Para fechar de vez a temporada, estou com dois exemplares avulsos (17 e 24 de setembro) da revista inglesa Autosport e pretendo sorteá-los entre os leitores do Almanaque da Fórmula-1 e meus seguidores no Twitter, mas somente aqueles que vivem no Brasil.
Para concorrer, basta me enviar um e-mail ou um reply pelo Twitter dizendo quem irá vencer o GP de Abu Dhabi, que será disputado no próximo domingo. Quem acertar vai concorrer às duas revistas. O vencedor da brincadeira será escolhido por sorteio e o resultado sai logo após a corrida.
No dia 22 de outubro de 2006, a Fórmula-1 viveu um momento especial, tendo em Interlagos o cenário ideal. Era o dia em que Michael Schumacher, considerado por muitos o maior gênio das pistas de todos os tempos (título que considero uma enorme bobagem, por sinal) despedia-se da Fórmula-1. E em grande estilo, como detentor dos principais recordes da categoria, com destaque para os sete títulos mundiais conquistados entre 1994 e 2004; cinco deles só na Ferrari.
Naquele mesmo dia, Felipe Massa preparava-se para encontrar seu espaço na Fórmula-1 e, principalmente, na equipe de Maranello. Mas em Interlagos a história era outra. O que interessava mesmo ali, naquele momento, era alcançar seu principal objetivo diante da exigente torcida brasileira, que desde 1993 não via um piloto local vencendo em seu próprio país. A última vez foi na inesquecível vitória de Ayrton Senna.
A corrida
Nos treinos de classificação, Massa começou bem, marcando a pole e deixando seu companheiro de equipe na quinta fila, na décima posição do grid. Na largada, Massa saiu-se bem e permaneceu o tempo todo na liderança da prova, perdendo-a apenas durante duas voltas, quando precisou fazer seu pitstop e Fernando Alonso (Renault), que disputava o título com Schumacher, assumiu a ponta.
Schumacher, que na primeira volta ganhara três posições, teve problemas com um pneu furado. Depois de parar nos boxes para a troca dos pneus, caiu para a última posição, dando início a uma recuperação surpreendente, o que garantiu alguns dos melhores momentos da corrida, graças às suas ultrapassagens. Enquanto isso, Massa dominava a prova tranqüilamente, sem sofrer qualquer tipo de ameaça por parte de Alonso.
Na segunda metade da prova, Massa não teve muito trabalho para conduzir sua Ferrari até a bandeirada final, para alegria da torcida, pondo fim a um jejum de 13 anos. Alonso e Jenson Button (Honda) completaram o pódio, enquanto Rubens Barrichello (Honda) terminou na sétima colocação. No pódio, ouvindo o hino nacional e vestido com um macacão verde e amarelo especialmente preparado para a ocasião, Massa passava a ter a certeza de que começava, ali, a cair nas graças do povo.
Com a ida de Alain Prost para a Williams, em 1993, poucos se atreveriam a arriscar um nome que pudesse detê-lo. Afinal, a Williams era a equipe a ser batida naquele momento, depois de uma vitória arrasadora nos mundiais de pilotos e construtores no ano anterior.
Talvez nem mesmo Ayrton Senna, apesar da motivação, acreditasse que poderia reverter o jogo a seu favor. É que a McLaren não dispunha de um carro com um chassi eficiente que pudesse compensar a baixa potência do motor Ford, propulsor escolhido para dar lugar ao da Honda depois da parceria de seis anos com os japoneses.
O começo da temporada até que não foi ruim, mas também não foi nada animador. Senna largou em segundo na África do Sul e em segundo terminou, mas atrás de Prost, depois de liderar a prova durante as primeiras 23 voltas.
No Brasil, chegava a hora de partir para o tudo ou nada, em uma tentativa de talvez repetir o espetáculo que dera dois anos antes, ali mesmo em Interlagos, quando levou o público ao êxtase, depois de uma atuação memorável.
A corrida
No dia da prova, pouco antes do warm-up, Senna deixou por alguns instantes seu habitual momento de concentração para prestar atenção em uma jovem de olhos verdes que circulava pelo paddock, trabalhando em Interlagos a serviço da Shell. Era Adriane Galisteu, que dias depois iniciaria um longo namoro com o tricampeão.
Pouco antes da prova, Senna já tinha uma noção exata da tempestade que estava a caminho de Interlagos, pois buscara as informações necessárias com os controladores de vôo do Aeroporto de Cumbica, por intermédio do piloto de seu helicóptero.
Na largada, Prost permanece na frente, Senna assume a segunda posição e deixa Damon Hill (Williams) em terceiro, enquanto Michael Andretti destrói sua McLaren na entrada do "S" do Senna.
Durante 29 voltas, Prost liderou a corrida com tranqüilidade, com Senna em quarto, até o momento em que o temporal cai impiedoso sobre Interlagos. Sem os pneus de chuva, Prost perde o controle do carro no final da reta dos boxes, roda e acerta em cheio a Minardi de Christian Fittipaldi, parado no meio da pista pelo mesmo motivo. Ambos saem da prova.
Com a chuva lavando o autódromo, Senna se anima e parte pra cima de Hill, até conseguir ultrapassá-lo na volta 42,próximo à curva do Laranjinha. A partir daí, foi só alegria.
Senna conduziu seu carro como se mandasse na pista, com domínio absoluto da prova e de todas as circunstâncias que praticamente mudaram a configuração daquela corrida. Ao cruzar a linha de chegada em primeiro, com Hill em segundo e Michael Schumacher (Benetton) em terceiro, a torcida inteira veio abaixo, explodindo de alegria e, para surpresa de muitos, invadindo a pista para celebrar a vitória junto de seu ídolo.
O motor de Senna apagou logo depois da bandeirada e, em uma fração de segundos, o tricampeão se viu cercado pela multidão, proporcionando imagens poucas vezes vistas na história da Fórmula-1. Algo parecido, só mesmo a conquista de uma Copa do Mundo. Ao ser entrevistado pelo então repórter da TV Globo, Roberto Cabrini, Senna confessou ter a certeza de que aquela seria a sua corrida: "Quando Deus quer, ninguém tira."
Depois de um serviço completo em Phoenix, com pole e vitória, Ayrton Senna aproveitou o intervalo até o GP do Brasil, em Interlagos, para descansar em sua fazenda em Tatuí, no interior de São Paulo. E ele não só descansou como também pescou muito, acompanhado de um amigo muito especial: o professor Sid Watkins.
Naquele início de temporada, Senna vivia um bom momento. Tinha acabado de se tornar bicampeão na temporada anterior e, apesar das críticas feitas ao novo motor V12 da Honda, não havia nada que pusesse em risco seus planos de repetir a façanha de 1990. Mas isso não bastava. Faltava em seu currículo aquela que ele considerava uma vitória mais do que especial. Faltava vencer em casa, na sua cidade, diante de sua torcida.
Senna vinha tentando vencer uma corrida no Brasil desde sua estreia na Fórmula-1, em 1984, pela Toleman, mas o melhor que havia conseguido até então fora o segundo lugar em Jacarepaguá, em 1986, fazendo dobradinha com Nélson Piquet. Cinco anos depois, apesar das boas expectativas em relação ao McLaren MP4-6, Senna não escondeu em nenhum momento sua preocupação durante os treinos. Por isso, passou várias horas conversando com os engenheiros de sua equipe. Era o tudo ou nada em busca da tão sonhada vitória.
A corrida
O esforço e a dedicação de Senna na definição de estratégias para a corrida acabaram dando excelentes resultados no treino de classificação. A pole position veio fácil, com quatro décimos de vantagem sobre as Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. Era um prenúncio do que estava prestes a acontecer no dia seguinte. Dito e feito.
Na largada, Senna largou muito bem, com Mansell atrás, mas mantendo uma boa diferença sobre o piloto inglês durante as primeiras 20 voltas. Na segunda metade da prova, Mansell reage, aproveitando a potência do motor Renault. A diferença em relação a Senna cai e chega a oito décimos de segundo, a ponto de Mansell marcar a melhor volta da corrida.
Na parada nos boxes, o motor de Mansell engasga e ele perde 15 segundos parado, voltando em terceiro, enquanto Senna se sai melhor e leva apenas sete segundos para a troca de pneus. Com o pit stop de Patrese, Mansell reassume o segundo lugar, mas Senna ainda administrava a liderança com boa vantagem sobre o piloto inglês.
Mais tarde, com os pneus desgastados, Mansell faz nova parada e se dá mal novamente, perdendo quase dez segundos no pit lane. Mesmo assim, ao voltar à pista, continua a diminuir a diferença para Senna, com Patrese fazendo o mesmo. Até que, na volta 59, Mansell roda na saída do "S" do Senna, com um problema no câmbio, e abandona a prova, para delírio da torcida.
Começa o drama
Restou a Patrese ir ao encalço de Senna, mas a essa altura advertido pela Williams para que fosse cauteloso, temendo que o problema de Mansell se repetisse. Ainda assim, continuou tirando a diferença. Naquele momento, a seis voltas para o final da prova, Senna começava a enfrentar problemas em seu carro.
Sem o câmbio hidráulico das Williams, a alavanca da McLaren de Senna trava, deixando-o apenas com a sexta marcha, e o piloto dá início a uma dura batalha para manter o carro na pista, principalmente nas tomadas de curva. A diferença para Patrese já chegava a 4,1 segundos. O volante, cada vez mais pesado, transforma-se em um instrumento de tortura para os braços de Senna.
Ao final das 71 voltas, era evidente que o sacrifício físico de Senna havia chegado ao limite. Mas nada disso foi em vão e o piloto brasileiro pôde, finalmente, festejar uma das mais belas vitórias de sua invejável carreira, com Patrese em segundo e Gerhard Berger (McLaren) em terceiro. Nélson Piquet e Roberto Pupo Moreno, ambos da Benetton, terminaram em quinto e sétimo, respectivamente.
No pódio, Senna tentava a todo custo buscar forças para conseguir se manter em pé. Um momento mágico, poucas vezes visto na história da Fórmula-1, mas para nunca mais esquecer.
Nélson Piquet teve em 1985 um desempenho tão desastroso quanto o de 1982. Uma série de falhas mecânicas no Brabham BT-54, a escassez de resultados e a obrigação de passar toda a temporada desenvolvendo os pneus da Pirelli o levaram a uma decisão que agitou o circo da Fórmula-1: correr com a Williams para disputar as duas temporadas seguintes, para o espanto de quase todos ao seu redor.
Havia uma explicação para isso: em 1985, a Williams ainda não era nem sombra da equipe dos sonhos que conhecemos nos anos 90. Esta situação só começou a mudar a três provas para o final do campeonato, e de forma surpreendente, com as vitórias de Nigel Mansell, em Brands Hatch e na África do Sul, e de Keke Rosberg, na Austrália.
De olho em mais vitórias, Piquet sabia exatamente o que estava fazendo quando fechou o acordo com o time de Didcot.
A corrida
Nos treinos em Jacarepaguá, pela primeira vez na história da Fórmula-1, a primeira fila do grid era formada por pilotos brasileiros, com Ayrton Senna (Lotus) marcando a pole position e Piquet largando em segundo, tirando proveito de toda a potência do motor Honda de sua Williams.
Na largada, Ayrton pula na frente e se mantém na liderança, seguido por Mansell, que ultrapassou Piquet sem fazer grande esforço. Ainda na primeira volta, uma manobra arriscada de Mansell, tentando ultrapassar Senna por dentro da Curva Sul, acabou levando o estabanado piloto inglês direto ao guard-rail e ao abandono da prova. A disputa passa então para as mãos de Senna e Piquet.
Na segunda volta, Piquet ultrapassa Senna no meio da reta, repetindo a mesma manobra de Mansell, mas permanecendo na liderança por 16 voltas, quando fez sua parada para troca de pneus. Senna assume a ponta, sendo ultrapassado por Alain Prost (McLaren) na volta seguinte.
Sete voltas depois, Piquet volta a ser o líder, deixando Prost em segundo e Senna colado logo atrás. Na 29ª volta, Senna assume a segunda posição e parte pra cima de Piquet, chegando a ultrapassá-lo na volta 41, mas voltando à segunda posição na volta seguinte.
Daí em diante, Piquet permanece na liderança até conquistar a vitória, fazendo dupla com Senna, mais uma vez em casa, 11 anos depois da histórica dobradinha de José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi em Interlagos. Na terceira posição, o veterano Jacques Laffite (Ligier) completava o pódio.
Ao sair do carro, Piquet definiu a corrida com apenas uma frase: "Foi a vitória mais fácil de minha vida."
O campeonato de 1983 mal havia começado e Nélson Piquet não escondia de ninguém que estava disposto a tudo para esquecer a temporada desastrosa do ano anterior. Como se não bastasse a perda da vitória em Jacarepaguá, ao ser desclassificado por causa de uma irregularidade em seu carro, o 11º lugar na tabela de classificação daquele campeonato nem de longe combinava com o que seu talento era capaz de oferecer.
A Fórmula-1 vivia uma nova fase em 1983, com grandes mudanças em seu regulamento técnico, como a proibição do efeito-solo, a redução do tanque de combustível de 250 para 220 litros, entre outras alterações. No âmbito desportivo, o pit stop para troca de pneus e reabastecimento, introduzido por Gordon Murray e Piquet na temporada de 82, foi logo copiado e passaria a ser usado com freqüência pelas outras equipes.
Com tantas mudanças, incluindo a chegada da tecnologia na categoria, os custos para manter uma equipe com uma estrutura mínima tornavam-se cada vez mais astronômicos. Era a Fórmula-1 perdendo o pouco que tinha do romantismo de outras épocas, quando tudo não passava de uma grande aventura e o espírito esportivo e a camaradagem ainda reinavam no automobilismo.
Piquet tinha um carro novo em folha, o Brabham BT-52, projetado por Murray em apenas três meses em função da mudança repentina do regulamento, que acabou tornando o modelo anterior obsoleto. Muitas surpresas o aguardavam em Jacarepaguá.
A corrida
Nos treinos, Piquet sentiu a diferença logo de cara ao marcar o quarto melhor tempo, atrás apenas de Keke Rosberg (Williams), Alain Prost (Renault) e Patrick Tambay (Ferrari). Mesmo não tendo conseguido a pole, ainda assim Piquet estava confiante para a corrida.
Na largada, Rosberg saiu-se bem e manteve-se na liderança, com Prost em segundo, Piquet em terceiro e Riccardo Patrese (Brabham) em quarto. Na segunda volta, Piquet ultrapassa Prost e segue em busca de Rosberg, que começava a abrir vantagem sobre os demais. Mas o piloto finlandês só conseguiu manter-se na primeira posição até a sétima volta, quando foi ultrapassado por Piquet.
A partir daí, Piquet precisou apenas administrar sua vantagem durante as voltas restantes para o final da corrida. Para Rosberg, na segunda metade da prova já não havia mais a menor chance de recuperar a liderança. Tudo por causa de um princípio de incêndio em seu carro na 29ª volta, quando parou nos boxes para reabastecer. Ao se ver rodeado pelas chamas, Rosberg saltou do carro e permaneceu fora dele até que o fogo fosse apagado. Feito isso, precisou ser empurrado pelos mecânicos de sua equipe para voltar à pista.
Ao completar 57 voltas, Piquet recebe a bandeirada diante de uma torcida ensandecida e agradecida por ver um ídolo nacional vencendo em casa novamente, desta vez de forma limpa, depois de um jejum de oito anos.
Rosberg e Niki Lauda (McLaren) completaram o pódio, em segundo e terceiro, respectivamente. Mas logo depois, Rosberg seria desclassificado por causa do empurrão nos boxes e a Fisa, em uma decisão absurda, preferiu manter Lauda na terceira posição. Foi a primeira e única vez em que um GP de Fórmula-1 não teve um segundo colocado.
Para a temporada de 1975, José Carlos Pace pôde, finalmente, ter um carro competitivo em suas mãos, capaz de lhe dar condições reais de vitória. Em entrevista concedida à revista Quatro Rodas pouco antes do início do campeonato, o velho Môco definiu o Brabham BT-44 em poucas palavras: "É um carro que anda bem, mesmo sendo regulado de maneiras diferentes". Isto, de certa forma, lhe daria uma boa vantagem em qualquer tipo de pista, em certos casos sendo necessária apenas uma alteração na parte aerodinâmica.
As mudanças vieram logo na primeira etapa do campeonato, na Argentina, com Pace largando em segundo e Carlos Reutemann, seu companheiro de equipe, em terceiro. Jean-Pierre Jarier (Shadow) era o pole. Ao abandonar a prova a seis voltas para o final, com o motor estourado, Pace comentou: "O importante é ter andado entre os primeiros. Espero ter mais sorte no Brasil."
Pois em Interlagos, palco de duas históricas vitórias de Emerson Fittipaldi, a sorte de Pace viria da melhor forma possível. E se para os torcedores brasileiros esta corrida teve um sabor especial, para o bicampeão Graham Hill ela foi o marco de toda uma vida. Sem que ele soubesse, seria no Brasil que viria sua despedida da Fórmula-1.
A corrida
Nos treinos, Jarier marcou novamente o melhor tempo, seguido de Emerson (McLaren), Reutemann, Niki Lauda (Ferrari), Clay Regazzoni (Ferrari) e Pace. Na largada, Reutemann assumiu a ponta, seguido por Jarier. Pace vinha logo atrás, depois de largar de forma espetacular, ultrapassando Emerson e ganhando posições sobre Lauda e Regazzoni entre as curvas 1 e 2, pelo lado externo da pista.
Com pneus errados, Reutemann perde a liderança para Jarier na quarta volta e cai para segundo. Nove voltas depois, é a vez de Pace ultrapassar o piloto argentino e começar a abrir vantagem. Enquanto isso, Jarier segue firme na primeira posição, impondo um ritmo forte ao seu Shadow, a ponto de percorrer as curvas 1 e 2 sem tirar o pé do acelerador e assim abrir mais de 20 segundos de vantagem sobre Pace.
Foram 19 voltas intensas, mas apontando para um resultado previsível, uma vez que Pace decidiu não se arriscar e manteve o mesmo ritmo para garantir ao menos um pódio. Até que a sorte que ele tanto pedira na Argentina caiu em seu colo. Na 32ª volta, Jarier é obrigado a abandonar a prova com problemas no motor. A torcida, ao avistar a Brabham de Pace contornando a Curva do Sargento, sem sinal de Jarier, começa a vibrar.
Com larga vantagem sobre Emerson, que vinha em segundo, Pace lidera as oito voltas restantes com toda a cautela do mundo, mas já sentindo a maior emoção de sua vida, conforme diria mais tarde. Nas últimas voltas, seu carro perde os freios e Emerson começa a se aproximar. Controlando o carro até o fim, Pace recebe a bandeira quadriculada ao mesmo tempo em que a torcida explode de tanta alegria. Emerson chega em segundo, formando a primeira dobradinha brasileira na Fórmula-1, e Jochen Mass (McLaren) completa o pódio em terceiro.
Ao parar o carro nos boxes, Pace foi literalmente arrancado do cockpit. No caminho para o pódio, foi cercado por uma multidão formada por membros de sua equipe, fãs, policiais e jornalistas. Sofrendo com o calor absurdo daquele dia, desceu o macacão até a cintura, em uma atitude completamente espontânea, escondendo assim as marcas de seus patrocinadores diante dos fotógrafos e das câmeras de TV.
Acostumado a poucas palavras durante as entrevistas, nesse dia Pace soltou o verbo e declarou, sob forte emoção: "Foi muito duro e difícil, mas eu precisava conquistar esta vitória, minha primeira na Fórmula-1, e dedico a todos aqueles que me incentivaram, à torcida brasileira e, especialmente, à minha mãe, que nunca me negou afeto. Acabo de realizar um sonho."
Depois de amargar um décimo lugar na Argentina por puro descuido, ao desligar acidentalmente a ignição do carro, Emerson Fittipaldi, agora correndo pela McLaren, chega ao Brasil sentindo uma pressão quase que insuportável, resultante do assédio dos fãs e da imprensa. Um perigo mortal para a concentração de qualquer piloto que um dia se veja correndo em casa, diante de uma torcida ensandecida. Para Emerson, não seria diferente, embora, nesse caso, a pressão também fosse uma dose a mais de incentivo.
A atmosfera de Interlagos na Fórmula-1 dos anos 70 era bem diferente da que conhecemos nos dias de hoje. Naquela época, uma cena bastante comum era ver os torcedores mais jovens chegando ao autódromo no meio da semana e lá acampando até o dia da corrida - algo inimaginável hoje em dia.
Desfrutando de todas as liberdades inerentes à pouca idade, a molecada seguia um ritual único: não pagar pelo ingresso, pular o muro, passar as noites em sacos de dormir e se alimentar de sanduíches até o domingo, ignorando até mesmo as idas ao banheiro para não perder o lugar. Banho? Só mesmo igual àquele proporcionado pelo Corpo de Bombeiros na etapa de 1973. Definitivamente, assistir de perto um GP de Fórmula-1 naquela época era coisa para macho.
A corrida
Emerson e Carlos Reutemann (Brabham) dividiam a primeira fila do grid, seguidos por Niki Lauda (Ferrari) e Ronnie Peterson (Lotus) na segunda fila. Na largada, Reutemann e Peterson assumem a liderança da prova antes de completarem a primeira volta, com Reutemann em primeiro, deixando Emerson na terceira posição, à frente de Clay Regazzoni (Ferrari). Na quarta volta, sofrendo os efeitos do verão brasileiro, Reutemann perde rendimento e cai para o terceiro lugar ao ser ultrapassado por Peterson e Emerson.
Durante 11 voltas, Peterson e Emerson travaram uma dura batalha pela liderança da prova até a 16ª volta. Nesse momento, os dois líderes estavam prestes a dar uma volta sobre Arturo Merzario (Frank Williams Racing), quando Emerson aproveitou a oportunidade para também ultrapassar Peterson e assumir a primeira posição. Três voltas depois, um pneu furado obrigou Peterson a fazer um pit stop, levando-o a perder várias posições e assim ceder o segundo lugar a Regazzoni, com Jacky Ickx (Lotus) em terceiro.
A oito voltas para o final, uma forte chuva começa a cair sobre Interlagos e a prova tem de ser interrompida por questões de segurança. Emerson é declarado o vencedor, novamente levando o público ao delírio, como fizera um ano antes, e reforçando ainda mais sua condição de ídolo nacional.
"Eu mostrava aos patrocinadores, aos mecânicos, à Goodyear e à Ford Cosworth que havia grandes possibilidades de vencermos o campeonato se continuássemos trabalhando bem", relata Emerson em sua autobiografia Uma Vida em Alta Velocidade.
Regazzoni e Ickx completaram aquele histórico pódio, em segundo e terceiro, respectivamente. José Carlos Pace (Surtees), o único brasileiro na prova além de Emerson, largara em 12º e por pouco não chegou ao pódio, terminando em quarto, depois de uma excelente corrida.
Depois de vencer pela segunda vez em casa, diante de sua torcida, Emerson passou dois dias comemorando com o staff da Texaco e da Phillip Morris, principais patrocinadores de sua equipe. E teve a certeza de que fizera a escolha certa ao trocar a Lotus pela McLaren.
Depois de vencer na Argentina, Emerson Fittipaldi encontrou em Interlagos um ambiente favorável para mais uma vitória. Afinal, tinha terminado a temporada anterior como Campeão Mundial, tornando-se ídolo nacional e fazendo do automobilismo o segundo esporte mais comentado em qualquer esquina brasileira, depois do futebol.
Mas havia outra razão especial para isso: em 1973, finalmente o Brasil passava a fazer parte do calendário oficial da Fórmula-1. Um ano antes, a principal categoria do automobilismo mundial já havia passado por aqui, mas sem contar pontos para o campeonato.
No dia 11 de fevereiro, um domingo, o público alucinado ocupava as arquibancadas do autódromo, torcendo desde as primeiras horas do dia por mais uma vitória do novo ídolo e por um bom resultado de qualquer um dos outros pilotos brasileiros: Wilsinho Fittipaldi (Brabham), José Carlos Pace (Surtees) e Luiz Pereira Bueno (Surtees).
Naquele tempo, era comum ver o Corpo de Bombeiros direcionando suas mangueiras de água na direção do público para amenizar o calor provocado pelo sol forte, fazendo a alegria de quem já estava curtindo aquela farra desde cedo. Uma imagem que permanece até hoje na memória de quem viveu a Fórmula-1 romântica daqueles dias.
Na primeira fila do grid, vinham o sueco Ronnie Peterson, largando na pole, e Emerson - ambos companheiros de equipe na Lotus -, ao lado de Jacky Ickx, da Ferrari. Pace largava em sexto, Wilsinho em 11º e Luizinho Bueno na vigésima e última posição.
A corrida
Na largada, Emerson correspondeu às expectativas da torcida e assumiu a ponta na entrada da Curva 1, seguido por Pace, que, de forma espetacular, ganhou quatro posições, deixando Jackie Stewart (Tyrrell), Peterson e Ickx para trás, nessa ordem.
Sem poder tirar o máximo de sua Surtees, Pace é ultrapassado por Stewart na segunda volta, perdendo também a terceira posição para Peterson na volta seguinte. Duas voltas depois, o piloto sueco abandonou a prova depois de bater por causa de um problema em uma de suas rodas.
Enquanto isso, Emerson seguia tranqüilamente na liderança, mas tendo Stewart na sua cola e disposto a tudo para roubar-lhe o primeiro lugar. No segundo pelotão, vinham Ickx e Pace, seguidos por Jean-Pierre Beltoise (BRM) e Denny Hulme (McLaren).
Na nona volta, foi a vez de Pace abandonar com um problema na suspensão traseira. Seis voltas depois, Hulme já era o terceiro. Mais à frente, Emerson e Stewart impunham um ritmo alucinado na briga pelo primeiro lugar. E foi assim até o momento em que Emerson cruzou a linha de chegada, com a torcida gritando a plenos pulmões. Stewart e Hulme completaram o pódio. Luizinho Pereira Bueno completou a prova em último lugar, mas Wilsinho foi obrigado a abandonar na 11ª volta, com problemas de câmbio.
Em sua autobiografia Uma Vida em Alta Velocidade, lançada em 2003, Emerson descreve a emoção de correr e vencer em casa:
"A torcida ficou alucinada quando cruzei a linha de chegada. Lembro-me de me aproximar da bandeira quadriculada vendo todas as camisetas e as cabeças erguendo-se como um só corpo, toda a arquibancada de pé, gritando e aplaudindo. Vencer o primeiro Grande Prêmio oficial brasileiro, principalmente em São Paulo, era muito especial para mim. Interlagos sempre fora um mito na minha vida. Naquela pista eu tinha competido de motocicleta, de kart, no nosso Fitti-Porsche. E agora vencia ali uma prova de Fórmula-1."
De todas as edições oficiais do Grande Prêmio do Brasil, realizadas desde 1973, tanto em Interlagos quanto em Jacarepaguá, não foram poucas as vezes em que nossos pilotos puderam comemorar diante de sua torcida. No total, foram nove vitórias em solo brasileiro, sendo duas de Emerson Fittipaldi (1973 e 1974), uma de José Carlos Pace (1975), duas de Nélson Piquet (1983 e 1986), duas de Ayrton Senna (1991 e 1993) e duas de Felipe Massa (2006 e 2008).
Com a boa fase de Rubens Barrichello nesta temporada, a possibilidade de ele finalmente vencer diante de sua torcida não pode ser descartada, tornando a disputa pelo título ainda mais emocionante, dependendo do resultado final de Jenson Button. Será uma tarefa difícil, é claro, mas não impossível.
Neste momento, Rubens tem a seu favor não só a vice-liderança do campeonato, mas também um carro que mostrou-se superior à concorrência durante a maior parte da temporada. No entanto, vai precisar de uma boa dose de maturidade para suportar aquela que talvez venha a ser a maior pressão já sofrida por ele em Interlagos.
A partir desta terça-feira, não deixe de acompanhar o especial sobre as nove vitórias brasileiras em toda a história do Grande Prêmio do Brasil. Aguardem.
Com a pole position conquistada hoje em Suzuka, Sebastian Vettel passa a ser o segundo piloto alemão a marcar o melhor tempo nos treinos de classificação para o GP do Japão. E ainda levará um bom tempo para que consiga superar (e se conseguir) o incrível recorde de Michael Schumacher, que largou oito vezes na pole desse Grande Prêmio, sendo cinco delas consecutivas (1994, 1995, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002 e 2004).
A pole de Vettel é o quarto melhor tempo já registrado em Suzuka durante os treinos de classificação. À sua frente, estão Felipe Massa (1.29.599, em 2006), Michael Schumacher (1.31.317, em 2002) e Rubens Barrichello (1.31.713, em 2003).
Em 24 edições do GP do Japão, apenas em 11 delas o detentor da pole obteve também a vitória. Foram seis os sortudos até agora: Mario Andretti (1976), Gerhard Berger (1987 e 1991), Ayrton Senna (1988), Michael Schumacher (1995, 2000, 2001, 2002 e 2004), Rubens Barrichello (2003) e Lewis Hamilton (2008).
Quem mais largou na primeira fila no GP do Japão foi Michael Schumacher, sendo duas vezes o segundo colocado no grid, em 1997 e 2006. Largando na segunda posição, ele só venceu a corrida na edição de 1997, pela Ferrari.
Esta é a segunda vez que um italiano larga na segunda posição do grid no GP do Japão. A primeira vez em que isso aconteceu foi em 1992, quando o Riccardo Patrese, correndo pela Williams, fez dobradinha com seu companheiro de equipe, Nigel Mansell. O piloto inglês largou na pole pela 13ª naquela temporada, igualando-se a Ayrton Senna pelos recordes obtidos em 1988 e 1989.
Jornalista, 40 anos, carioca e desde 2005 vivendo em São Paulo. Acompanha a Fórmula-1 desde o final dos anos 70. Hoje, faz questão de recordar os melhores momentos da principal categoria do automobilismo mundial.
Jornalista, 40 anos, carioca e desde 2005 vivendo em São Paulo. Acompanha a Fórmula-1 desde o final dos anos 70. Hoje, faz questão de recordar os melhores momentos da principal categoria do automobilismo mundial.
