto com seus pilotos favoritos. Quanto mais próxima for esta conexão com nossa base de fãs, mais leais eles serão, o que é melhor para nós, como equipe, e também para nossos parceiros. E cada pessoa que gasta seu tempo para interagir conosco nas mídias sociais merece nosso reconhecimento.

Qual é a plataforma mais desafiadora para atualizar quando você está no escritório ou na pista?

Nenhuma das plataformas é necessariamente mais ou menos desafiadora para isso. O maior desafio é, na verdade, produzir regularmente um conteúdo relevante e interessante e encontrar um formato ideal para cada uma das plataformas. Cada uma tem uma maneira de mostrar esse conteúdo e, geralmente, isso varia entre as versões desktop e móvel. Um imagem criada para o desktop, por exemplo, aparece cortada na versão móvel.

No caso dos tweets, o desafio é, geralmente, adequar nossa mensagem ao limite de 140 caracteres, enquanto a tornamos compreensível e interessante. Os usuários do Google+ são muito interessados e abertos a ler textos longos e a plataforma nos permite formatar o texto, destacando algumas partes com negrito ou itálico. No Facebook, tentamos manter os posts mais curtos e bilíngues, o mais rápido possível, sendo em inglês para nossos fãs em todo o mundo e em alemão para nossos fãs na Suíça.

O escritório de Höpperger na Sauber, de onde saem muitas de suas ideias para as mídias sociais da equipe

No momento, as imagens quadradas funcionam melhor para os posts do Facebook e do Google+.  As retangulares para o Twitter e o formato vertical proporciona o maior impacto no Pinterest. Então, um dos maiores desafios, de modo geral, é manter-se atualizado com as constantes mudanças em várias plataformas. Temos templates para todos os nossos canais, mas ainda leva um tempo para otimizarmos cada post em cada plataforma.

Na pista, eu e meus colegas somos, antes de tudo, responsáveis por cuidar das mídias e dos convidados dos nossos parceiros. Pode ser bem estressante quando você tem que postar um tweet de vez em quando e, ao mesmo tempo, entreter os convidados e se certificar de que os pilotos tenham tempo para as entrevistas. Cada tweet deve ser pensado, assim como um tweet espontâneo pode se transformar rapidamente em um problemão para a equipe.

Para mim, pessoalmente, os finais de semana na pista sempre vêm com um dilema entre postar e se engajar com nossa comunidade de fãs e passar o tempo com a minha família. Minha esposa pode te dizer. Passo muito tempo, desde as primeiras horas da manhã até tarde da noite, em dias úteis e fins de semana, nas corridas ou não, usando meu tablet ou smartphone, checando constantemente os comentários e feedbacks em todas as plataformas de mídias sociais. Ou em meu laptop, fazendo download, formatando, escrevendo e fazendo o upload de imagens e posts.

Durante um Grande Prêmio, o quão difícil é atualizar o Twitter ou o Facebook e, ao mesmo tempo, manter o foco no que está acontecendo na pista?

Não enxergamos o Facebook como uma ferramenta para notícias a cada segundo. Para isso é que temos o Twitter. No Facebook e em outras plataformas, nos concentramos em um ou dois posts, por exemplo, antes e depois de cada sessão, além de fazer o upload de imagens assim que elas estejam disponíveis. Em casa, geralmente acompanho as corridas pela TV e pelo aplicativo oficial da Fórmula 1, o que é, de fato, semelhante a estar na pista, onde também acompanhamos as corridas pelos monitores instalados nos boxes, olhando para a tela de tempos. A única diferença é poder ouvir o rádio da equipe, o que eu não consigo quando estou em casa. É bem possível perder algo importante enquanto estou preparando o próximo tweet. E mais: pelo tempo que leva para digitá-lo, a informação contida nele já pode ter envelhecido. Por sorte, geralmente não tenho que lidar com esses desafios e posso curtir todas as provas antes de me ocupar com meu laptop, assim que a corrida termina.

Tanto Felipe Nasr quanto Marcus Ericsson tem seus próprios canais nas mídias sociais. Você dá a eles algum tipo de orientação quanto a isso, considerando o fato de que eles são funcionários da Sauber e devem ter cuidado com a imagem da equipe?

Sim, claro. Além de algumas regras de comportamento fazerem parte dos contratos dos nossos pilotos, também providenciamos algumas guidelines sobre o uso das mídias sociais. Nós os encorajamos a serem ativos nisso, mas não podemos forçá-los a serem alguém que eles não são. Antes de tudo, eles têm que ser bons pilotos e ser rápidos na pista, mas se tiverem interesse em participar das mídias sociais, melhor ainda. Nossos pilotos são mais ou menos participativos no Twitter, no Instagram e no Facebook, o que é bom, embora eles usem seus canais principalmente para postar informações e não tanto para se engajar com o público. É simplesmente impossível para um piloto se engajar com os fãs nessas plataformas da forma que eu faço com a equipe. Eles não têm tempo para isso.

Qual é o principal desafio nas mídias sociais depois que a temporada termina, quando não há corridas para assistir e os fãs não estão totalmente focados na Fórmula 1?

Isso depende muito das circunstâncias. Por exemplo, se há ou não uma grande mudança de patrocinador ou piloto, o quão políticas são essas coisas atualmente etc. Geralmente, os fãs estão buscando qualquer coisa relacionada à Fórmula 1 durante esse período. Então, qualquer informação que você coloque lá é, geralmente, bem recebida. Durante a temporada, muita coisa interessante é perdida. Mas somos sortudos por termos esse conteúdo aos nossos pés. Precisamos apenas pegá-lo e usá-lo. Há muita informação durante os finais de semana de corrida e postá-la significa compartilhar o que temos. Estamos constantemente desenvolvendo o carro, os pilotos visitam nossa fábrica e tem muitos aspectos técnicos que nossos fãs podem achar interessantes.

O que você gostaria de fazer nas mídias sociais para aumentar ainda mais a interação com os fãs e que ainda não foi possível até agora, levando em consideração algum aspecto técnico ou não?

Adoraria fazer hangouts no Google+. Ainda não chegamos lá. É apenas uma questão de tempo e recursos, mas tenho certeza de que seria algo incrível. E imagine o que poderíamos fazer se as equipes e os pilotos fossem autorizados a fazer pequenos vídeos na pista. Hoje, isso é uma grande limitação, mas abriria possibilidades infinitas. Estamos em processo de revisão do nosso site e da nossa newsletter. Estes são os maiores projetos e que vão levar algum tempo para ficarem prontos, mas estou muito animado para cuidar logo disso.

Até agora, qual foi o maior sucesso da Sauber na comunicação digital?

Sem dúvida, foi a série com o carro cortado ao meio. O número de visualizações desse vídeo e dos compartilhamentos dos infográficos aumentou de forma absurda! Em geral, temos tido muito sucesso com qualquer ideia que apresentamos aos fãs, especialmente as de ordem técnica. Os infográficos do volante e outros conteúdos semelhantes, explicando a tecnologia e a complexidade do nosso esporte, são muito valorizados. E apesar do nosso desempenho em 2014, fomos capazes de superar a equipe campeã no Google+, que atualmente tem 80 mil seguidores contra os 24 mil deles. Isso diz algo, especialmente em uma plataforma que demanda tanto engajamento, como é o caso do Google+.

Como você descreve o tratamento que a Sauber dá às mídias sociais, compararando com as outras equipes?

Eu diria que a maioria das equipes faz a mesma coisa. Todos nós temos algo parecido para compartilhar e acho que muitas equipes fazem um grande trabalho na geração de conteúdo. O que nos diferencia é, provavelmente, o engajamento com os fãs. Levamos isso muito a sério, ouvimos o que eles têm a dizer e interagimos com eles, respondendo às perguntas e, geralmente, fazendo-os se sentirem importantes. Nós realmente valorizamos o "social" nas mídias sociais.

segunda-feira, 27 de abril de 2015

Lella Lombardi: a primeira e única mulher a pontuar na Fórmula 1

Depois de Maria-Teresa de Filippis, nos anos 50, a Fórmula-1 só contaria com a participação de outra mulher 17 anos mais tarde, quando a também italiana Maria Grazia Lombardi, carinhosamente chamada de Lella, tentou se qualificar para o GP da Inglaterra de 1974, sem sucesso. Mas ela deixaria sua marca na história da categoria por um feito ainda maior.

Seu interesse pelo automobilismo surgiu ainda na adolescência, ao ser levada a toda velocidade para o hospital, depois de tomar um soco no rosto e quebrar o nariz durante uma partida de handebol. Após esse episódio, já "contaminada" pelo vírus da velocidade e com o handebol deixado no esquecimento, Lella juntou todas as economias para comprar um Fiat de segunda mão, tirar a licença de motorista e assim dar início à carreira de piloto.

A estréia no automobilismo ocorreu na Fórmula Monza, categoria italiana de monopostos destinada a pilotos iniciantes. No ano seguinte, disputou algumas provas no Campeonato Italiano de Turismo a bordo de um Lancia Fulvia, voltando aos monopostos em 1967, correndo na Fórmula 850 até 1970, quando foi campeã italiana da categoria. Ao mesmo tempo, disputou também algumas provas na Fórmula 3 Italiana, mas sem grandes resultados.

De 1971 a 1973, correu na Fórmula 3 Européia, mas só em 1974, já na Fórmula 5000, é que seu desempenho na pista começou a chamar a atenção. Nesse mesmo ano, tentou participar do GP da Inglaterra de Fórmula 1, mas o fraco desempenho de sua Brabham BT-42 a deixou de fora do grid. Mesmo assim, o quarto lugar na classificação geral da Fórmula 5000 acabaria lhe rendendo bons frutos.

A maior conquista

Em 1975, Lella contou com uma enorme ajuda do conde italiano Vittorio Zanon para bancar sua participação no GP da África do Sul daquele ano, a bordo do March 741 usado um ano antes por Vittorio Brambilla. Largou na 26ª posição, último lugar no grid, e abandonou na 23ª volta, com problemas na alimentação do combustível.

A etapa seguinte, na Espanha, ficou marcada pela tragédia, por conta do acidente com o alemão Rolf Stommelen, que resultou na morte de cinco pessoas (o bombeiro Joaquín Morera Benaches, o fiscal Vasili Gagea, os jornalistas Mario De Roia e Antonio Font Bayarri e o espectador Andrés Ruiz Villanova) e sérios ferimentos no piloto. Com a interrupção da prova na 29ª volta, tendo sido disputados menos de dois terços do percurso total, apenas a metade dos pontos foi considerada válida para o campeonato.

Lella Lombardi no GP da Espanha de 1975, onde terminou em sexto e marcou seu único (meio) ponto na Fórmula 1

Lella, correndo com o March 751, graças a um novo patrocinador, terminou a prova em um excelente sexto lugar, a duas voltas do vencedor, Jochen Mass. E assim, tornou-se a primeira e única mulher a pontuar na Fórmula-1, um título que até hoje permanece em seu nome.

Na classificação geral, Lella terminou a temporada apenas com esse meio pontinho. No restante do campeonato, o que se viu foi uma seqüência de abandonos, tendo apenas um sétimo lugar na Alemanha como melhor resultado. Na última etapa do ano, nos Estados Unidos, a piloto italiana tentou a sorte - e não conseguiu - pela Frank Williams Racing Cars, que naquela época não era nem sombra da Williams que conhecemos hoje.

Em 1976, Lella voltou à March apenas para disputar o GP do Brasil, onde terminou na 14º colocação, sendo logo substituída pelo sueco Ronnie Peterson. Nesse mesmo ano, ela disputaria suas últimas corridas na Fórmula-1, desta vez pela RAM, não se qualificando na Inglaterra e na Alemanha e terminando o GP da Áustria na 12ª posição, pondo um fim à sua participação na categoria.

Nos anos seguintes, Lella participou de diversas provas de turismo, incluindo uma etapa da NASCAR em 1977, no circuito de Daytona, encerrando definitivamente a carreira em 1985, ao ser diagnosticada com câncer. A partir daí, passou a cuidar de sua empresa, a Lella Lombardi Autosport, especializada na preparação de carros para diversas categorias de rally e turismo, até morrer prematuramente, em 3 de março de 1992, a 23 dias de completar 51 anos.

quinta-feira, 23 de abril de 2015

Entrevista: Wilson Fittipaldi Jr.

 © 2011 - Duda Bairros / FGCom
Desde os 14 anos, a velocidade faz parte da vida de Wilsinho Fittipaldi. Foi nessa época que, incentivado pelo pai - o saudoso Barão (1920 - 2013) -, ele disputou suas primeiras provas no kart, onde foi campeão paulista e brasileiro. E foi exatamente do Tigrão, como também é conhecido, a vitória da primeira corrida de kart disputada no Brasil, em uma pista improvisada no Jardim Marajoara, bairro nobre da capital paulista.

Em 1962, para ganhar mais experiência, passou a correr com automóveis, tornando-se então um dos mais respeitados pilotos da década de 60. Foi nesse período que Wilsinho montou seu primeiro negócio: uma fábrica de karts, dando origem ao que é hoje a Kart Mini.

Os anos se passaram e Wilsinho tornou-se um dos pilotos mais respeitados do Brasil, competindo em diversas categorias. A partir daí, a exemplo do irmão mais novo, Emerson, o próximo passo foi a Europa, onde disputou a Fórmula 3 e a Fórmula 2. E em 1972, chega à Fórmula 1, onde competiu durante três temporadas, disputando 35 Grandes Prêmios e somando um total de três pontos, tendo como melhor resultado um quinto lugar no GP da Alemanha de 1973, em Nürburgring.

Mas sua história na principal categoria do automobilismo mundial não parou aí. Foi nela que, para o espanto de muita gente, Wilsinho pôs em prática - junto com o irmão - aquele que seria seu maior sonho: ter sua própria equipe de Fórmula 1, com um carro inteiramente construído no Brasil. Uma ideia que, anos depois, passou a ter o reconhecimento e a compreensão que lhe faltaram na época.

Para conhecer um pouco mais sobre essa e outras histórias, tive um longo bate-papo com o Wilsinho há poucos dias, por telefone. E o resultado está nesta entrevista exclusiva que você poderá conferir agora.

Na Fórmula 1, você passou quase toda a primeira metade dos anos 70 correndo. A partir de 1975, você corria e também chefiava a Copersucar. Em 1976, largou as pistas e passou a ser apenas o chefe da equipe. Com esse histórico, você se definiria mais como piloto ou como construtor?

Eu tive duas fases na minha vida, mas me considero mais um construtor.

Nos anos 60, você já era um piloto muito respeitado e muito reconhecido no Brasil. Ao mesmo tempo, o Emerson estava começando no automobilismo. Anos depois, a situação se inverteu. Vocês já estavam na Fórmula 1 e, em pouco tempo, o Emerson passou a ter um reconhecimento muito maior, principalmente aqui no Brasil. Em algum momento te bateu um sentimento de frustração por não ter tido o mesmo sucesso que ele teve na Fórmula 1?

 Em 1972, a estreia na Fórmula 1, em Jarama, na Espanha
Isso é algo que nunca me ocorreu. Ficou uma coisa bem resolvida para mim. Eu jamais iria parar de correr, por exemplo, porque ele era bicampeão do mundo e eu não. Isso nunca me passou pela cabeça. O Emerson era bicampeão? Ótimo, mas eu seguia e fazia minha vida esportiva. Nunca me ocorreu esse tipo de pensamento, de ficar frustrado.

Na época, havia muita comparação entre vocês, certo?

Sim, bastante.

E internamente, na família, chegou a ocorrer algum conflito por causa disso? Porque você é três anos mais velho do que o Emerson, começou a correr antes dele e, de repente, o irmão mais novo estava superando a experiência do mais velho.

Isso nunca houve. Eu era o irmão mais velho, sim, mas foi o Emerson quem partiu para a Europa primeiro. Quando cheguei lá, ele já tinha um ano de experiência. Mas nunca tivemos problemas quanto a isso.

Na Fórmula 1, um dos momentos mais marcantes da sua carreira foi no GP de Mônaco de 1973, quando você largou em nono e, na segunda metade da prova, já estava em terceiro, atrás do Emerson. Seria o primeiro pódio com dois brasileiros e ainda por cima irmãos. De repente, você abandonou, a cinco voltas para o final. Qual foi tua reação naquela hora? Você consegue lembrar de todos os detalhes?

Em Mônaco, o abandono repentino e um pódio perdido
Me lembro bem. Naquele momento, o Jackie Stewart estava ganhando a corrida. Eu estava a um segundo e pouco atrás do Emerson e, atrás de mim, vinha o Ronnie Peterson. Quando faltavam cinco voltas, eu sabia que descontar essa distância um do outro seria muito difícil. E então mantive meu ritmo, controlando o pé, sem me preocupar em alcançar o Emerson. Infelizmente, aconteceu aquele imprevisto. Acabou o combustível no carro e eu tive que parar. Seria uma coisa sensacional. Para nós, seria um super Grande Prêmio, pois teria dois irmãos no pódio. Infelizmente, aconteceu daquela forma. Sempre tive facilidade para andar em Mônaco, porque é uma pista de rua, e desde as minhas primeiras corridas no Brasil, eu corria muito na rua. Então, me dei muito bem, pois peguei uma experiência grande nisso. Quando fui correr em Mônaco, ainda na Fórmula 3, fiz a pole position. Na Fórmula 1, este seria realmente um dia muito especial para nós se o carro não tivesse parado.

Você xingou muito naquela hora?

Naquele momento, parecia que tinha caído o mundo na minha cabeça. É um negócio impressionante. Quando o motor deu a primeira falha, eu senti que era algo relacionado ao combustível. Me deu um arrepio na espinha que eu pensei: Não pode ser! É mentira que vai acontecer um problema desses! E naquela época, nós tínhamos o recurso da bomba reserva de gasolina. Então, liguei a bomba, andei mais um pouco e aí o carro parou, porque o problema era realmente falta de combustível.

Em que parte da pista isso aconteceu?

A primeira falha aconteceu quando saí do túnel. O motor cortou um pouquinho e senti que alguma coisa tinha acontecido. Mas como depois do túnel vinha a chicane, me preocupei mais em contorná-la do que procurar saber o que tinha ocorrido no carro. Para mim, naquele momento, eu tinha tido apenas uma impressão. Depois veio a reta e estava tudo bem, mas na primeira perna ao redor da piscina, o motor cortou de novo. Foi aí que eu vi que era um problema de falta de combustível.

Você considera esta sua principal lacuna na Fórmula 1 ou você acha que o que aconteceu anos depois, na época da Copersucar, foi superior a isso?

São situações diferentes. Como piloto, sim, esse episódio de Mônaco foi o mais marcante. E você sabe como são as coisas na Fórmula 1. Tendo resultado, as coisas começam a mudar a seu favor. Se não tiver resultado, tudo começa a ficar mais difícil.

Com tantos abandonos, o que pesava mais na sua época da Brabham? Era o corpo técnico da equipe ou muito do que acontecia era resultado do modelo de gestão do Bernie Ecclestone?

Era mais o carro, porque logo que o Bernie assumiu a equipe, a gente tinha três modelos disponíveis. E todos eles andando. Então, acho que houve uma confusão técnica, se posso dizer assim, sobre qual carro a gente deveria desenvolver. Como ficamos com três modelos na mão, eles tinham desempenhos diferentes para cada tipo de pista, e perdemos um tempo tentando resolver isso durante o ano. Mas depois o Bernie contratou o Gordon Murray, que ainda não era um projetista conhecido, mas já era um superprojetista. Aí ele apareceu, surgiu a Brabham BT-42 e todo o esforço técnico foi feito no desenvolvimento daquele carro. E foi a partir daí que a Brabham começou a crescer.

Como é que vocês lidavam com a proximidade da morte? Somente na sua época na Fórmula 1, vocês perderam, para citar apenas alguns nomes, o Roger Williamson, o François Cevert, o Helmuth Köinigg, o Mark Donohue e o Ronnie Peterson. Quando acontecia algum acidente fatal, havia espaço para o medo ou isso anestesiava vocês de tal maneira que só assim conseguiam voltar à pista?

A gente procurava minimizar o problema da melhor forma possível, embora não seja fácil minimizar algo assim, vendo um companheiro seu morto. O número de mortes naquela época era realmente muito grande, mas a gente procurava limpar a cabeça e enfrentar aquilo como se fosse uma guerra, por incrível que pareça. Você perdia um companheiro em combate, mas não tinha perdido a guerra, e continuava a lutar dentro de suas possibilidades, tentando tirar aquela imagem da cabeça.

Entre todas essas perdas, qual delas mais te marcou?

Foi nos Estados Unidos, em 1973. Eu acordei no hotel e, quando desci para tomar café, o Cevert já estava na mesa. Aí ele me chamou, fui lá sentar com ele e tomamos café juntos. Quando estávamos indo para a pista, ele ainda falou assim: Deixa o carro aí e vamos com um só. Depois voltamos juntos. E então ficamos conversando mais um pouco e pegamos o carro dele. Na pista, já estávamos na metade do primeiro treino, se eu não estiver enganado, quando vi que alguém tinha batido. Mas eu não sabia quem era, pois o carro tinha desaparecido atrás do guard-rail. Era a parte mais perigosa da pista, com dois "esses" de alta velocidade.

O acidente fatal nos treinos do GP dos EUA, em Watkins Glen, que tirou a vida do promissor François Cevert

Imediatamente, deram bandeira vermelha e fui para os boxes. Aí meu chefe de equipe me disse que tinha acontecido um grande acidente. Perguntei quem tinha sido e ele respondeu que era o Cevert. Quis saber se ele estava bem. Meu chefe me olhou e disse: Não. Ele está morto. Mas ele disse isso de um jeito... como se estivesse falando da morte de uma mosca. Aí falei que precisava respirar um pouco. Eu não acreditava que o cara com quem eu estava tomando café meia hora antes e tinha ido até a pista junto comigo não existia mais.

Esse acidente me chocou demais. Aqueles anos na Fórmula 1 foram os piores que a categoria teve em termos de acidentes. E acontecia algo interessante. Na maioria das batidas, os carros se dividiam em dois e quebravam que nem um biscoito, na altura do painel. Nunca se descobriu o porquê. Todo mundo via que isso acontecia, colocava reforço, mas o carro sempre partia na altura do painel e nunca se soube o motivo. Isso até a descoberta da fibra de carbono, que salvou centenas de pilotos.

O que te inspirou a ter a ideia de construir seu próprio carro de Fórmula 1? A história do Jack Brabham teve alguma participação nisso?

Não, não teve. Nem a história do Enzo Ferrari ou do Colin Chapman. Isso veio de algo que eu e o Emerson já vínhamos conversando, mas bem devagar. Nossa intenção sempre foi ficarmos para sempre na Fórmula 1. Não como piloto, obviamente, mas queríamos continuar como construtores. E a ideia foi crescendo. Já tínhamos construído alguns carros aqui no Brasil, bem antes da Fórmula 1, mas a ideia de ter uma equipe na categoria estava sempre sendo alimentada.

Vocês já conversavam sobre isso antes mesmo de irem para a Europa?

Exatamente. A gente conversava sobre essa possibilidade nessa época.

Antes de a Copersucar se tornar realidade, você já tinha comentado, em algumas entrevistas, sobre a dificuldade de se montar um carro de Fórmula 1 no Brasil. E no final, decidiu fazer tudo aqui. O que te levou a isso?

Nós montamos a equipe aqui, mas logo vimos que a logística de tudo isso não era fácil, porque a gente estava na América do Sul e tudo acontecia na parte Norte do hemisfério. E tendo de encarar oito ou dez horas de avião, passando por alfândega. Depois que começamos, sentimos que a logística estava atrapalhando um pouco. Naquela época, a gente fazia muito teste de túnel de vento. E o único que existia no mundo, para automobilismo, ficava no Imperial College, em Londres. Então, mandávamos nossos carros para testar lá. E aí as coisas começaram a ficar complicadas, inclusive para os projetistas. Nós corríamos na Europa e os carros eram montados no Brasil. Para o projetista, ficou difícil participar das corridas e, ao mesmo tempo, tendo que acompanhar a construção dos carros. Era tudo muito longe. O projetista tinha que vir até o Brasil para acompanhar um pouco, depois tinha que voltar para a Europa, por causa das corridas, e começamos a ver a dificuldade. Nessa época, o Roger Penske também teve o mesmo problema. Ele começou a equipe dele de Fórmula 1 nos Estados Unidos e depois teve que partir para a Europa.

Quando o sonho começou a se tornar a se realidade, você sentiu alguma resistência por parte das outras equipes?

Não houve nada. Ninguém foi contra o projeto.

Na estreia do FD-01, batida e incêndio no GP da Argentina
Em 1975, no dia da estreia, na Argentina, você ainda era piloto. E então teve o acidente e o carro pegou fogo. Chegou a passar pela tua cabeça algum pensamento do tipo "isso aqui não vai ser nada fácil"?

Desde o começo, a gente sabia que a Fórmula 1 era dificílima, por ser a categoria mais competitiva no mundo. Então, o acidente não foi "aquele" acontecimento. Tanto que, no Brasil, o cenário já tinha mudado bastante. Na Argentina, larguei em 23º e abandonei. No Brasil, larguei em 21º e cheguei em 13º. Mas a gente já sabia que a competição na Fórmula 1 não seria uma brincadeira. Estávamos prontos para enfrentar aquele desafio.

Fazendo um comparativo entre o FD-01 e os carros que você pilotou na Brabham, qual deles você acha que tinha o melhor desempenho, a melhor tocada na pista?

O melhor foi a Brabham BT-42.

Com a falta de resultados, vieram as piadas, tanto por parte do público quanto por parte da imprensa e de alguns programas humorísticos na TV, como O Planeta dos Homens, na Globo. O que mais te irritava quando isso acontecia?

O pior era o que vinha da imprensa. Vendo por esse aspecto, acho que começamos dez anos antes do que seria o ideal. Naquela época, os jornalistas especializados em automobilismo eram poucos. Lembro de três ou quatro, no máximo. Com o passar dos anos, e a Fórmula 1 entrando pra valer no Brasil, esse número aumentou. Obviamente, você vai para a Fórmula 1 buscando resultados, mas você sabe que isso só vem com o tempo, com o carro sendo desenvolvido. Mas se começam a falar mal de um carro ainda novo, dizendo que andou pouco, tudo indica que a coisa não vai dar certo. Já havia uma pressão muito grande da imprensa contra o projeto. Quando você chegava em segundo, era apenas um bom resultado. Hoje em dia, é considerado algo fantástico. Naquela época, se você chegasse em quarto ou quinto, era visto como um desastre. Hoje, se você termina nessa posição, as pessoas aqui no Brasil dizem que o piloto fez uma ótima corrida. Isso aconteceu porque valorizaram a Fórmula 1 e viram que obter resultados é muito difícil.

Estar na Fórmula 1 é um projeto de longo prazo, no qual você tem que batalhar muito para fazer aquilo dar certo. Naquele momento, as pessoas estavam acostumadas com os bons resultados do Emerson. Por incrível que pareça, acho até que, indiretamente, isso pode ter atrapalhado nosso projeto. Ele já era bicampeão e as pessoas questionavam e perguntavam por que com o nosso carro ele não conseguia resultado. Ninguém tinha consciência do quanto era difícil a Fórmula 1. Recentemente, tivemos o Grande Prêmio da China e o Felipe Massa chegou em quinto. Foi um resultado ótimo para ele e eu sei disso. Mas, naquela época, o cara ou ganhava ou não valia nada. Hoje em dia, se valoriza esse resultado porque se sabe a dificuldade que é estar na Fórmula 1.

De certa forma, você acha que tudo isso acabou influenciando a retirada de cena da Copersucar como patrocinadora, anos mais tarde?

Sim. Isso nos criou uma dificuldade enorme com o patrocínio. Várias empresas brasileiras que, provavelmente, teriam interesse em ficar conosco, de repente não queriam mais, porque não queriam ver seus nomes associados a um carro que era alvo de tantas piadas em seu país de origem. E ainda assim, teve um campeonato em que nós terminamos à frente da McLaren e da Ferrari e mais outra equipe.

Em 1976, você "pendurou o capacete", com a chegada do teu irmão para assumir um dos cockpits. Como foi essa transição de piloto para chefe de equipe? Você conseguiu lidar com isso numa boa ou foi uma decisão muito difícil?

Foi difícil naquele momento, mas eu estava muito entusiasmado com essa mudança, porque tínhamos que tocar o projeto para a frente. Dessa forma, eu teria a facilidade de fazer isso fulltime, sem a preocupação de estar dentro do carro. Deixar de pilotar na Fórmula 1 era difícil, porque eu estava em uma posição na qual me sentia bem e me achava competitivo. Foi um momento difícil, mas depois fui me habituando à minha nova posição.

De toda a história da equipe, na sua opinião, qual foi o melhor projeto e o qual foi o pior?

O melhor foi o F5A. Foi com ele que a gente chegou em segundo lugar, no Rio de Janeiro, em 1978. O pior foi o F6, do Ralph Bellamy. O F6 foi um carro totalmente revolucionário na Fórmula 1, todo construído em honeycomb, com material aeronáutico. Foi o primeiro chassi no mundo que não era rebitado e sim colado, com placa de alumínio colada uma na outra. Isso nos deu um vantagem de peso magnífica.
Foi um projeto muito avançado para a época, mas ele não tinha a rigidez suficiente para aguentar as molas que a gente usava. O carro se retorcia todo e perdia estabilidade, o que foi uma pena.

O projeto era espetacular, mas o Ralph não estava na equipe para fazer aquilo. Naquela época, havia muito esse vai-e-vem de projetistas de uma equipe para a outra. Era um modo de você, indiretamente, conseguir chegar até os segredos dos outros. E o Ralph tinha sido contratado porque, no ano anterior, o Mario Andretti tinha sido campeão com a Lotus 79 e o Ralph tinha feito parte daquele projeto.

Eu deixei bem claro para ele e falei: Ralph, estou te contratando porque eu quero que você faça para mim uma Lotus amarela. Isso é para a gente andar bem, ter tempo de respirar, e só depois vamos pensar em projetos especiais. Mas temos que andar bem constantemente. E ele: Pode ficar tranquilo. Mas ele apertou tanto que eu acabei aceitando a decisão de construir aquele carro revolucionário. Infelizmente, eu estava certo quando disse para ele que queria uma Lotus amarela.

Em 1979, vocês compraram a estrutura da Wolf, aumentando a folha de pagamento. Você acha que foi uma decisão acertada na época, levando em consideração que sua equipe ainda não estava no nível que todo mundo esperava, tendo de arcar com todos os custos envolvidos nessa operação?

Acho que sim, porque já estávamos em um ponto em que precisávamos ter um carro equilibrado para conseguir bons resultados. Estávamos chegando entre os seis ou sete primeiros, com uma certa frequência. Sob esse aspecto, acho que foi uma decisão correta, mesmo sabendo que tinha um custo. Na compra, vieram os três carros deles e mais cinco motores Cosworth. A Cosworth tinha tanta procura na Fórmula 1, com tanta gente comprando seus motores, que estava difícil conseguir um. E com a compra da Wolf, nós teríamos mais cinco motores, nos dando um total de 16, o que era um número justo para a temporada. Na época, a gente tinha dois carros correndo, com dois motores de reserva, somando quatro no total. Tínhamos também dois carros de testes, somando mais quatro motores e dando um total de oito. Geralmente, tínhamos mais quatro ou cinco motores sendo revisionados. Era uma logística meio complicada, mas a compra da Wolf facilitou as coisas por causa desses cinco motores a mais.

Em 1981, já sem a verba da Copersucar, a equipe se chamava Fittipaldi e vocês tinham o patrocínio da Skol. Mas veio a Brahma, que acabou comprando a empresa e decidiu não continuar a investir na equipe. Vocês tinham direito ao cumprimento do contrato, do que tinha sido acordado com a Skol. Por que decidiram não levar as coisas adiante, correndo atrás dos seus direitos?

Porque fizemos um acordo com eles que era favorável para nós naquele momento, em que não teríamos mais a marca Skol estampada no carro e eles antecipavam uma parte do pagamento estipulado no contrato. Era vantajoso para nós. E com isso a gente partiu em busca de outro patrocinador.

Chico Serra e o F8D no GP da Holanda de 82, em Zandvoort
Na reta final da equipe, em que momento você passou a ter a certeza de que o sonho ia desmoronar?

Foi em 1982, no último ano. Eu tinha voltado ao Brasil para tentar mais patrocinadores e o Emerson ficou na Europa para cuidar da equipe. Quando chegou junho ou julho, vi que seria impossível continuar e não havia outra coisa a fazer a não ser parar com tudo no fim da temporada.

Avaliando hoje, você diria que houve algum erro cometido pela equipe, sob o aspecto técnico ou gerencial?

Eu não diria que foi erro nosso, mas houve aquela ansiedade de ter uma tecnologia nova. Acho que a equipe começou a pegar o caminho ruim quando aceitamos a construção do projeto do Bellamy. Acho que ali foi o divisor de águas. Quando o carro foi para a pista, a expectativa era gigantesca, por causa do alto desenvolvimento tecnológico. A partir daí é que eu acho que as coisas começaram a caminhar para um lado negativo.

Nessa época, quando o patrocínio ainda era da Copersucar, como ficou a relação com eles? Havia uma pressão muito grande, escancarada, ou isso acontecia de uma maneira mais sutil?

Pressão tinha sempre, mas o Jorge Wolney Atalla era um grande incentivador nosso. Ele dizia: Vai e toca pra frente. As coisas são difíceis no começo, mas depois tudo se acerta. Tínhamos pressões enormes e tínhamos que saber trabalhar com aquilo. A coisa só piorou mesmo depois do projeto do Bellamy.

Sob o ponto de vista financeiro, a equipe não ia bem. Mesmo assim, o que te movia a continuar com o projeto, mesmo sem enxergar uma luz no fim do túnel, no curto ou médio prazos?

Era aquela vontade de construir um carro e vê-lo entre os mais rápidos do mundo. Era a paixão, pois você se apega a isso. E a resposta seria a mesma se você fizesse essa pergunta ao Frank Williams hoje. Depois de ter sido campeão do mundo, ele passou vários anos sem resultado algum. Por que ele não parou? Foi a paixão. E agora ele voltou com dois carros competitivos. É um negócio que tem dentro de você, onde você luta e quer ver resultado. Você vai tocando as coisas pra frente dessa forma.

Em 1982, a situação piorou e vocês fecharam as portas, tendo que se desfazer de boa parte dos seus bens para pagar as dívidas. Isso afetou sua família de alguma maneira, a ponto de acharem que não sairiam daquela situação?

Nós sabíamos que o problema era enorme, mas também sabíamos que tínhamos que mudar as coisas e mudamos. Aceitamos o que tinha acontecido naquele momento. Era o momento de respirar fundo e tocar a vida pra frente que as coisas iriam acontecer de forma positiva.

De quanto foi a dívida na época?

Nós estávamos com um déficit de 1 milhão e meio de dólares. Mas não ficamos em dívida com nenhuma empresa. Foi tudo pago.

E como conseguiram dar a volta por cima?

Nós tínhamos uma fazenda em Araraquara, onde plantávamos laranjas. E aí teve uma fase boa de venda de laranjas, o que tornava a fazenda rentável. Também fazíamos muitos contratos de uso da nossa imagem, que sempre foi ótima no Brasil. E assim foi, até levantarmos tudo de novo.

Nessa época, você tinha voltado a correr de Stock Car. Isso também te ajudou um bocado nessa fase, certo?

Sim, eu tinha minha verba na categoria, com um patrocinador, e dali eu tinha meu ganho. Na época, tive uma empresa de seguros de saúde chamada Amico me patrocinando por um ano. Depois, fiquei dois anos com a Phillip Morris, usando a marca Marlboro.

Essa fase mais complicada chegou a prejudicar o início do Christian no kart ou deu para levar numa boa?

Deu para levar numa boa, porque o custo do kart era infinitamente menor. Os problemas financeiros da nossa equipe não abalaram a carreira do Christian. Daí, fui procurar patrocinadores para o Christian, que nunca tinham sido patrocinadores nossos. O primeiro foi a Valvoline, durante dois ou três anos. Foi muito bom. E todo o dinheiro que a gente arrecadava ia apenas para o custo do kart, não misturávamos as coisas. Com isso, ele tinha sempre um kart bastante competitivo.

 Divulgação / FGCom 
Mesmo com os problemas financeiros de sua família, Christian pôde seguir com sua carreira no kart

Depois da fase de piloto e construtor, você passou a ser o manager do Christian. Como era o Wilsinho nessa época? Você foi muito duro com ele?

Fui, mas deu resultado. Eu tinha colocado na cabeça que ia levar o Christian à Fórmula 1. Daí em diante ele ia começar a se virar sozinho. No kart, ele foi campeão paulista e campeão brasileiro. Depois, passou para a Fórmula Ford, onde foi vice-campeão, perdendo o título por um ponto. Na Fórmula 3, foi campeão brasileiro e campeão sulamericano. Na Europa, vice-campeão inglês de Fórmula 3 e campeão da Fórmula 3000. Depois, na Fórmula 1, a carreira dele embalou. Na fase em que eu fui o responsável técnico, desde o kart até a Fórmula 3000, os resultados sempre foram mais do que positivos, sempre com vitórias. Na Fórmula 1, os dois primeiros anos foram na Minardi, como aprendizado, e o terceiro na Footwork, onde ele teve um resultado de regular para bom. E então tivemos que tomar uma decisão para o quarto ano. Fui falar com o Frank Williams e o Ron Dennis, mas eles já estavam de contrato assinado com seus pilotos por mais dois anos e só restavam ao Christian vagas como piloto de testes. Aí pensamos bem e decidimos pela Fórmula Indy. Acho que foi a decisão certa. Na primeira corrida dele em Indianápolis, ele chegou em segundo. O que prejudicou um pouco o Christian na Indy foram dois acidentes violentos.

E tanto na Indy quanto na Fórmula 1, ele te deu uma boa dose de adrenalina. Teve esse acidente na Indy, na Austrália, mas, cinco anos antes, houve o acidente nos treinos do GP da França e, no ano seguinte, levantou voo em Monza. O que passou pela tua cabeça naquele momento?

Ele passou de cabeça para baixo na minha frente. Era a última volta e eu estava no muro dos boxes. Imagine um pai vendo o filho passar à sua frente, de cabeça para baixo, a 320 por hora. Foi um negócio horripilante. Mas ele teve sorte. Geralmente, a velocidade é o fator determinante para um acidente ter consequências muito feias ou não. No caso do Christian, a velocidade foi a favor dele, porque na hora em que o carro decolou, a quantidade de ar que entrou embaixo do carro o lançou a sete ou oito metros de altura. Com isso, ele conseguiu dar um looping completo e caiu em cima das quatro rodas. Isso foi algo positivo. Eu imagino que se ele estivesse a 250 por hora, talvez desse meio looping. E aí, provavelmente, cairia de cabeça para baixo e as coisas seriam terríveis.

Qual foi a tua reação naquela hora?

Eu acompanhei a trajetória toda do looping. Quando ele bateu no chão, foi se arrastando pela pista e recebeu a bandeirada, chegando em oitavo lugar. Foi algo inacreditável. No momento em que ele aterrisou, a sensação foi fantástica, mas enquanto ele estava de cabeça para baixo, eu não sabia onde ia acabar aquilo.

No ano seguinte, teve toda aquela tragédia de Ímola. Depois do que aconteceu, você e a Suzy chegaram a cogitar a ideia de pedir ao Christian para parar com tudo e fazer outra coisa na vida? A cabeça de um pai que já foi piloto é diferente nessas horas?

Nem chegamos a pensar nisso. Nós trocávamos ideias e víamos que a profissão de piloto não era fácil. De uma hora para a outra, você está sujeito a um acidente terrível e as coisas podem ficar feias pro seu lado. Naquele fim de semana miserável que tivemos em Ímola, a gente comentou sobre os acidentes, claro. Precisávamos fazer isso. Mas não se pensou em parar a carreira.

Hoje em dia, seu envolvimento com o automobilismo não é muito forte. E isso já vem acontecendo há alguns anos. Você tomou essa decisão para cuidar de outros negócios, para simplesmente curtir a vida ou isso tem alguma relação com o que aconteceu lá atrás, com a sua equipe na Fórmula 1?

Eu resolvi parar mesmo. Eu estava diretamente ligado ao esporte, mas resolvi parar, em parte, por causa do cansaço. Foram muitos anos envolvido com o automobilismo, então resolvi me dar uma trégua.

Comparando com o Emerson, que está sempre viajando pelo mundo, você tem um estilo mais low profile. Mesmo assim, você ainda mantém contatos ou alguma amizade com ex-pilotos da sua época da Fórmula 1?

Esportivamente falando, são poucos amigos. Você acaba tendo o convívio com as pessoas, mas são poucas amizades. Não dá para fazer muita amizade daquilo ali. E aí você vai conhecendo pessoas diferentes, vai tomando rumos diferentes e assim vai tocando a vida.

Anos mais tarde, você começou a construir lanchas. De onde surgiu essa ideia?

Eu sempre tive barco e aí me deu a vontade de construir um. Criei um projeto muito interessante, um barco de 120 pés, do tipo transatlântico. Fiz dois deles e vendi. Mas aí veio a crise de 2008 e então parei com o estaleiro.

O chefão da Fórmula 1, Bernie Ecclestone
Como você avalia os rumos que a Fórmula 1 tem tomado nos últimos anos? A categoria tem hoje vários cenários: crise financeira, equipe fechando as portas, regulamentos cada vez mais confusos, perda de audiência, perda de público e a gestão do Bernie, que muita gente considera obsoleta. Alguma vez você chegou a parar e pensar sobre isso?

Já pensei, sim. Acho que tem que ser tomada uma decisão forte e o mais rápido possível. Na minha opinião, a Fórmula 1 corre um risco enorme de desaparecer. Acho que essa é a palavra certa. Houve muitas mudanças de regulamento e mudanças muito drásticas. Optaram pelo motor turbo, mas ele não tem barulho. Por incrível que pareça, isso tem uma grande influência na Fórmula 1 e no público. O público já vai preparado para ir à pista e ouvir barulho. Aí passa um carro de Fórmula 1 e você continua conversando com a pessoa ao lado, em voz baixa. A Fórmula 1 tomou um rumo muito técnico e está vendendo pouco espetáculo, enquanto a Nascar se preocupa com o espetáculo primeiro e deixa as soluções técnicas em segundo plano. A Fórmula 1 tem o oposto disso. Acho que isso é um erro gigantesco e que tem que ser resolvido o mais rápido possível ou poderá ocorrer um triste fim.

Quando o Bernie não estiver mais no comando, você acha que existe alguma chance de isso mudar ou o modelo de gestão trazido por ele irá se perpetuar?

Acho que, no dia em que não tiver mais o Bernie lá, a Fórmula 1 terá uma perda terrível. Na sua gestão, independentemente dos percalços, ele se preocupou muito com a transmissão na TV e deixou o público um pouco de lado. Na hora em que a Fórmula 1 perder o Bernie, acho não vai ser fácil achar um substituto, mas é algo que tem que acontecer. Os protagonistas da Fórmula 1 precisam sentar com todas as equipes e pensar em uma mudança drástica agora. A Fórmula 1 precisa voltar a ser um espetáculo para o público, quando tínhamos 26 ou 28 carros no grid. Nós chegamos a ter uma pré-qualificação com 32 carros. Imagine como era complicado e ao mesmo tempo competitivo.

Eu lembro que, em 1989, a temporada chegou a ter 40 carros disputando um lugar no grid.

Exatamente. E este ano, tivemos 16 carros, o que é um desastre. Precisa ter uma mudança drástica e rápida, senão, a situação poderá ficar muito confusa.

Se surgisse a oportunidade de voltar no tempo, você faria tudo de novo? Caso contrário, o que mudaria?

Eu faria de novo. Certeza absoluta. As coisas no mundo são bem diferentes hoje, mas eu faria tudo outra vez.