Mike Hawthorn: 50 anos depois

Para lembrar os 50 anos da morte de Mike Hawthorn, completados na última quinta-feira, dia 22, a cidade de Farnham, onde ele viveu durante muitos anos, realizou ontem uma cerimônia religiosa na Igreja de Saint Andrews. Estiveram presentes os ex-pilotos Stirling Moss e Damon Hill. Foi uma justa homenagem a quem até hoje é lembrado por ter sido o primeiro piloto inglês a conquistar um título na Fórmula-1, em 1958.


O envolvimento de John Michael Hawthorn com o automobilismo começou muito cedo. Seu pai, Leslie, um ex-motociclista do período pré-guerra, era dono de uma pequena oficina e proporcionava ao pequeno Mike um contato diário com carros e motos de todos os tipos. Não demorou para que, aos nove anos, o garoto tomasse a decisão de tornar-se piloto de corridas quando crescesse.

Seu pai, apesar de incentivar o sonho, ainda tentou prepará-lo para ajudar nos negócios da família, matriculando-o em uma escola técnica, mas os interesses de Mike estavam bem longe dos estudos. Em qualquer oportunidade que surgisse, lá estava ele, acompanhando as provas que eram disputadas no circuito de Brooklands.

O início nas pistas

Aos 21 anos, Hawthorn dá início à sua bem-sucedida carreira, correndo pela Fórmula-2, onde progride rapidamente, chamando a atenção de todos os que o acompanhavam nas pistas. A estréia na Fórmula-1 ocorre em 1952, no GP da Bélgica, ainda correndo de Fórmula-2 - o que era permitido pelo regulamento daquele ano - e terminando a corrida com um excelente quarto lugar. Na Inglaterra, já correndo pela Cooper, conquista o primeiro pódio e, graças à sua regularidade e mais um quarto lugar na Holanda, termina o campeonato na quinta colocação. Nada mau para um estreante.

Tais resultados foram suficientes para que Mike assinasse com a Ferrari para disputar a temporada seguinte. E é pela equipe italiana que conquista sua primeira vitória, no GP da França, em Reims, depois de uma dura disputa com Juan Manuel Fangio. Em 1954, a morte de seu pai em um acidente de trânsito o abala profundamente, a ponto de influenciar diretamente seu desempenho nas pistas, obtendo seu melhor resultado com a vitória no GP da Espanha. Apesar disso, termina o campeonato em terceiro lugar, com 24,64 pontos.

A consagração

Em 1955, Hawthorn deixa a Ferrari e transfere-se para Vanwall, mas sem obter grandes resultados. Nesse mesmo ano, a bordo de um Jaguar D Type, vence as famosas 24 Horas de Le Mans, onde ocorre a maior tragédia do automobilismo mundial, que resulta na morte do piloto francês Pierre Levegh e de 80 espectadores. Na Fórmula-1, Hawthorn disputa ainda algumas provas pela Ferrari, obtendo resultados razoáveis, provavelmente em função do abalo causado pelo acidente em Le Mans.

No ano seguinte, novamente deixa a Ferrari para cair nos braços da BRM, e mais uma vez os resultados não são os esperados. Hawthorn disputa ainda uma prova pela Vanwall, na França, onde obtém apenas o décimo lugar. Em 1957, volta a correr pela Ferrari, onde encerraria sua carreira. Nesse mesmo ano, conquista dois pódios, mas nenhuma vitória, encerrando a temporada com 13 pontos e o quarto lugar na classificação geral. No ano seguinte, vem a conquista maior: o título de campeão, com apenas um ponto de vantagem sobre Stirling Moss, uma vitória na França e um total de sete pódios.

O fim de um campeão

A essa altura, o mais novo campeão mundial tinha perdido boa parte de seu interesse pelas corridas. Tudo o que queria a partir dali era se aposentar das pistas, cuidar dos negócios em Farnham e viver tranqüilamente ao lado de sua noiva, a modelo Jean Howart. E foi justamente o que aconteceu. Logo após a conquista do título, Hawthorn, precursor do uso da viseira no capacete e famoso por correr sempre trajando uma jaqueta verde e de gravata borboleta, anunciou sua saída definitiva da Fórmula-1.

O jovem campeão teve pouco tempo para curtir o título. Hawthorn morreria três meses depois em um acidente de estrada até hoje mal explicado, em Guildford, a caminho de Londres, ao perder o controle de sua Jaguar e bater de lado em uma árvore.

Até hoje, muitos atribuem como causa um suposto racha entre Hawthorn e Rob Walker, o chefe da BRM, que passava pelo local no momento do acidente. Walker negou essa versão até sua morte, em 2002, alegando que o encontro entre os dois não passara de uma coincidência. De qualquer forma, Hawthorn não viveria muito tempo, pois, pouco antes da conquista do título, fora diagnosticado com uma doença incurável nos rins. Segundo os médicos, a doença lhe daria apenas um ano e meio de vida.

Seu funeral, seis dias após o acidente, foi acompanhado por milhares pessoas, apesar do desejo da mãe de Hawthorn para que a cerimônia fosse restrita a amigos e familiares.

Entre seus colegas da Fórmula-1, estiveram presentes no enterro seu amigo e rival Stirling Moss, além de Duncan Hamilton (com quem Hawthorn pretendia abrir um negócio quando se retirasse das pistas), Ivor Bueb, Rob Walker, Tony Rolt, Innes Ireland, Horace Gould e Graham Hill. E assim a Inglaterra se despediu de seu primeiro grande campeão.

Outras Informações:

Nascimento: 10 de abril de 1929
Local: Mexborough (Inglaterra)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1952 (GP da Bélgica / Leslie Hawthorn-Bristol)
Equipes: Leslie Hawthorn, Archie Bryde, Ferrari, Vanwall, BRM e Maserati
GPs Disputados: 45
Vitórias: 3
Pole Positions: 4
Largadas na 1ª Fila: 17
Melhores Voltas: 6
Voltas na Liderança: 225
Pódios: 18
Pontos: 112,64
Abandonos: 14
Melhor Resultado: Campeão (1958)

Site Oficial: www.mike-hawthorn.org.uk

* Crédito da Foto: Getty Images

Leia também:

- A morte misteriosa de Mike Hawthorn (Blog do Ico)
- O piloto do dia: Mike Hawthorn (Continental Circus)

Os novos lançamentos da Fórmula-1

Do lado de cá, muito trabalho deste que vos escreve. Do outro lado do Atlântico, semana bastante agitada com os lançamentos dos novos carros da Renault, da Williams e da BMW-Sauber e os primeiros resultados dos testes pré-temporada. Do pouco que li no noticiário esta semana, o que me chamou a atenção não difere do que já foi publicado na imprensa e nos blogs: os bicos mais largos e achatados de Williams e Renault, ampliando assim o número de esquitices na safra 2009 da Fórmula-1.

Sobre o Renault R29, lançado anteontem no Autódromo de Portimão, em Portugal, me junto aos que admitiram ter gostado da nova pintura. Com a troca do patrocinador (sai a Elf, entra a Total), o azul cedeu um bom espaço ao vermelho, o que, a meu ver, melhorou e muito o resultado final. E certamente chamará bastante a atenção do público que estiver acompanhando as corridas pela TV. Se bons resultados vierem de carona, a equipe sairá no lucro.


Comparando o R29 com o modelo de 2008, o que causa estranheza mesmo é o bico, achatado e bem largo. Desnecessário comentar sobre a bigorna, que esteticamente sempre deixou a desejar. Porém, nada disso terá importância se este ano a equipe não conseguir o que tanto deseja: resultados consistentes.

As duas vitórias de Fernando Alonso na segunda metade do campeonato de 2008 serviram como uma boa injeção de ânimo, tanto para o piloto quanto para o time francês. Porém, nem isso impediu a demissão de quase cem funcionários no começo deste ano, sinal claro de que o fio condutor da equipe nesta temporada será partir para o tudo ou nada. Do contrário, a possibilidade de a Renault abandonar o barco no final do ano não deve ser descartada.

Williams

A Williams, ainda sem pintura oficial definida, parece exibir em seu novo modelo, o FW-31, um reflexo da época de vacas magras que vem marcando presença no time inglês, agora com menos patrocinadores do que em 2008 (Petrobras caiu fora; Lenovo também, dando lugar à Philips) e, conseqüentemente, baixo orçamento. Mas acredito que isso não seja suficiente para diminuir o ânimo de Frank Williams, que sabe como ninguém o que é competir na Fórmula-1 em condições financeiras nada favoráveis e daí encontrar forças para voltar a ter sucesso.


O novo carro, que também chama a atenção pela simplicidade e pelas linhas arredondadas do chassi, é mais um que vem equipado com o KERS. Mas, ao contrário das outras equipes, cujos sistemas serão alimentados por baterias, o do FW-31 será alimentado com o uso da embreagem. Se isso dará algum resultado efetivo, só o tempo dirá.

É certo que a Williams terá muito trabalho para atingir os resultados esperados, dos quais se mantém afastada desde o fim da parceria com a BMW, encerrada no final de 2005. Em tempos de crise e de uma descaracterização completa da Fórmula-1 desde a chegada das montadoras, ter a Williams de volta aos tempos de glória é mais do que desejado pelos fãs da categoria.

BMW-Sauber

A BMW-Sauber começou a desenvolver o novo F1-09 no ano passado, no meio da temporada, e justamente por isso é forte candidata a surpreender alguns de seus concorrentes no começo desta temporada, caso venha obter resultados que façam jus a tanto tempo investido nesse projeto.


Abusando da simplicidade no desenho do chassi, o F1-09 de longe me parece ser o carro que melhor representa a aparência dominante nos carros de todas as equipes. De estranho mesmo só a asa dianteira, que dá ao carro um ar rude e grosseiro, a ponto de o alemão Christian Klien, piloto de testes da equipe, ter considerado o carro como o mais feio da história da Fórmula-1.

Pioneira na adoção do KERS, é a maior defensora do uso do sistema nesta temporada, mesmo sabendo que o seu próprio ainda não está totalmente desenvolvido. Com carro feio ou não, o que a equipe espera, no entanto, é atingir seu objetivo final; o último de uma estratégia desenvolvida há quatro anos: disputar o título até o final da temporada, sem nada dever a McLaren e Ferrari. Motivação para isso a equipe tem de sobra, apesar de saber que apenas isso não basta.

* Créditos da Fotos: Motorsport-Total.com e Formula 1 Website

O adeus de Ron Dennis

Depois de 43 anos envolvido com a Fórmula-1, sendo 28 deles no comando da McLaren, eis que Ron Dennis anunciou ontem sua aposentadoria. Ele já havia dado indícios de que estava perto de parar durante uma entrevista à revista inglesa F1 Racing, no final de 2007, mas o anúncio de ontem certamente pegou muita gente de surpresa.

Ron Dennis sai de cena no dia 1º de março, assumindo outras áreas como presidente executivo do grupo e passando o bastão ao seu braço direito, Martin Whitmarsh. Mas deixa registrada uma história recheada de glórias, que teve início em 1966, na lendária equipe Cooper, onde trabalhou como mecânico do austríaco Jochen Rindt.

Ao assumir o comando da McLaren, em 1981, Dennis imediatamente tornou-se um dos principais responsáveis por transformar a Fórmula-1 em sinônimo de tecnologia no cenário automobilístico, filosofia que vem seguindo até hoje, com inegável sucesso. Afinal, em seus quase 30 anos à frente de uma das mais respeitadas equipes da categoria, foram nove títulos de pilotos e sete de construtores.

Sem dúvida, uma marca respeitável e que ficará para sempre registrada na memória dos amantes do automobilismo mundial.

* Crédito da Foto: Daily Mail

O lançamento do MP4-24

A McLaren fechou ontem a primeira rodada de lançamentos ao apresentar seu novo modelo, o MP4-24, com o qual irá disputar a temporada deste ano da Fórmula-1. Foi o terceiro lançamento da semana dentro da fase atual da categoria no que diz respeito ao corte de custos. Ou seja, foi mais uma cerimônia simples, sem a pompa e o luxo dos tempos da gastança sem limites.


Um detalhe que me chamou a atenção logo de cara foi o formato dos braços da suspensão dianteira, bem diferente do que estamos acostumados a ver há tantos anos. Vou aguardar os testes que a equipe fará na próxima segunda-feira, em Portugal, para saber se isso terá algum efeito prático.


Vendo as fotos do MP4-24, de longe me pareceu ser o mais bonito até agora. Não pelo layout (confesso que já me enchi dessa combinação de prata com o vermelho da Vodafone), e sim pelo design do chassi, com suas curvas sinuosas e que dão um charme especial ao novo carro.

O chassi, aliás, remete ao tradicional formato de garrafa de Coca-Cola, criado por John Barnard e tão comum nos carros projetados por ele nos anos 80 e 90. Acredito que isto poderá ser uma tendência que algumas equipes deverão adotar daqui pra frente, pelo que pude ver até agora, principalmente carro da Ferrari.

Outras fotos do MP4-24 vocês podem conferir aqui

Uma "bênção" macabra para a Simtek

Nos bastidores, a Fórmula-1 sempre foi um excelente celeiro de histórias curiosas, às quais, na maioria das vezes, só os sortudos que fazem parte deste circo, entre pilotos, mecânicos, jornalistas ou curiosos, conseguem ter acesso. Algumas são muito engraçadas; outras bastante cabeludas (e por isso mesmo impublicáveis). O fato é que as histórias são tantas que se um dia alguém resolvesse publicar boa parte delas, apenas um livro não seria suficiente.

Uma delas aconteceu em 1994, no começo da temporada, e foi lembrada em detalhes no livro Nada Mais Que A Verdade - A Extraordinária História do Jornal Notícias Populares, de Celso de Campos Jr., Denis Moreira, Giancarlo Lepiani e Maik Rene Lima, lançado em 2002 pela Carrenho Editorial. Foi quando, na tentativa de repetir a cobertura bem-sucedida do GP do Brasil de 1992, feita por João Gordo, do Ratos de Porão, a equipe do jornal convocou uma figura que, por si só, seria capaz de virar notícia em Interlagos: Zé do Caixão.

No primeiro texto que publicou para o jornal, fez logo questão de impor seu estilo ao se referir à atmosfera sempre presente na Fórmula-1:

O piloto em cada prova vive a emoção do último minuto de vida. Sua fama é merecida, não impora se é o primeiro ou o último. Todos têm um coração pulsando e uma pessoa esperando por eles. O manto da morte é igual para todos.

Continuando a aventura em seu primeiro dia em Interlagos, Zé do Caixão fez de tudo um pouco, sempre tentando algum tipo de contato com as principais estrelas do circo. Rubens Barrichello, para variar, assustou-se com a aparência do famoso cineasta (o livro não diz se ele chorou ou não). Mas de Ayrton Senna o intrépido repórter sequer conseguiu se aproximar, impedido diversas vezes por Paulo Maluf, então prefeito de São Paulo.

No dia seguinte, Zé do Caixão teve sua credencial cassada pela organização da prova, com o argumento de que sua figura atraía a atenção de vários curiosos, atrapalhando o trabalho das equipes de segurança em Interlagos. O que não impediu que o "repórter especial" do finado NP buscasse histórias curiosas do lado de fora, junto aos portões do autódromo.

O fato mais curioso, porém, foi registrado em uma foto publicada na edição da sexta-feira anterior à corrida, dia 25 de março, em que Zé do Caixão aparecia nos boxes da Simtek, benzendo o carro do austríaco Roland Ratzenberger. A foto vinha acompanhada do seguinte relato:

O Zé do Caixão deu a maior força pra Simtek, a pior equipe da Fórmula-1. Nosso enviado especial exorcizou a carroça da equipe e encheu de poder os pilotos Roland Ratzenberger e David Brabham com a força das trevas. O pessoal da Simtek adorou o Zé. Os carros da equipe são pretos e roxos, as cores preferidas do Zé, e ele acha que a Simtek pode surpreender. "Eu tirei todas as forças negativas do carro e, com essas cores, eles têm boas chances.

Ratzenberger sequer se classificou para a corrida no Brasil e, um mês após a "bênção", morreu durante os treinos do GP de San Marino, em Ímola.

A foto? Vocês podem vê-la aqui.

O novo carro da Toyota

A Toyota lançou hoje seu novo carro, o TF109, modelo com o qual irá disputar a temporada de 2009 na Fórmula-1. Conforme prometido desde o ano passado, o lançamento foi simples, somente pela Internet, seguindo a onda de redução de custos presente na categoria com a chegada da crise econômica mundial.


Para este ano, a Toyota continua apostando na dupla Jarno Trulli e Timo Glock e não pensa em outra coisa a não ser a tão sonhada primeira vitória. A equipe já mostrou que tem potencial para continuar progredindo em termos de competitividade e o quinto lugar no campeonato de 2008 - seu melhor resultado na Fórmula-1 até agora - é uma prova disso. Basta agora ter um carro confiável e que corresponda a essas expectativas durante todo o ano. Se tudo der certo, vencer será apenas uma questão de tempo.

Quanto ao TF109, também gostei do novo modelo. É mais um que, esteticamente, não deixa nada a desejar perto do F60 da Ferrari ao seguir o padrão determinado pelas novas regras da FIA, com asa dianteira mais larga, asa traseira estreita e elevada e, para a alegria dos fãs da Fórmula-1, sem os apêndices aerodinâmicos.

Outras fotos do TF109 e informações sobre o lançamento podem ser vistas aqui.

F60: a Fórmula-1 de roupa nova

De forma simples e discreta, bem diferente das apresentações luxuosas do passado - exatamente como deve ser em tempos de crise -, a Ferrari lançou hoje de manhã o carro com o qual irá disputar a temporada de 2009.


O novo F60, batizado assim em homenagem à 60ª temporada da Fórmula-1, foi apresentado ao fãs e à imprensa pela Internet, gerando tanta expectativa que o site oficial da montadora chegou a ficar fora do ar por alguns instantes.

Olhando o modelo de 2008, notei que o F60 - já equipado com o KERS (Sistema de Recuperação de Energia Cinética) - apresenta diferenças que podem ser percebidas logo de cara, principalmente nas asas.

Seguindo as novas regras do campeonato, a asa dianteira agora é mais larga, o que, a meu ver, não chega a comprometer a estética do carro. A parte traseira, com a asa mais alta e estreita, é que me causou certo estranhamento, e justamente por isso acredito que vai levar algum tempo até que as pessoas se acostumem com o novo visual da Fórmula-1, com carros nitidamente compactos. Nos anos 70, quando as mudanças eram bem mais evidentes, era assim que funcionava.

Uma coisa que me agradou foi poder ver novamente um carro de Fórmula-1 limpo e agradável de olhar, equipado com pneus igualmente lisos e sem o absurdo dos penduricalhos aerodinâmicos adotados pelas equipes durante mais de uma década.

Por sorte, as novas regras também são responsáveis por essa mudança, com o objetivo de reduzir o downforce e proporcionar um maior número de ultrapassagens. Agora, o máximo de ajuda que os pilotos terão quanto à aerodinâmica será a possibilidade de fazer pequenas regulagens de dentro do cockpit. E isso basta. Para o bem da Fórmula-1.

Outras fotos do F60 podem ser encontradas aqui.

A voz solitária de Jackie Stewart

Uma das coisas que mais chamaram minha atenção na semana passada foi a entrevista do tricampeão Jackie Stewart publicada pelo jornal The Times na semana passada, onde ele pede que Bernie Ecclestone e Max Mosley deixem o comando da Fórmula-1, pois considera isso uma medida necessária para mudar os rumos que a categoria vem seguindo nos últimos anos.

Uma de suas principais queixas se apóia no fato de ninguém questionar as decisões de Ecclestone e que até ninguém hoje discutiu sobre um eventual plano de sucessão no controle comercial da categoria. Isto sem contar a forma como o chefão da Fórmula-1 tornou-se multimilionário às custas da categoria. Há dois meses, Ecclestone declarou que não pretende se aposentar tão cedo e que só deixará o comando da Fórmula-1 no dia em que estiver morto, o que, segundo ele, ainda vai demorar muito para acontecer.

Stewart está certo em tudo o que diz. O problema, a meu ver, é que hoje são poucas as pessoas dispostas a ouví-lo e acredito que tais declarações sejam movidas, na maioria das vezes, por uma nítida ingenuidade por parte de Stewart. Isto acaba surtindo um efeito bem diferente da época em que passou a lutar por maiores condições de segurança nas pistas, depois do grave acidente sofrido em 1966, no GP da Bélgica.

Em sua militância, Stewart era um chato, pode-se assim dizer, mas fez valer sua condição de piloto campeão para, aos poucos, provocar mudanças significativas no quesito segurança. O que vemos atualmente no automobilismo mundial é um reflexo disso e muito se deve ao ex-piloto escocês.

Porém, os tempos agora são outros. Sendo assim, acredito que Stewart dificilmente terá alguém a seu lado para enfrentar a autoridade de Mosley e Ecclestone além do discurso, que, na prática, não fará nem cócegas à dupla de dirigentes. Mosley, aliás, já declarou abertamente que não dá a mínima para o que Stewart diz, e que o considera uma voz irrelevante e ultrapassada. Outros certamente pensam da mesma forma, mas preferem o silêncio.

O presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, fez críticas semelhantes a Ecclestone no final do ano passado, é verdade, mas acho pouco provável que isso vá além de uma declaração dada apenas para chamar a atenção da imprensa. Ou alguém aqui acredita que, sendo responsável pela equipe que garante boa parte do espetáculo a que temos acompanhado nos últimos anos, ele estará disposto a comprar uma briga com o baixinho? Basta lembrar que, entre pilotos e equipes, uma vez que todo mundo receba sua fatia do bolo, independentemente do tamanho, a maioria parece estar satisfeita com situação atual, onde todos ganham. Menos o esporte.

* Crédito da Foto: AFP

Túnel do Tempo: Copersucar F-6

Há 30 anos, exatamente no dia 9 de janeiro de 1979, os irmãos Wilsinho e Emerson Fittipaldi apresentaram à imprensa especializada, no Centro Empresarial São Paulo, seu mais novo projeto: o Copersucar F-6.

Criado pelo projetista australiano Ralph Bellamy - "pai" do primeiro carro-asa da Fórmula-1, o famoso Lotus 78 -, o F-6 representava para o clã Fittipaldi a solução dos problemas que vinham acompanhando a equipe desde a estréia do FD-01, em 1975. Na teoria, isso poderia funcionar muito bem, mas na prática, o novo carro da equipe transformou-se em um verdadeiro pesadelo logo no início da temporada de 79.

Wilsinho, Emerson e Ralph Bellamy durante o lançamento do Copersucar F-6, em São Paulo. (Foto de Pedro Martinelli - Veja, 1979)
Concebido e construído sob absoluto sigilo durante oito meses, tão logo fora apresentado o F-6 imediatamente tornou-se o novo centro das atenções da mídia especializada, graças ao entusiasmo natural dos irmãos Fittipaldi, que haviam investido ali todos os seus sonhos, a começar pela própria contratação de Bellamy, chamado por Wilsinho com a missão de fazer do Copersucar F-6 uma versão melhorada do Lotus 78.

Para Bellamy, porém, caso o novo projeto seguisse à risca os conceitos do carro campeão de 1978, ele já estaria ultrapassado no meio da temporada. Foi o bastante para convencer Wilsinho a deixá-lo trabalhar com total liberdade, confinado durante quase um ano em um apartamento dos Fittipaldi na região de de Santo Amaro, em São Paulo, tendo o apoio dos desenhistas Márcio Ricardo de Paula, Sérgio Sleptov e Luís Marcos da Silva na concepção do projeto, no qual foram investidos US$ 250 mil. Foi o carro mais caro já construído pela equipe até então.

Projeto revolucionário, mas só no papel

O conceito do F-6 seguia uma teoria comum ao que era visto na época como uma nova era na Fórmula-1: o uso de componentes aerodinâmicos nas lamterais dos carros, as chamadas inissaias, para controlar o fluxo de ar sob o assoalho e assim aumentar sua aderência à pista. Em 1979, a equipe que não adotasse esse conceito estaria rapidamente fadada ao fracasso.

Mas o novo projeto ia muito além disso. A idéia era também reduzir ao máximo o atrito do carro com o ar. O bico estreito - semelhante ao de um Concorde -, as linhas arrojadas, as suspensões descobertas e os espelhos retrovisores embutidos no cockpit eram algumas das inovações que tinham exatamente este objetivo, assim como a carenagem cobrindo totalmente o motor e o câmbio. Todos estes recursos, porém, revelariam-se inúteis mais tarde.

Com o carro pronto, o otimismo da equipe tornou-se evidente, a ponto de Wilsinho declarar que "agora estamos na frente da maioria das equipes", enquanto Emerson afirmava que o carro tinha vida própria, como se quisesse sair do chão e voar. Isto porque, assim como o McLaren M28 e o Wolf WR07, o F-6 tinha sido construído à base de honeycomb - uma espécie de colmeia de folhas de alumínio, prensadas a vácuo - o F-6 era 55 quilos mais leve do que o F-5A, ficando bem próximo do limite mínimo de 575 quilos determinados pelo regulamento da época.

O fracasso iminente

Tudo em vão. No primeiro teste com o carro, em 10 de fevereiro, no Autódromo de Interlagos, bastaram algumas voltas para Emerson perceber que havia algo de errado no projeto. Ao voltar para os boxes, o ar de decepção era nítido em seu rosto. Ao irmão, cochichou: "Estamos fodidos. Esse carro não faz curvas", dando início ao drama da equipe ao explicar que o carro dera uma forte guinada para a esquerda durante a tomada da Curva 1.

O Copersucar F-6 durante os testes em Interlagos.
Sem admitir que pudesse haver um erro em um projeto no qual investira todo o conhecimento e experiência adquiridos nos tempos de Lotus, Bellamy argumentou que o problema era Emerson, que não estava habituado a pilotar um carro com o efeito-solo. Emerson rebateu explicando que, de qualquer forma, havia algo de errado com o carro e que daquele jeito não poderiam usá-lo na África do Sul, iniciando ali uma intensa discussão com o projetista, que àquela altura já ameaçava deixar a equipe caso o carro não fosse mandado para Kyalami.

O erro de Bellamy, como seria comprovado depois por Ricardo Divila, é que ele havia dedicado boa parte de seu tempo às soluções aerodinâmicas do carro em detrimento da resistência do chassi. Como resultado, a parte dianteira apresentava torções que prejudicavam seriamente o desempenho do carro nas curvas, apesar de veloz nas retas, deixando o chassi totalmente flexível e vulnerável e levando o F-6 a mudanças bruscas de direção durante as manobras.

Caminhando para o fim

No fim da discussão, a vontade de Bellamy prevaleceu sobre o bom senso, o F-6 foi embarcado para a África do Sul e logo revelou-se um completo desastre, com Emerson largando na 18ª posição e terminando a prova em último, na 13ª colocação.

Foi o suficiente para Wilsinho decidir ressuscitar o velho F-5A para a etapa seguinte, nos Estados Unidos, e ao mesmo tempo tentar consertar o estrago no F-6, com a ajuda do mecânico David Luff e dos projetistas Giacomo Calliri e Luigi Marmigliori, os mesmos que em 1978 salvaram o F-5 do fracasso. Bellamy já havia deixado a equipe, que, para tornar a situação ainda pior, tinha de lidar com os rumores sobre a rescisão do contrato de patrocínio com a Copersucar.

O F-6 só voltaria à pista quatro meses depois, com modificações nas asas, nas suspensões e no eixo traseiro. Rebatizado como F-6A, logo de cara deu à equipe três abandonos consecutivos (Alemanha, Áustria e Holanda), um sétimo e dois oitavos lugares. Para piorar, a equipe ainda teria de ver seu segundo piloto, Alex Dias Ribeiro, fora do grid no Canadá e nos Estados Unidos (Watkins Glen), onde a trajetória do F-6 chegou ao fim, jogando por terra mais um pedaço do sonho dos Fittipaldi de ter um carro brasileiro vencedor na Fórmula-1.

Anos depois, Wilsinho definiu o episódio com apenas uma frase: "O F-6 foi a nossa cruz".

Parabéns, Eddie Cheever!

Nascido em 1958, em Phoenix, no Arizona, Eddie McKay Cheever Jr. passou boa parte de sua infância em Roma, na Itália, onde teve seu primeiro contato com o automobilismo, aos oito anos, quando seu pai o levou a assistir uma corrida de protótipos. Isso bastou para que, ainda menino, Cheever fosse contaminado com o vírus da velocidade, começando pelo kart, com o qual venceu os campeonatos italiano e europeu, aos 15 anos.

O próximo passo seria a Fórmula-3 Inglesa, em 1975, terminando o campeonato na sétima colocação, com 21 pontos. Nos três anos seguintes, concentrou-se na Fórmula-2, onde foi bicampeão. Em 1978, fez sua primeira aparição na Fórmula-1, pela equipe Theodore, no GP da Argentina, aos 20 anos - uma idade pouco comum em um piloto estreante naquela época -, mas sem conseguir se classificar para o grid. Tentou mais uma vez no Brasil, novamente sem sucesso.

A estréia, de fato, ocorreu apenas em Kyalami, na África do Sul, largando em 25º no grid, pela Hesketh, mas tendo de abandonar depois de oito voltas, com um problema no motor. Sem espaço para disputar a temporada seguinte, Cheever voltou a competir na Fórmula-2, pela equipe Osella, terminando o campeonato em quarto lugar, para finalmente, em 1980, assinar um contrato com a Osella como piloto titular da equipe na Fórmula-1. Mas a sorte não estava ao seu lado e Cheever terminou apenas uma das dez corridas que disputou naquele ano.

Nos dois anos seguintes, conseguiu marcar alguns pontos pela Tyrrell, em 1981, e pela Ligier, em 1982, incluindo um segundo lugar no GP dos Estados Unidos, em Detroit. Em 1983, Cheever estava de casa nova, correndo pela Renault ao lado de Alain Prost, sendo, inclusive, considerado um dos favoritos no início do campeonato. Só então conseguiu mostrar do que era capaz, sendo esta sua melhor temporada na categoria, em que terminou em sétimo lugar na classificação geral, com 22 pontos.

Mas a perda do campeonato, tanto de pilotos quanto de construtores, fez com que a Renault dispenssasse os dois, e a partir daí a carreira de Cheever seguiu rumo ao fracasso, pois nunca mais conseguira ter outro carro competitivo nas mãos. O máximo que conseguiu foram dois terceiros lugares na Itália, em 1988, e nos Estados Unidos, no ano seguinte, ambos pela Arrows, onde encerrou sua carreira na Fórmula-1.

Fórmula Indy e IRL

Em 1990, Cheever mudou-se para os Estados Unidos, onde passou a competir na Fórmula Indy, sendo nomeado o estreante do ano. Mas assim como na Fórmula-1, Cheever jamais venceu na categoria, tendo como melhor resultado quatro pódios, incluindo um segundo lugar em Nazareth, em 1995, onde esteve perto da vitória, traído pela falta de combustível quando liderava a última prova da corrida.

Em 1996, transferiu-se para hoje extinta IRL, onde correu as duas primeiras etapas do campeonato pela Menard, passando, em seguida, a competir por sua própria equipe, a Cheever Racing, com a qual venceu as 500 Milhas de Indianápolis dois anos depois. A aposentadoria como piloto viria em 2002, mas Cheever ainda manteve sua equipe em atividade por mais quatro anos, quando fechou as portas por falta de patrocínio.

Em 2005, Cheever disputou algumas provas da GP Masters com alguns de seus ex-colegas da Fórmula-1, terminando o campeonato com uma vitória em Silverstone, sob forte chuva. Em 2008, trabalhou como comentarista das 500 Milhas de Indianápolis para as redes ESPN e ABC.

Outras Informações:

Nascimento: 10 de janeiro de 1958
Local: Phoenix (Estados Unidos)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1978 (GP da África do Sul / Theodore-Ford)
Equipes: McLaren
GPs Disputados: 132
Largadas na 1ª Fila: 1
Pódios: 9
Pontos: 70
Abandonos: 78
Melhor Resultado: 2º lugar (1982: EUA-Detroit e 1983: Canadá)

* Crédito da Foto: The Auto Channel

Parabéns, Pascal Fabre!

O francês Pascal Fabre começou tarde no automobilismo, aos 19 anos, na Fórmula Renault Francesa, onde terminou em 7º lugar em sua temporada de estréia. A partir de 1980, tentou a sorte por diversas vezes na Fórmula-3 e na Fórmula-2, além de disputar as 24 Horas de Mans com relativo sucesso.

Na Fórmula-3, teve mais sorte na temporada de 1984, conquistando dois quintos lugares (Silverstone e Vallelunga) e uma vitória (Hockenheim). Mas um desentendimento com sua equipe por questões financeiras obrigaram tanto o piloto quanto o time a abandonarem o campeonato antes do fim.

Em 1985, disputou apenas uma prova na recém-criada Fórmula-3000, onde continuou em 1986, marcando a pole, a melhor volta e vencendo em Silverstone. Conquistou mais dois pódios em Vallelunga e em Enna, além de um quinto lugar em Birmigham. Mas a duas provas para o final do campeonato, Fabre foi demitido pela equipe, terminando a temporada em sétimo lugar, com 15,5 pontos na classificação geral.

O sonho da Fórmula-1 chegou no ano seguinte, pela fraca AGS, cuja maior preocupação era ter um carro que fosse capaz de chegar até o fim em todas as provas do campeonato.

Disputar posições era um luxo e qualquer bom resultado que viesse a partir daí seria lucro. Nessas condições, Fabre não teria muito o que fazer ao longo do ano. Em Jacarepaguá, qualificou-se em 22º no grid, mas nas outras provas o melhor que conseguiu no grid foi um 24º em Mônaco.

Fabre quase sempre largava em último, sendo sempre um segundo mais lento (ou mais) em relação ao carro à sua frente. Para piorar a situação, não conseguiu se qualificar em três provas na segunda metade da temporada.

Além da falta de confiabilidade do carro, Fabre sofria com o motor, que apesar de ser um turbo, era de segunda linha. Isto certamente dificultava e muito o trabalho na pista, tornando-o muito mais lento em relação aos outros pilotos.

Com isso, sua situação na equipe tornava-se cada vez mais insustentável e o inevitável aconteceu, quando foi demitido a duas provas para o final da temporada, sendo substituído pelo brasileiro Roberto Pupo Moreno, que na Austrália terminou em sexto e deu à equipe seu primeiro ponto na categoria.

Em 1988, Fabre passou o ano inteiro parado, antes de regressar ao automobilismo, desta vez pilotando protótipos, com os quais passou os anos dividindo-se entre bons e maus resultados nas diversas provas que disputou, incluindo algumas edições das 24 Horas de Le Mans. Hoje, parcialmente afastado do automobilismo, ganha a vida como instrutor de pilotagem.

Outras Informações:

Nascimento: 9 de janeiro de 1960
Local: Lyon (França)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1987 (GP do Brasil / AGS-Ford)
Equipes: AGS
GPs Disputados: 11
Abandonos: 3
Melhor Resultado: 9º lugar (1987: França e Bélgica)

* Crédito da Foto: Rainer Nyberg

Das pistas da Fórmula-1 para o xadrez

Com a notícia de que o holandês Jos Verstappen escapou por pouco de passar oito meses vendo o sol nascer quadrado, após ter sido acusado de agressão contra a ex-mulher, na mesma hora lembrei de dois pilotos que tiveram sérias complicações com a polícia em determinado momento de suas vidas. Coincidentemente, ambos na Inglaterra.

Um deles tornou-se mais famoso pelos dias em que passou na cadeia do que pelo talento, e justamente por isso muitos até hoje ainda se lembram dele. Trata-se do belga Bertrand Gachot, que participou de seis temporadas na Fórmula-1, sem grandes resultados. Curiosamente, os dias em que Gachot viu o sol nascer quadrado fizeram com que ele contribuísse involuntariamente para o surgimento de uma nova era na Fórmula-1, encerrada há pouco mais de dois anos.

Este episódio aconteceu em 1991, quando Gachot envolveu-se em uma briga de trânsito na Inglaterra com um motorista de táxi chamado Eric Court. No calor da discussão, Court partiu com tudo pra cima do piloto belga, que imediatamente sacou uma lata de gás de pimenta e descarregou seu conteúdo direto no rosto do inglês, deixando-o temporariamente cego.

O problema é que o uso de gás de pimenta é proibido na Inglaterra e não demorou para que Gachot fosse julgado e condenado, a poucos dias do GP da Bélgica, gerando protestos de seus fãs em todo o mundo e de dois colegas seus na Fórmula-1, Thierry Boutsen e Eric van de Poele. Mas os protestos foram em vão e o piloto foi obrigado a amargar dois meses na cadeia.

Gachot, que até então vinha fazendo uma boa temporada pela Jordan, chegando a marcar quatro pontos no campeonato, acabou perdendo seu lugar na equipe, abrindo espaço para um estreante predestinado a abalar as estruturas da Fórmula-1: Michael Schumacher.

Mas nada disso teria acontecido não fosse a persistência de seu empresário, Willi Weber, que ao ver o desespero de Eddie Jordan na procura de um substituto para Gachot, imediamente tratou de garantir um lugar para seu pupilo. O que aconteceu a partir daí é história (e que história!) e está devidamente registrada nos anais da Fórmula-1.

Liberdade sem final feliz

Outro que, assim como Verstappen, escapou por um triz da prisão foi o inglês John Henry Estlin Prichard, mais conhecido como John Riseley-Prichard. Sua passagem pela Fórmula-1 foi bem curta, resumindo-se apenas a uma participação no GP da Inglaterra de 1954, a bordo de um Connaught A Type da equipe Rob Walker Racing Team, onde abandonou na 40ª volta.

No automobilismo, sua carreira chegou ao fim após a disputa das 24 Horas de Le Mans de 1955, quando o carro do francês Pierre Levegh envolveu-se em um acidente com o inglês Lance Macklin, bateu no muro e pegou fogo logo em seguida, matando o piloto na hora.

Com a batida, o motor e pedaços do carro de Levegh voaram rumo à arquibancada, matando 84 espectadores. Foi o mais trágico acidente em toda a história do automobilismo mundial, deixando Prichard tão traumatizado que sua família não teve muito trabalho para convencê-lo a abandonar as pistas definitivamente.

A partir daí, Prichard ganhou a vida como corretor de seguros do Lloyds Bank e como sócio de uma sexshop na Inglaterra. Anos depois, envolveu-se em um escândalo ligado a pornografia e pedofilia.

Para escapar da prisão, Prichard fugiu para a Tailândia, até ser finalmente localizado pela Interpol, em 1993. Já doente e com a idade avançada, livrou-se da prisão, mas acabou morrendo em julho do mesmo ano, aos 69 anos, vítima de complicações decorrentes da aids.

* Crédito da Foto: Forix

Leia também:

- Verstappen evita prisão por molestar ex-esposa (Tazio/UOL)

Parabéns, Lewis Hamilton

Depois de uma bem-sucedida trajetória no kart, onde conquistou diversos títulos, em parte graças ao apoio de Ron Dennis, o jovem Lewis Carl Hamilton conseguiu tirar o máximo de proveito que um jovem piloto poderia ter nas categorias de base por onde passou antes de chegar à Fórmula-1.

Em seis anos correndo de monopostos, Hamilton somou três títulos, na Fórmula Renault Inglesa (2003), na Fórmula-3 Européia (2005) e na GP2 (2006), conquistando assim credenciais suficientes para abrir as portas da categoria máxima do automobilismo mundial.

Rápido, combativo e audacioso, Hamilton sabe que ainda terá muito o que mostrar nos próximos anos, mesmo após a conquista do título no ano passado. Ao mesmo tempo em que é capaz de andar no limite em busca da vitória, precisa também aprender a dominar a ansiedade que sempre o acompanha nos momentos mais críticos, evitando assim repetir os erros do passado. As últimas voltas da prova em Interlagos, no ano passado, foram uma prova do que ainda precisa ser feito.

Outras Informações:

Nascimento: 7 de janeiro de 1985
Local: Stevenage (Inglaterra)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 2007 (GP da Austrália / McLaren-Mercedes)
Equipes: McLaren
GPs Disputados: 35
Vitórias: 9
Pole Positions: 13
Largadas na 1ª Fila: 21
Melhores Voltas: 3
Voltas na Liderança: 615
Pódios: 22
Pontos: 207
Abandonos: 2
Melhor Resultado: Campeão (2008)

Site Oficial: www.lewishamilton.com

Links relacionados:

- Hamilton é o mais novo MBE

* Crédito da Foto: McLaren

Ferrari inicia lançamentos de 2009

A Ferrari confirmou ontem que lançará seu novo carro dia 12 de janeiro, pela Internet, seguindo o exemplo da Toyota quanto ao corte de custos desnecessários e dando início à seqüência de lançamentos que movimentará a Fórmula-1 nas próximas duas semanas.

Com isso, apenas a Force India e a Toro Rosso ainda não confirmaram as datas de seus lançamentos, o que deverá ocorrer dentro de alguns dias. Das equipes já confirmadas, apenas a Reb Bull seguirá um cronograma diferente das demais e já anunciou o lançamento do novo modelo, o RB5 para o dia 9 de fevereiro.

De acordo com o chefe da equipe, Christian Horner, o objetivo é aproveitar o máximo de tempo possível para desenvolver o carro de acordo com as regras para a temporada deste ano, que terá início no dia 29 de março.

Acredito que tal estratégia aparenta ser correta em parte, uma vez que o tempo restante entre o lançamento do carro e o início do campeonato poderá não ser suficiente para fazer correções no projeto que se mostrem necessárias até lá. É esperar para ver.

Confira abaixo o calendário de lançamentos dos novos carros da temporada 2009 da Fórmula-1:

12/01: Ferrari
15/01: Toyota
16/01: McLaren
19/01: Renault
19/01: Williams
20/01: BMW-Sauber
09/02: Red Bull

Parabéns, Franck Montagny!

A carreira deste francês nascido há 31 anos na cidade de Feurs começou aos dez anos, no kart, em grande parte influenciada por Alain Prost, então um ídolo de destaque na Fórmula-1. Quatro anos depois, em 1992, Montagny conquistava o campeonato nacional na categoria cadete. Sua estréia nos monopostos ocorreu dois anos depois, na Fórmula Renault Campus, onde sagrou-se campeão.

Em 1995, correndo pela Fórmula Renault Francesa, terminou a temporada em quarto lugar, sendo este o melhor resultado de um estreante naquele ano, e no ano seguinte em sexto, deixando de disputar a segunda metade do campeonato depois de um acidente sofrido em Le Mans que o deixou com dois tornozelos quebrados, uma lesão na terceira vértebra e alguns meses internado.

Em 1998, já na Fórmula-3, terminou o ano em quarto e no ano seguinte foi vice-campeão. Depois de dois anos na Fórmula-3000, a escassez de resultados o obrigou a dar um novo rumo à sua carreira na Espanha, na World Series Nissan, onde teve grande sucesso, sendo vice-campeão em 2002 e campeão em 2001 e 2003. Estes resultados acabaram lhe garantindo um contrato de três anos como piloto de testes da equipe Renault na Fórmula-1, chegando a participar dos treinos livres do GP da Europa de 2005, pela Jordan.

A estréia na principal categoria do automobilismo mundial só viria mesmo em 2006, também no GP da Europa, em Nürburgring, pela então estreante Super Aguri, substituindo o japonês Yuji Ide, cuja superlicença tinha sido cassada pela FIA.

Sem dispôr de um equipamento que lhe garantisse bons resultados, Montagny pouco pôde fazer nas sete provas que disputou pela equipe, abandonando em quatro delas. Após ter sido substituído por Sakon Yamamoto no GP da Turquia, assinou com a Toyota para assumir mais uma vez o papel de piloto de testes em 2007, quando também disputou quatro etapas da A1GP.

Em 2008, dividiu seu tempo entre as 24 Horas de Le Mans, onde foi o terceiro colocado, a Champ Cars, a ALMS e a Fórmula-1, como piloto de testes da Toyota e da Force India.

Outras Informações:

Nascimento: 5 de janeiro de 1978
Local: Feurs (França)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 2006 (GP da Europa / Super Aguri-Honda)
Equipes: Super Aguri
GPs Disputados: 7
Abandonos: 4
Melhor Resultado: 16º lugar (2006: Mônaco e França)

Site Oficial: www.fmontagny.com

* Crédito da Foto: Toyota

Parabéns, Michael Schumacher!

Em 1996, amargando um jejum de 16 anos sem um título de pilotos, a Ferrari era considerada quase um caso perdido, em parte em função das crises políticas e problemas de gestão pelos quais vinha passando a cada ano, principalmente após a morte do comendador Enzo Ferrari.

Sobrevivendo apenas às custas do prestígio que sempre cercou seu nome, só mesmo o casamento entre a tradição de uma equipe e um piloto com capacidade técnica poucas vezes vista na Fórmula-1 poderia mudar esta situação. E para a alegria dos amantes do automobilismo, a história terminou exatamente dessa maneira.

Pouco mais de dois anos após ter se aposentado das pistas, e recordista absoluto das estatísticas da Fórmula-1 - números por muito tempo considerados impossíveis de ser superados -, seu nome continua presente nas lembranças de todos aqueles que tiveram o privilégio de acompanhar sua carreira e seus feitos inigualáveis.

Ainda hoje, Schumacher é capaz de despertar nos fãs de qualquer parte do mundo o mesmo fascínio de seus tempos de Jordan, quando o mundo da Fórmula-1 abriu-lhe as portas e ele era visto apenas como mais uma jovem promessa disposta a tudo para mostrar a que veio, como tantos outros já haviam tentado.

Michael Schumacher completa hoje 40 anos. Mas não pretendo reescrever sua biografia aqui neste espaço, como tenho feito com outros pilotos. Isto fica para outra ocasião.

Hoje, quero deixar apenas um pequeno registro sobre este alemão da pequena cidade de Hürth-Hermülheim que, ao longo de seus 16 anos na Fórmula-1, foi capaz de não só resgatar a história o maior mito já criado no esporte a motor, mas também escrever seu nome definitivamente na história do automobilismo esportivo.

Outras Informações:

Nascimento: 3 de janeiro de 1969
Local: Hürth-Hermülheim (Alemanha)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1991 (GP da Bélgica / Jordan-Ford)
Equipes: Jordan, Benetton e Ferrari
GPs Disputados: 248
Vitórias: 91
Pole Positions: 68
Largadas na 1ª Fila: 115
Melhores Voltas: 76
Voltas na Liderança: 5.108
Pódios: 154
Pontos: 1.369
Abandonos: 51
Melhor Resultado: Campeão (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 e 2004)

Site Oficial: www.michael-schumacher.de

Parabéns, Beppe Gabbiani!

Depois de passar sete anos no kart, conquistando cinco títulos, Giuseppe Gabbiani decidiu, em 1977, investir sua carreira na Fórmula-3 Européia. E começou em grande estilo, ao vencer sua primeira corrida na categoria, em Paul Ricard, e terminando o campeonato em quarto lugar, com destaque também nas F3 Inglesa e Italiana, onde obteve uma vitória em cada uma.

Em 1978, tendo o lendário campeão de motociclismo, Giacomo Agostini, como companheiro de equipe na Fórmula-2, os resultados não foram satisfatórios. Em todo o campeonato, Gabbiani terminou apenas uma vez entre os seis primeiros colocados. No final do ano, alugou um velho Surtees para tentar a sorte na Fórmula-1 nas duas últimas etapas da temporada, nos Estados Unidos e no Canadá, sem conseguir se classificar.

No ano seguinte, voltou a correr na Fórmula-2, disputando os campeonatos japonês e europeu, somando seis pódios e uma vitória. A bordo de um Shadow alugado, tentou novamente se classificar para uma corrida não-válida para o campeonato de Fórmula-1, em Ímola, mais uma vez sem sucesso. Em 1980, uma maré de azar o deixou com apenas um ponto em toda a temporada da Fórmula-2 Européia, mas em 1981, assinou com a equipe Osella e finalmente realizou o sonho de disputar uma temporada completa na Fórmula-1. Mas Gabbiani pouco pôde mostrar na categoria, pois não se classificou na maioria das provas e abandonou nas três que conseguiu disputar, duas por acidente e uma por problemas no motor.

A experiência na Fórmula-1 o ajudou nos três anos seguintes, quando disputou a Fórmula-2 com sucesso, conquistando vários pódios e vitórias. Tentou a sorte também na Fórmula-3000 em 1986 e 1987, ao mesmo tempo em que começava sua aventura em campeonatos de turismo e protótipos. Hoje, Gabbiani ainda corre eventualmente e dedica parte de seu tempo ajudando na carreira do filho, Gianmaria, no automobilismo. Em 2008, publicou sua biografia, Cavallo Pazzo, Una Vita Oltre Il Limite ("Cavalo Louco, Uma Vida Além do Limite", em português).

Outras Informações:

Nascimento: 2 de janeiro de 1957
Local: Piacenza (Itália)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1978 (GP dos EUA / Surtees-Ford - Não se qualificou)
Equipes: Surtees e Osella
GPs Disputados: 3
Abandonos: 3
Melhor resultado: Abandonou em todas os GPs disputados

Site Oficial: www.beppegabbiani.it
Blog: beppegabbiani.wordpress.com

Lewis Hamilton é o mais novo MBE

No último dia de 2008, Lewis Hamilton foi condecorado pela Rainha Elizabeth II com o título de Membro do Império Britânico (MBE), uma das principais honrarias das cinco que integram a Ordem do Império Britânico. Além de Hamilton, todos os atletas britânicos que conquistaram medalhas de ouro nos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos de Pequim também foram condecorados.

Agora, Hamilton passa a fazer parte de um grupo privilegiado de personalidades que também já receberam o mesmo título, como o cantor de skiffle Lonnie Donegan, os Beatles, o campeão mundial de rally Colin McRae e o tricampeão da WTCC Andy Priaulx. Na Fórmula-1, Hamilton se junta a Mike Hailwood, Divina Galica, Alan Jones e Derek Bell.

Os críticos de Hamilton podem achar que, com isso, ele abre mais uma porta rumo à superexposição, iniciada em 2007 com o lançamento polêmico de sua biografia, My Story. Não nesse caso.

Para qualquer britânico, o MBE representa um reconhecimento e tanto pelo seu trabalho em nome do país, da mesma forma como acontece no Brasil e em qualquer lugar do mundo com atletas, ex-combatentes, entre outros que se destacaram em algum momento de suas vidas. No caso de Hamilton, mais cedo ou mais tarde isso iria acontecer, e considero muito justa sua condecoração após a conquista de seu primeiro título na Fórmula-1.

Parabéns, Zsolt Baumgartner!

A carreira do jovem Zsolt Baumgartner teve início aos 13 anos, no kart, onde competiu durante três anos, sendo duas vezes vice-campeão na categoria. Em 1997, passa a competir na Fórmula Renault Alemã, onde, dois anos mais tarde, conquistou o título e ainda terminou em terceiro no campeonato europeu. No dois anos seguintes, obteve alguns bons resultados na Fórmula-3 Alemã, mas sem grande destaque.

A partir de 2001, passa a correr na Fórmula-3000 Européia, conquistando alguns pódios no ano seguinte pela equipe Coloni. Em 2003, seu desempenho na pista acabou chamando a atenção de Eddie Jordan, que rapidamente o contratou como piloto de testes de sua equipe na Fórmula-1. Com o acidente de Ralph Firman durante os treinos para o GP da Hungria, Jordan não perdeu tempo e imediatamente convocou Baumgartner para substituí-lo, justamente em Hungaroring, que naquele ano seria palco GP da Hungria pela 18ª vez.

A estréia de Baumgartner na Fórmula-1 acabou sendo melhor do que ele próprio imaginava. Além de debutar justamente diante de sua torcida, passou a ser o primeiro piloto húngaro a disputar uma corrida em toda a história da Fórmula-1. O resultado, no entanto, foi desanimador e não passou de um abandono na 34ª volta, com problemas no motor. Na Itália, terminou a corrida na 11ª posição. Em 2004, Baumgartner já tinha tudo acertado com seu patrocinador para disputar toda a temporada, mas por não ter chegado a um acordo com a Jordan, acabou assinando com a Minardi, tendo o italiano Gianmaria Bruni como companheiro de equipe. Como resultado, seu patrocinador caiu fora do negócio, deixando o piloto a ver navios, tendo de lutar para se manter na categoria.

O piloto não pôde fazer muita coisa para superar o fraco desempenho de seu carro. No total, foram sete abandonos e resultados inexpressivos, com exceção do oitavo lugar conquistado do GP dos Estados Unidos, em Indianápolis, onde obteve seu primeiro e único ponto na Fórmula-1 e deu à Minardi a chance de pontuar depois de um jejum de quase dois anos.

Em 2007, sem grandes perspectivas na carreira, assinou como piloto de testes da Minardi Team USA na ChampCar e no ano passado, também como piloto de testes, pela Tottenham Hotspur F.C. na Fórmula Superliga.

Outras Informações:

Nascimento: 1º de janeiro de 1981
Local: Debrecen (Hungria)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 2003 (GP da Hungria / Jordan-Ford)
Equipes: Jordan e Minardi
GPs Disputados: 20
Pontos: 1
Abandonos: 8
Melhor resultado: 8º lugar (GP dos Estados Unidos, 2004)

Site Oficial: www.zsolt.baumgartner.hu

Parabéns, Jean-Marc Gounon!

Como quase todo piloto de sua época, Gounon teve seu primeiro contato com o esporte a motor aos 15 anos, no kart, onde disputou diversos campeonatos durante sete anos. Em 1985, estréia em monopostos pela Fórmula Renault, sendo vice-campeão nos dois anos seguintes.

Na Fórmula-3, terminou a temporada de 1988 em quarto lugar e eleito o estreante do ano, mas vencendo o campeonato um ano depois. Já na Fórmula-3000, os resultados foram poucos expressivos, somando apenas duas vitórias nos três anos em que correu na categoria.

Em 1992, quando fez alguns testes pela equipe Larrousse, Gounon esteve próximo de conquistar a maior oportunidade de sua carreira, correndo na Fórmula-1. Mas a tão sonhada vaga na principal categoria do automobilismo mundial só apareceu na March, na época já a caminho da falência, o que não representava um bom negócio. Com a confirmação de que a equipe inglesa não disputaria a temporada de 1993, restou a Gounon esperar dez meses até que Giancarlo Minardi lhe desse uma chance em sua equipe, para substituir o brasileiro Christian Fittipaldi nas duas últimas etapas do campeonato.

Nesse caso, o dinheiro trazido por Gounon, graças a um generoso patrocínio do governo francês, falou mais alto do que seu próprio talento. O motivo é que Minardi precisava saldar algumas dívidas com a Ford e assim garantir o fornecimento de motores para os GPs do Japão e da Austrália. Apesar da vaga garantida, a estréia de Gounon na Fórmula-1 não foi das melhores, com dois abandonos nas duas etapas finais da temporada. Em 1994, Gounon disputaria algumas provas na Fórmula-1 pela Simtek, mas novamente o dinheiro falou mais alto, desta vez a favor do austríaco Roland Ratzenberger.

Após alguns meses de espera, Gounon faz sua estréia pela equipe no GP da França, mas o clima na Simtek já não era o mesmo depois da morte de Ratzenberger no GP de San Marino e o grave acidente de Andrea Montermini nos treinos para o GP da Espanha. Depois de sete provas disputadas, sempre largando da 13ª fila e obtendo resultados desanimadores, Gounon abandonava para sempre o sonho da Fórmula-1.

Nos anos seguintes, passou a se dedicar exclusivamente às competições de turismo, entre elas a FIA GT e as 24 Horas de Le Mans, onde obteve relativo sucesso.

Outras Informações:

Nascimento: 1º de janeiro de 1963
Local: Aubenas (França)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1993 (GP do Japão / Minardi-Ford)
Equipes: Minardi e Simtek
GPs Disputados: 9
Abandonos: 5
Melhor Resultado: 9º lugar (GP da França, 1994)

Parabéns, Hans-Joachim Stuck!

O filho do lendário Hans von Stuck teve seu primeiro contato com o automobilismo aos nove anos de idade, quando seu pai ensinou-lhe a dar algumas voltas no sempre desafiador circuito de Nürburgring. Aos 18 anos, passou a competir profissionalmente em provas do campeonato alemão de turismo, a bordo de um BMW 2002TI, vencendo as 24 Horas de Nürburgring, em 1970.

No ano seguinte, faz sua estréia em monopostos, correndo na Fórmula-2, e em 1972, a bordo de um Ford Capri, venceu as 24 Horas de Spa-Francorchamps e conquistou o campeonato alemão de turismo.

Em 1973, volta a correr pela BMW em provas de turismo, disputando também a Fórmula-2 Européia, onde foi vice-campeão em 1974, atrás do francês Patrick Depailler. A estréia na Fórmula-1 veio no mesmo ano pela equipe March, onde ficou até 1977, sempre de forma irregular e com resultados bastante inexpressivos. Ao assinar com a Brabham após a morte de José Carlos Pace, obteve os melhores resultados de sua carreira na Fórmula-1, com dois terceiros lugares consecutivos, na Alemanha e na Áustria, além de liderar por algumas voltas o GP dos Estados Unidos debaixo de chuva.

Este resultado, no entanto, não foi suficiente para garantir seu lugar na Brabham e a equipe acabou assinando com Niki Lauda para a temporada de 1978. Sem opções, Stuck disputou o campeonato pela Shadow. O saldo foi desastroso: dez abandonos e um quinto lugar como melhor resultado, na Inglaterra. Em 1979, na ATS, a situação se repetiu com apenas um quinto lugar, no GP dos Estados Unidos. Uma oferta para correr na Williams veio logo depois, mas a exigência para que os dois pilotos do time se qualificassem em todas as corridas não pareceu ser um bom negócio e Stuck decidiu se aposentar da Fórmula-1.

Após sua passagem pela Fórmula-1, Stuck competiu regularmente em categorias de sport protótipos, vencendo por duas vezes as 24 Horas de Le Mans com a Porsche e conquistando o título da DTM pela Audi, em 1990, antes de retornar à Porsche sete anos depois. Em 2006, volta às pistas para disputar as provas da GP Masters Series ao lado de seus ex-companheiros de Fórmula-1, terminando a primeira etapa, na África do Sul, em sexto lugar. Hoje, Stuck atua também como comentarista da TV alemã e consultor da Volkswagen, além de apoiar a carreira de seus filhos nas pistas.

Outras Informações:

Nascimento: 1º de janeiro de 1951
Local: Garmisch-Partenkirchen (Alemanha)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1974 (GP da Argentina / March-Ford)
Equipes: March, Theodore, Brabham, Shadow e ATS
GPs Disputados: 74
Largadas na 1ª Fila: 1
Voltas na Liderança: 14
Pódios: 2
Pontos: 29
Abandonos: 47
Melhor Resultado: 3º lugar (1977: Alemanha e Áustria)

Site Oficial: http://www.hansstuck.com

Parabéns, Jacky Ickx!

Incentivado pelo pai e pelo irmão, ambos ex-pilotos, o jovem Jacques-Bernard Ickx iniciou sua carreira no esporte aos 12 anos, disputando provas de motocross, onde venceu oito corridas em seu primeiro ano de competições e conquistando o título na categoria 50cc em 1964 e 1965. Aos 20 anos, estreou no automobilismo, primeiro competindo com carros de turismo, como BMW 700S e Lotus Cortina, onde demonstrou grande habilidade ao volante.

Com talento suficiente para competir nas mais diversas categorias, Ickx ainda passaria alguns anos competindo com carros de turismo e em monopostos até a estréia na Fórmula-1, em 1967, no circuito de Nürburgring, a bordo de um carro de Fórmula-2. Nessa prova, onde largou da parte final do grid, Ickx já era o quinto colocado depois de quatro voltas, mas uma quebra na suspensão o levou a abandonar em seguida. Tal desempenho bastou para causar uma boa impressão em diversos chefes de equipe da categoria, o que acabou levando-o à estréia oficial na Fórmula-1 em 1967, no GP da Itália, pela equipe Cooper, onde terminou em sexto.

No ano seguinte, já como piloto da Ferrari, conquistou sua primeira vitória na categoria, no GP da França, disputado em Rouen sob forte chuva - mais tarde, Ickx revelaria ter um talento especial para vencer nessas condições -, terminando a temporada na quarta colocação. Em 1969, optou por correr pela Brabham, onde os bons resultados, incluindo uma vitória na Alemanha e outra no Canadá, acabaram por lhe garantir o vice-campeonato da temporada.

Na temporada seguinte, voltou a competir pela Ferrari, com a qual disputou o título até a penúltima etapa, nos Estados Unidos, onde só perdeu a liderança no campeonato graças à vitória de Emerson Fittipaldi - sua primeira na Fórmula-1 -, que assim garantiu o título ao companheiro de equipe já morto, Jochen Rindt, e à equipe Lotus. Ickx venceria a última etapa, no México, mas sem obter a pontuação necessária para ultrapassar Rindt na classificação geral.

Ickx correria ainda mais três anos pela Ferrari, com resultados abaixo do esperado e somando apenas duas vitórias nesse período, na Holanda (1971), novamente com chuva, e na Alemanha (1972). No Mundial de Marcas de 1972, também correndo pela equipe italiana, a situação foi inversa, resultando em seis vitórias e o título de campeão da temporada. Mas na Fórmula-1, a falta de bons resultados levam-no a deixar a Ferrari em um clima nada amigável, chegando a disputar uma prova pela McLaren e outra pela Williams antes de se transferir para a Lotus, em 1974.

Na equipe de Colin Chapman a situação não foi diferente e Ickx se vê obrigado a suportar mais uma série de abandonos durante dois anos, apesar de alguns pódios obtidos nesse período. Porém, as coisas vieram a piorar na Wolf, na Ensign e, finalmente, na Ligier, onde encerrou definitivamente sua participação na Fórmula-1.

Nos anos seguintes, Ickx dedicou-se exclusivamente às corridas de protótipos, com destaque para o bicampeonato de endurance em 1982 e 1983 e um total de seis vitórias nas 24 Horas de Le Mans. Encerrou a carreira como profissional em 1984, após o acidente em Spa-Francorchamps, na Bélgica, que resultou na morte de Stefan Bellof. A partir daí, Ickx passou a competir regularmente em provas de rally até 1992. Hoje, eventualmente participa de eventos históricos ligados ao automobilismo, como o Festival de Goodwood, na Inglaterra.

Outras Informações:

Nascimento: 1º de janeiro de 1945
Local: Bruxelas (Bélgica)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1967 (GP da Itália / Cooper-Maserati)
Equipes: Cooper, Ferrari, Brabham, McLaren, Williams, Lotus, Wolf, Ensign e Ligier
GPs Disputados: 114
Vitórias: 8
Pole Positions: 13
Largadas na 1ª Fila: 25
Melhores Voltas: 14
Voltas na Liderança: 19
Pódios: 25
Pontos: 181
Abandonos: 48
Melhor Resultado: Vice-campeão (1969 e 1970)

Site Oficial: www.jacky-ickx-fan.net

Parabéns, Carlo Franchi!

Nascido em 1938 em uma cidadezinha chamada Lainate, perto de Milão, o italiano Carlo Virginio Franchi já era um piloto bastante experiente em corridas de protótipos quando fora convidado pela equipe Surtees para disputar o GP da Itália, em 1978, substituindo o inglês Rupert Keegan, que havia se acidentado duas semanas antes, no GP da Holanda.

Porém, a tentativa foi em vão e Gimax, como era conhecido, sequer conseguiu se classificar para o grid, encerrando aí sua única participação na Fórmula-1 e passando a dedicar-se novamente às corridas de protótipos. Em 1984, abandonou definitivamente as pistas para dedicar-se exclusivamente aos seus negócios.

O apelido Gimax é um pseudônimo criado pelo próprio piloto, ao juntar as primeiras sílabas dos nomes de seus filhos, Gigi e Massimo. Por conta disso, um deles chegou a seguir os passos do pai competindo regularmente na Fórmula Aurora - disputada com carros de Fórmula-1 antigos - usando o pseudônimo Gimax Jr.

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1978 (GP da Itália / Surtees-Ford - Não se qualificou)
Equipes: Surtees

Bem-vindos!

A partir de agora, usarei este espaço para tratar de um assunto que está entre as principais paixões dos brasileiros amantes do esporte: a Fórmula-1. Por isso, convido a todos para acompanharem diariamente as novidades que pretendo publicar aqui. Comentários, sugestões, críticas e colaborações serão sempre bem-vindos.

Aproveito para desejar a todos um Feliz Ano Novo.