quarta-feira, 12 de agosto de 2020

Entrevista: Markus Winkelhock

O GP da Europa de 2007, disputado em Nürburgring, ficou gravado para sempre na memória de muitos fãs que já acompanhavam a Fórmula 1 naquela época, mas não por mais uma vitória do espanhol Fernando Alonso ou pela volta mais rápida marcada pelo brasileiro Felipe Massa. A cena que marcou a décima etapa daquele campeonato teve outro protagonista: o estreante Markus Winkelhock.

Sob forte chuva, Markus ficou conhecido naquele dia por ter liderado seis das 60 voltas da corrida, após uma troca antecipada dos pneus durante a volta de apresentação, o que lhe deu uma vantagem inusitada sobre os outros pilotos.

Markus é filho do falecido Manfred Winkelhock, que também correu na Fórmula 1 na primeira metade dos anos 80, assim como seu irmão, Joachim, que seguiu o mesmo caminho em 1989, pela AGS - nesse caso com bem menos sucesso, não se qualificando para nenhuma etapa daquela temporada.

Seu início nas pistas veio tarde, aos 18 anos, na Fórmula König. Em seguida, passou por diversas categorias, como F-Renault Alemã, F-Renault Eurocup, F3 Alemã, F3 Euroseries e também no DTM. Depois de um breve retorno aos monopostos em 2005, na World Series by Renault. Os bons resultados naquele ano - três vitórias e a terceira colocação no campeonato - lhe renderam o convite para ser piloto reserva da Midland em 2006. No ano seguinte, com a equipe já rebatizada como Spyker, Winkelhock aguardava sua chance, o que só veio a ocorrer na etapa de Nürburgring.

Na entrevista a seguir, ele conta os detalhes daquele dia, o início nas pistas e o que o sobrenome famoso representa em sua terra natal.

Disputando a F3 Alemã em Hockenheim
Gostaria de abrir esta entrevista voltando ao início da sua carreira. Você começou aos 18 anos, na Fórmula König, e foi algo semelhante ao que aconteceu com Bruno Senna. Ele começou a competir de kart ainda criança, entrando em um longo hiato após a morte do tio, para depois voltar a correr aos 21 anos, em 2004. No seu caso, foram necessárias muitas conversas com sua família para convencê-la de que você queria se tornar um piloto ou foi um processo natural?

Na verdade, eu só falei com a minha mãe depois de já ter tomado a decisão, em 1998. Com o restante da família eu nunca tinha comentado nada. Só o namorado da minha mãe sabia e foi ele quem me ajudou a conseguir meus primeiros patrocinadores. Mas no primeiro ano eu corri apenas para me divertir, pois não era a minha intensão seguir carreira no automobilismo. Naquela época, minha mãe, com certeza, não ficou contente e tentou de tudo para me convencer a desistir da ideia depois de tudo o que aconteceu.

Você chegou a pensar em seguir outra profissão ou é algo que nunca passou pela sua cabeça, considerando o fato de que você vem de uma família com uma longa tradição no automobilismo?

Na época, meu tio e meu avô eram fotógrafos de uma revista especializada em carros da Alemanha, então, antes de começar a correr, cheguei a pensar em seguir o mesmo caminho.

Ser um Winkelhock te ajudou de alguma maneira? Caso contrário, o quanto foi difícil conseguir um lugar ao sol, considerando o fato de você ter iniciado nas pistas aos 18 anos, que é considerada uma idade avançada para os padrões atuais do automobilismo?

Acho que o sobrenome me ajudou em alguns casos, mas também tive muita pressão sobre os meus ombros, desde a primeira corrida, pois todo mundo estava de olho em mim. Então, eu precisava andar bem o tempo todo. Mas sem nenhuma experiência, nem mesmo no kart, não foi nada fácil.

O pequeno Markus e seu pai, em 1982
Você tinha apenas cinco anos quando seu pai faleceu. Consegue se lembrar de algum momento especial com ele?

Na verdade, não. Quando vejo algum vídeo dele, é como se fosse uma pessoa que eu nunca conheci, infelizmente.

No Brasil, geralmente as pessoas não se lembram dos grandes ídolos do esporte. Elas sabem muito sobre Ayrton Senna, por exemplo, mas quase nada sobre José Carlos Pace ou Chico Landi. De que maneira seu pai é lembrado hoje na Alemanha? O quanto as novas gerações de fãs da Fórmula 1 sabem sobre ele ou o Stefan Bellof?

Muitas pessoas ainda se lembram do meu pai e do nome Winkelhock, o que me enche de orgulho. Ele tornou o sobrenome famoso e deu a mim e ao meu tio (Joachim) a oportunidade de fazer o mesmo. É legal ver nossa família correndo pelo mundo por quase 45 anos.

Manfred Winkelhock
O documentário 
Winkelhock - Ein Leben am Limit (Winkelhock - A Vida no Limite), que retrata a vida e a carreira do seu pai, está disponível no YouTube, mas em alemão. Se não estou enganado, pelas imagens é possível perceber que você estava em Mosport fazendo uma espécie de investigação com médicos e autoridades locais para entender ou tentar descobrir a causa do acidente. O que você descobriu, afinal, e qual foi a conclusão do inquérito?

Sim, eu estive lá em 2015. Conversei com o médico que o atendeu na época e também fui à delegacia local, que até hoje tem guardada a documentação sobre o acidente. Infelizmente, não consegui descobrir a verdadeira causa. O Marc Surer, que foi o companheiro de equipe do meu pai naquela corrida, está certo de que foi uma falha no pneu, enquanto outras pessoas dizem que pode ter sido uma quebra na suspensão dianteira. Mas todos com quem eu falei têm 99% de certeza de que meu pai não cometeu nenhum erro. Gostaria de ter descoberto a razão para tudo aquilo ter acontecido, mas é algo que não o teria trazido de volta. O pior disso tudo é saber que durante o resgate ele foi derrubado duas vezes da maca.

Depois de oito anos competindo em monopostos e também no turismo, como surgiu o convite para ser piloto reserva da Midland, em 2006?

Eu já conhecia o Colin Kolles muito bem, e ele era o chefe da equipe na época e me deu essa chance.

No ano seguinte, a equipe já estava rebatizada como Spyker, você foi convocado de última hora para disputar o GP da Europa, no lugar do Christijan Albers, e 18 anos depois o sobrenome Winkelhock estava de volta à Fórmula 1. Qual foi sua reação após receber o convite? Era algo que você já estava esperando? Posso imaginar o quanto esse momento foi especial para sua família, especialmente a sua mãe.

Foi muito legal. Para qualquer piloto, uma das grandes metas é correr na Fórmula 1. Mas eu sabia que, provavelmente, faria apenas aquela corrida, porque não tinha verba suficiente de patrocínio para me garantir até o final da temporada. De qualquer modo, foi uma experiência que jamais vou esquecer e ninguém poderá me negar o fato de que liderei meu primeiro Grande Prêmio em meu próprio país.

Sua estreia foi justamente em Nürburging, onde seu pai correu pela última vez na Fórmula 1. Você se deu conta disso quando recebeu o convite da Spyker?

É verdade, mas eu só me dei conta disso depois daquele fim de semana. Coisas do destino, provavelmente.

Naquela época, a Fórmula 1 já tinha mudado bastante e até hoje é conhecida como um ambiente duro, muito desafiador e de muita pressão. Seu tio chegou a te dar algum conselho em relação a isso, uma vez que ele também já esteve lá nos anos 80?

Não, de forma alguma. Sempre quis fazer as coisas do meu jeito e por isso nunca pedi a ele qualquer tipo de ajuda ou dicas. Queria aprender com meus próprios erros.

As notícias da época diziam que, no dia da corrida, você estava usando um cordão com a aliança de casamento do seu pai pendurada nele. O que esse gesto tão especial representou para você e sua família?

Sim, isso é verdade. Minha mãe me deu a aliança quando comecei a correr, para me dar sorte. E desde então, uso toda vez vez que entro em um carro.

Antes da largada, dava para ver as nuvens negras sobre a área do hairpin. Sendo alemão, e provavelmente bom conhecedor do clima da região, foi você quem pediu para voltar ao pitlane e pedir para colocar os pneus intermediários ou a decisão foi apenas da equipe?

Na verdade, eu vi aquelas nuvens chegando e disse a eles, pelo rádio, que já tinha algumas gotas na minha viseira. Isso quando eu já estava a 500 metros da entrada dos boxes. Depois de algum silêncio, faltando apenas 50 metros, eles mandaram eu entrar e trocar os pneus. Nessa hora, era o Mike Gascoyne, o diretor técnico na época, quem já tinha tomado a decisão.

Em 2007, liderando o GP da Europa
E na segunda volta você já estava liderando a prova e com uma boa vantagem sobre o Kimi Räikkönen, enquanto outros estavam aquaplanando e o Safety Car era chamado. Qual foi sua reação naquele momento, quando te disseram que você estava em primeiro?

Eu não podia acreditar naquilo! Mas estava tão focado em fazer meu trabalho nessa hora... Eu nunca tinha guiado um carro de Fórmula 1 na chuva, então você pode imaginar que não havia nem tempo para ficar feliz por liderar a corrida.

Depois que você abandonou, na 13ª volta, qual era o clima no paddock?

Quando voltei aos boxes, a equipe toda estava feliz e sorrindo. Eu estava muito feliz e enlouquecido com tudo aquilo, no bom sentido. Era como se fosse um sonho. Nem fiquei com raiva por não ter terminado a corrida. Eu estava feliz por algo divertido e que aconteceu em um dia especial da minha vida.

Infelizmente, a Spyker decidiu continuar a temporada com o Sakon Yamamoto e não com você. O motivo foi apenas a falta de patrocínio ou teve outro motivo?

Nenhum outro motivo. Foi falta de grana mesmo.

Nenhuma outra equipe te chamou com uma oferta na mesa? Você chegou a tentar conseguir ajuda de patrocinadores locais? O que aconteceu depois?

Não houve nenhuma oferta ou algo parecido, mas eu também estava correndo no DTM em 2007, então direcionei meu foco para me tornar um piloto de fábrica da Audi em 2008, o que funcionou muito bem para mim. Não fiquei chateado por não ter continuado na Fórmula 1, mesmo se eu quisesse ter feito a toda a temporada.

Depois desse momento tão especial e com o fim do sonho da Fórmula 1, você teve grandes momentos competindo de turismo, incluindo os títulos do FIA GT1 em 2012 e do Blancpain em 2018, além de ter vencido as 24 Horas de Spa-Francorchamps e de Nürburgring. Fazendo um retrospecto, como você avalia tudo o que conquistou no automobilismo até agora?

Sou absolutamente feliz por tudo o que conquistei nesses últimos anos e com a Audi e espero que venha muito mais!

sábado, 1 de agosto de 2020

Patrick Depailler: 40 anos de saudades

Se em seus primeiros anos de história a Fórmula 1 teve que dividir as alegrias do espetáculo que promovia com a tristeza causada pela perda de alguns dos maiores nomes do automobilismo mundial, a década de 80 indicava que a realidade poderia ser bem diferente.

Já sob a gestão de Bernie Ecclestone, a categoria visava não somente alcançar o um nível de profissionalismo nunca antes visto no esporte a motor, mas também o status de ter os mais altos padrões de segurança nas pistas.

De fato, os anos seguintes provaram que a Fórmula 1 alcançou seu objetivo, principalmente após a tragédia de Ímola, que nos tirou Ayrton Senna e Roland Ratzenberger. Porém, no começo dos anos 80, acidentes graves ainda eram frequentes e, apesar de alguns padrões de segurança já estabelecidos, as falhas existiam. Como consequência, a morte de vez em quando ainda pairava sobre a categoria, sem aviso prévio. Foi o que aconteceu em 1º de agosto de 1980, em Hockenheim, na Alemanha, quando um acidente durante testes privados da equipe Alfa Romeo tirou a vida do francês Patrick Depailler.

O início em duas rodas

Nascido em 9 de agosto de 1944, na cidade de Clermont-Ferrand, Patrick André Eugène Joseph Depailler, assim como vários pilotos de sua época, nunca demonstrou grande interesse pelos estudos, preferindo sempre as brincadeiras e aventuras ao ar livre durante a infância e adolescência.

Sua família bem que tentou algum progresso. Com certo esforço e só depois de muita insistência, Depailler foi para a universidade, saindo de lá com o diploma de dentista, profissão que nunca chegou a exercer. Àquela altura, o jovem francês já tinha sido arrebatado pela velocidade, desde que, ainda adolescente, assistira a uma corrida de motos no circuito de Charade, perto de sua cidade natal.

Sua estreia nas pistas se deu em 1962, nas motos, competindo com uma Benelli de 50 cilindradas, mas em 1966, contando com a ajuda do compatriota Jean-Pierre Beltoise, entrou definitivamente para o automobilismo. Passou boa parte de sua carreira na Fórmula 3, correndo pela equipe Alpine, com a qual sagrou-se campeão em 1971, após um breve período de maus resultados na Fórmula 2, em 1970.

O sonho da Fórmula 1

Em 1972, estreou na Fórmula 1, onde disputou os GPs da França e dos Estados Unidos, com um Tyrrell 004 emprestado, graças também ao apoio que passou a receber da petrolífera francesa Elf e de seu chefe na Fórmula 2, John Coombs. O carro era quase novo.

Disputando uma prova da Fórmula 2 em Nürburgring, na Alemanha.

Apesar de ter sido construído no final de 1971, até então o Tyrrell 004 só tinha sido usado por Jackie Stewart em duas corridas da temporada seguinte, na África do Sul e em Mônaco. Para Depailler, não poderia haver oportunidade melhor do que estrear na Fórmula 1 diante de sua torcida e em Clermont-Ferrand, uma pista que ele conhecia muito bem.

Na França, a sorte não esteve ao seu lado e Depailler sofreu diversos problemas com os pneus. Terminou a prova na 20ª colocação, a cinco voltas do vencedor - Jackie Stewart -, e por isso foi desclassificado, por não cumprir a distância total mínima exigida pelo regulamento. Seu desempenho, no entanto, foi suficiente para impressionar Ken Tyrrell e receber dele o convite para disputar o GP dos Estados Unidos, no final da temporada. Nesta prova, terminou em sétimo lugar.

Em 1973, Depailler passou todo o ano correndo na Fórmula 2, vencendo em Thruxton e Pau, além de conquistar diversas poles, voltas mais rápidas e pódios durante a temporada. Terminou o campeonato em terceiro, pelo segundo ano consecutivo, com 38 pontos, atrás de Jean-Pierre Jarier e Jochen Mass, campeão e vice, respectivamente. Nesse mesmo ano, disputou também as 24 Horas de Le Mans, dividindo um Matra-Simca MS670 com Bob Wollek, tendo de abandonar a prova com problemas na pressão do óleo.

Na Tyrrell, a primeira vitória

Em 1974, disputando o GP da Suécia, em Anderstop. Terminou em segundo.

Impressionado com os resultados do jovem piloto francês, o velho Ken Tyrrell fez outro convite a Depailler, desta vez para que ele fosse um dos pilotos oficiais de sua equipe em 1974, após a morte de François Cévert durante os treinos para o GP dos Estados Unidos de 1973 e a consequente antecipação da aposentadoria de Jackie Stewart. Na Tyrrell, Depailler foi um piloto bastante regular, quase sempre marcando pontos para o campeonato, no período em que a Tyrrell começava seu declínio. A tão sonhada primeira vitória veio somente em 1978, no GP de Mônaco.

A consagração maior de sua carreira ao vencer o GP de Mônaco, em 1978.

Em 1979, mudou-se para a Ligier, pela qual obteve alguns bons resultados e venceu pela segunda vez, no GP da Espanha. Dois meses depois, seu gosto natural por esportes radicais novamente o pôs de molho. Desta vez, a causa foi um acidente de asa-delta, em que quebrou as duas pernas, obrigando-o a não disputar o restante da temporada. Depois do acidente, sua única partipação na Fórmula 1 foi como mero expectador, nos GPs do Canadá e dos Estados Unidos.

O fim

Contornando as ruas do Principado de Mônaco pela última vez, em 1980.

Em 1980, foi correr pela Alfa Romeo, que tinha retornado à Fórmula 1 após mais de duas décadas de ausência. Seu carro era rápido, mas nada confiável. Como resultado, Depailler não completou as oito primeiras provas do campeonato, situação que contrastava e muito com o que seu talento era capaz de oferecer. E seria assim até o fim, quando, no dia 1º de agosto daquele ano, durante testes privados em Hockenheim, na Alemanha, Depailler bateu violentamente contra o guard-rail da Ostkurve, a 270 km/h. Com o impacto, o carro foi arrastado por cerca de 50 metros por cima das barreiras, com Depailler dentro.

Os destroços da Alfa Romeo 179 após o acidente em Hockenheim.

Depailler já estava em coma quando foi retirado das ferragens, além de apresentar fraturas nas pernas e no crânio. A situação ficou ainda pior quando foi constatado que o piloto estava em estado de choque, o que indicava sinais de hemorragia interna.

Levado de helicóptero para o Hospital Universitário de Heidelberg, Depailler foi declarado morto 50 minutos depois. Em Clermont-Ferrand, mais de duas mil pessoas estiveram presentes em seu enterro, entre eles alguns de seus colegas e amigos da Fórmula 1, como Ken Tyrrell, Emerson Fittipaldi, Gilles Villeneuve e Jody Scheckter. E assim, a Fórmula 1 perdia um dos pilotos mais populares e carismáticos que a categoria já teve.

* Créditos das Fotos: Lothar Spurzem e Motorsport Retro (outras fotos são de autores desconhecidos)

GP da Grã Bretanha - Fatos e curiosidades

Construído onde um dia foi uma base aérea usada durante a Segunda Guerra Mundial, para muitos fãs já não é novidade o fato de Silverstone ter sido palco do Grande Prêmio da Grã Bretanha, que em 13 de maio de 1950 deu origem ao Campeonato Mundial de Fórmula 1. Este GP é uma das duas únicas provas que até hoje fazem parte do calendário da categoria desde o primeiro ano, junto com o da Itália.

O GP da Grã Bretanha foi disputado 53 vezes em Silverstone, passando por Brands Hatch 12 vezes e cinco em Aintree. Ao longo dos últimos 70 anos, Silverstone sofreu nove alterações em seu traçado, ganhando chicanes e novas retas e curvas, sendo a mais recente, em 2011, a mudança do local da largada, da curva Woodcote para a reta após a curva Club, motivadas pelas diversas tentativas de reduzir a velocidade e aumentar a segurança dos pilotos. Com isso, a pista passou dos 4.649km de extensão em 1950 aos atuais 5.891km, sendo hoje a segundo a maior da atual temporada. Em apenas uma única volta, cada piloto tem de fazer 34 trocas de marcha, enquanto que dois terços do traçado são percorridos sob aceleração total, o popularmente chamado pé embaixo.

O começo de tudo


Giuseppe Farina vence o GP da Grã Bretanha em 1950
Em sua primeira edição, o GP da Grã Bretanha contou com a participação de 23 pilotos, sendo que apenas 11 receberam a bandeirada final. O pódio foi todo da equipe Alfa Romeo, tendo o italiano Giuseppe Farina como vencedor e detentor da pole position, com o compatriota Luigi Fagioli em segundo e o britânico Reg Parnell em terceiro. Farina também marcou a melhor volta da prova, com o tempo de 1:50.600. Na ocasião, equipes famosas fizeram sua estreia naquela corrida, como a própria Alfa, a Talbot e a Maserati, além de equipes privadas de alguns dos pilotos participantes.

Além da primeira edição, em 1950, diversos pilotos estrearam na Fórmula 1 pelo GP da Grã Bretanha. Entre eles, estão nomes bem conhecidos, como Jack Brabham, Mike Hailwood, Roger Williamson, John Watson, Patrick Tambay, Gilles Villeneuve, Stefan Johansson, Damon Hill e Daniel Ricciardo, além dos brasileiros Gino Bianco e Emerson Fittipaldi. Entre as equipes, BRM, Vanwall, Surtees e Renault são as mais conhecidas.

Meu último GP


A corrida britânica também foi palco de muitas despedidas. E a lista é bem longa, pois nada menos do que 32 pilotos tiveram na Inglaterra sua última participação na Fórmula 1: Brian Shawe-Taylor (1951), Joe Kelly (1951), Consalvo Sanesi (1951), David Murray (1952), Tony Crook (1953), Duncan Hamilton (1953), Eric Brandon (1954), Reg Parnell (1954), Peter Whitehead (1954), Onofre Marimón (1954), Peter Walker (1955), Tony Rolt (1955), Lance Macklin (1955), Ken McAlpine (1955), Leslie Marr (1955), Bob Gerard (1957), Les Leston (1957), Ivor Bueb (1959), David Piper (1960), John Campbell-Jones (1963), Ian Raby (1965), Trevor Taylor (1966), Bob Anderson (1967), Dan Gurney (1970), Andrea de Adamich (1973), Peter Gethin (1974), Bob Evans (1976), Patrick Depailler (1980), Jacques Laffite (1986), Marc Gené (2004), Patrick Friesacher (2005) e Christijan Albers (2007).

A primeira vez ninguém esquece



O argentino José Froilán-González
Foi na Inglaterra que muitos pilotos venceram pela primeira vez na Fórmula 1. Além de Farina, outros seis tiveram essa conquista: José Froilán-González (1951), e o mesmo ocorreu com Stirling Moss (1955), Tony Brooks (1957), Jo Siffert (1968), Peter Revson (1973) e Johnny Herbert (1995). Entre as equipes, além da Alfa Romeo, o GP britânico também marcou as primeiras vitórias da Ferrari (1951), da Vanwall (1957) e da Williams (1979). O mesmo pode-se dizer em relação às pole positions. Giuseppe Farina, obviamente, foi o primeiro. Depois dele, vieram González (1951), Moss (1955), Brabham (1959), Tom Pryce (1975), Alan Jones (1979), Keke Rosberg (1982) e Heikki Kövalainen (2008).

O GP da Grã Bretanha ficou conhecido também por momentos muito especiais, envolvendo pilotos que ultrapassaram a marca dos 100 GPs disputados. Nesse caso, foram três: Jack Brabham (1968), Jean-Pierre Jarier (1981) e Eddie Irvine (2000). Com a carreira na Fórmula 1 se tornando mais longeva ao longo das últimas décadas, outros foram além: Michele Alberto (150 GPs na edição de 1991), Riccardo Patrese e Felipe Massa, atingindo a marca de 200 GPs (1990 e 2014, respectivamente) e Fernando Alonso chegando a incríveis 300 GPs disputados na edição de 2018.

Outras curiosidades


Apenas 12 pilotos britânicos venceram em casa. O primeiro deles foi Stirling Moss, em 1955, repetindo o feito em 1957, em dupla com Tony Brooks (época em que o regulamento permitia que dois ou mais pilotos dividissem o mesmo carro durante uma prova). Depois dele vieram Peter Collins, Jim Clark, Jackie Stewart, James Hunt, John Watson, Nigel Mansell, Damon Hill, Johnny Herbert, David Coulthard e Lewis Hamilton. Dessa lista, infelizmente quatro já faleceram: Collins, Clark, Hunt e Moss.

Jenson Button: sem vitórias em casa
Um fato curioso é que nas 17 etapas que o inglês Jenson Button disputou em casa, diante de sua torcida, ele não apenas ficou devendo uma vitória como jamais subiu ao pódio, marcou pole ou fez a volta mais rápida. O melhor que conseguiu em solo britânico foi largar em segundo na edição de 2005, quando corria pela Honda. Fora isso, abandonou cinco vezes em seu próprio país.

Em apenas quatro ocasiões, o GP da Grã Bretanha teve os três lugares do pódio ocupados apenas por pilotos britânicos: em Silverstone, isso ocorreu em 1958 (Peter Collins, Mike Hawthorn e Roy Salvadori, nessa ordem), 1963 (Jim Clark, John Surtees e Graham Hill) e 1965 (Clark, Hill e Surtees). O mesmo aconteceu na etapa de 1964, em Brands Hatch (Clark, Hill e Surtees).

Dos que venceram o GP britânico, 17 deles o fizeram largando da pole: Giuseppe Farina (1950), José Froilán-González (1951), Alberto Ascari (1953), Stirling Moss (1955), Jack Brabham (1959, 1960 e 1966), Jim Clark (1962, 1963, 1964, 1965 e 1967), Jochen Rindt (1970), Niki Lauda (1976), James Hunt (1977), Nigel Mansell (1991 e 1992), Alain Prost (1993), Damon Hill (1994), Jacques Villeneuve (1997), Rubens Barrichello (2003), Fernando Alonso (2006), Sebastian Vettel (2009) e Lewis Hamilton (2015, 2016 e 2017).

Em 1992, Mansell, ao vencer pela segunda vez o GP da Grã Bretanha, tornou-se o piloto britânico com o maior número de vitórias na Fórmula 1, superando o recorde de 27 de Jackie Stewart, que já durava 19 anos até então.

Foi justamente no GP da Grã Bretanha de 1976 que a piloto Divina Galica tentou qualificar seu Surtees com o temido número 13. Para a felicidade dos supersticiosos (e azar de Galica), ela não conseguiu. O 13 só voltaria à Fórmula 1 em 2014, com o venezuelano Pastor Maldonado.

Na edição de 1985, o finlandês Keke Rosberg marcou a volta mais rápida da história da Fórmula 1, com uma velocidade média de 259.005 Km/h. Esse recorde só foi batido 17 anos depois pelo colombiano Juan-Pablo Montoya, em Monza, na Itália, ao atingir a média de 259.828 Km/h.

Sebastian Vettel é o piloto mais jovem a vencer o GP da Grã Bretanha. Na época, em 2009, correndo pela Red Bull, ele tinha apenas 22 anos, 11 meses e 18 dias.

O GP da Grã Bretanha foi palco da decisão de um campeonato uma única vez. Foi 1955, quando Juan Manuel Fangio conquistou seu terceiro título mundial.

terça-feira, 30 de junho de 2020

A nova fase do Almanaque da Fórmula 1

Almanaque da Fórmula 1
Aqueles me acompanham há um bom tempo, seja aqui no blog ou nas redes sociais, sabem que nunca fui adepto de postagens frequentes e regulares, até porque a proposta do Almanaque da Fórmula 1 nunca foi dedicar espaço ao noticiário diário ou a análises a cada prova do campeonato. É algo que exige um tempo absurdo de dedicação e, para isso, tem gente muito boa por aí que consegue fazer isso muito bem.

Recapitulando: a ideia aqui sempre foi resgatar, na medida do possível, um pouco do passado da categoria, relembrando corridas memoráveis, perfis de pilotos e equipes, entrevistas com ex-pilotos... coisas desse tipo. É o tipo de conteúdo que agrada a alguns, um público bem pequeno, mas prefiro assim.

E por que jamais mudei a proposta do blog, mesmo sabendo que isso gera menor audiência? Simples: embora seja jornalista, não vivo de automobilismo e meu trabalho jamais esteve voltado à cobertura esportiva e diária. Minha praia sempre foi comunicação corporativa e, em decorrência disso, o pouco tempo que me sobra precisa ser dividido entre outras atividades, incluindo a Fórmula 1, que tenho unicamente como hobby. Nada mais.

O blog continuará ativo e pretendo retomar as postagens em breve (depois de um hiato de três anos, onde a única coisa publicada nesse intervalo foi no ano passado, com a resenha do excelente livro Formula 1 - The Knowledge, de David Hayhoe). A diferença é que este espaço será mais restrito, dedicado apenas a textos que exijam um conteúdo especial (como as entrevistas que publiquei aqui em um passado recente), o que requer um pouco mais de tempo para produzir e editar. Portanto, menos frequentes.

A partir de agora, as postagens mais regulares estarão presentes nas redes sociais, considerando aqui o Twitter (que hoje considero a melhor das ferramentas) e o Instagram - que dispensam apresentações - e a partir desta quarta-feira, dia 1º de julho, o Telegram. A página no Facebook se mantém, mas considerando sua perda de relevância nos últimos anos, terá atualizações bem menos frequentes. Assim que eu tiver um tempinho eu atualizo o menu ali à direira, com as logos de cada canal.

E o que será publicado neles? De tudo um pouco: notícias relevantes (quando eu achar que valha a pena divulgar e comentar), curiosidades e estatísticas. Nem sempre serão posts diários, mas dada a facilidade de comunicação das tecnologias móveis e o menor tempo necessário para produzir conteúdo com elas, as postagens terão uma regularidade maior. Em alguns casos, serão conteúdos próprios e em outras ocasiões irei apenas compartilhar algo que tenha saído na mídia, como se fosse uma curadoria. Tudo irá depender do meu tempo livre. Sempre.

Haverá postagens antes, durante e depois de cada corrida? Tudo irá depender da minha disponibilidade, mas é algo que pretendo muito fazer sempre que possível. Se logo depois de uma prova eu tiver algum compromisso familiar, por exemplo (depois que essa pandemia passar, evidentemente), fica mais difícil, mas com um smartphone nas mãos, sempre se dá um jeito. :-)

Agora chega de enrolação, certo? Quem ainda não me segue no Twitter e no Instagram, basta procurar por @almanaquedaf1. E no Telegram, é só instalar o aplicativo, procurar por Almanaque da Fórmula 1 ou clicar no link https://t.me/almanaquedaf1.