tag:blogger.com,1999:blog-31503439563244207192024-03-14T04:06:32.182-03:00Almanaque da Fórmula-1Unknownnoreply@blogger.comBlogger74125tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-20289314412579646022020-08-12T00:00:00.005-03:002020-08-12T00:00:03.007-03:00Entrevista: Markus Winkelhock<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-0OxD5zImFRA/XzIjNTKmrUI/AAAAAAAAUFs/R58kUlBO4a80ECE7ePX3VvsvLblM-qbTwCLcBGAsYHQ/s461/2007%2B-%2BMarkus%2BWinkelhock%2B-%2BPortrait.jpg" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="461" data-original-width="329" height="236" src="https://1.bp.blogspot.com/-0OxD5zImFRA/XzIjNTKmrUI/AAAAAAAAUFs/R58kUlBO4a80ECE7ePX3VvsvLblM-qbTwCLcBGAsYHQ/w168-h236/2007%2B-%2BMarkus%2BWinkelhock%2B-%2BPortrait.jpg" width="168" /></a></div>O GP da Europa de 2007, disputado em Nürburgring, ficou gravado para sempre na memória de muitos fãs que já acompanhavam a Fórmula 1 naquela época, mas não por mais uma vitória do espanhol Fernando Alonso ou pela volta mais rápida marcada pelo brasileiro Felipe Massa. A cena que marcou a décima etapa daquele campeonato teve outro protagonista: o estreante <b>Markus Winkelhock</b>.<br /><br />Sob forte chuva, Markus ficou conhecido naquele dia por ter liderado seis das 60 voltas da corrida, após uma troca antecipada dos pneus durante a volta de apresentação, o que lhe deu uma vantagem inusitada sobre os outros pilotos.<br /><br />Markus é filho do falecido Manfred Winkelhock, que também correu na Fórmula 1 na primeira metade dos anos 80, assim como seu irmão, Joachim, que seguiu o mesmo caminho em 1989, pela AGS - nesse caso com bem menos sucesso, não se qualificando para nenhuma etapa daquela temporada.<br /><br />Seu início nas pistas veio tarde, aos 18 anos, na Fórmula König. Em seguida, passou por diversas categorias, como F-Renault Alemã, F-Renault Eurocup, F3 Alemã, F3 Euroseries e também no DTM. Depois de um breve retorno aos monopostos em 2005, na World Series by Renault. Os bons resultados naquele ano - três vitórias e a terceira colocação no campeonato - lhe renderam o convite para ser piloto reserva da Midland em 2006. No ano seguinte, com a equipe já rebatizada como Spyker, Winkelhock aguardava sua chance, o que só veio a ocorrer na etapa de Nürburgring.<br /><br />Na entrevista a seguir, ele conta os detalhes daquele dia, o início nas pistas e o que o sobrenome famoso representa em sua terra natal.<br /><br /><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; font-weight: bold;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-QWEeWjHyEbs/XzIjjuxCCuI/AAAAAAAAUF0/CviPy0cE9noR6lUnBVXAc74ysgWMIPNmQCLcBGAsYHQ/s637/2002%2B-%2BGerman%2BF3%2B-%2BMW%2B-%2BHockenheim.jpg" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="423" data-original-width="637" height="173" src="https://1.bp.blogspot.com/-QWEeWjHyEbs/XzIjjuxCCuI/AAAAAAAAUF0/CviPy0cE9noR6lUnBVXAc74ysgWMIPNmQCLcBGAsYHQ/w261-h173/2002%2B-%2BGerman%2BF3%2B-%2BMW%2B-%2BHockenheim.jpg" width="261" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Disputando a F3 Alemã em Hockenheim<br /></td></tr></tbody></table><b>Gostaria de abrir esta entrevista voltando ao início da sua carreira. Você começou aos 18 anos, na Fórmula König, e foi algo semelhante ao que aconteceu com Bruno Senna. Ele começou a competir de kart ainda criança, entrando em um longo hiato após a morte do tio, para depois voltar a correr aos 21 anos, em 2004. No seu caso, foram necessárias muitas conversas com sua família para convencê-la de que você queria se tornar um piloto ou foi um processo natural?<br /><br /></b>Na verdade, eu só falei com a minha mãe depois de já ter tomado a decisão, em 1998. Com o restante da família eu nunca tinha comentado nada. Só o namorado da minha mãe sabia e foi ele quem me ajudou a conseguir meus primeiros patrocinadores. Mas no primeiro ano eu corri apenas para me divertir, pois não era a minha intensão seguir carreira no automobilismo. Naquela época, minha mãe, com certeza, não ficou contente e tentou de tudo para me convencer a desistir da ideia depois de tudo o que aconteceu.<br /><br /><b>Você chegou a pensar em seguir outra profissão ou é algo que nunca passou pela sua cabeça, considerando o fato de que você vem de uma família com uma longa tradição no automobilismo?<br /></b><br />Na época, meu tio e meu avô eram fotógrafos de uma revista especializada em carros da Alemanha, então, antes de começar a correr, cheguei a pensar em seguir o mesmo caminho.<br /><br /><b>Ser um Winkelhock te ajudou de alguma maneira? Caso contrário, o quanto foi difícil conseguir um lugar ao sol, considerando o fato de você ter iniciado nas pistas aos 18 anos, que é considerada uma idade avançada para os padrões atuais do automobilismo?<br /><br /></b>Acho que o sobrenome me ajudou em alguns casos, mas também tive muita pressão sobre os meus ombros, desde a primeira corrida, pois todo mundo estava de olho em mim. Então, eu precisava andar bem o tempo todo. Mas sem nenhuma experiência, nem mesmo no kart, não foi nada fácil.<p><b></b></p><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-iSfX_hXU-mM/XzIlCmMuYSI/AAAAAAAAUGI/lwfqicZ5pncIqFeYFPzk0x31EIKq14jkACLcBGAsYHQ/s652/1982%2B-%2BManfred%2Be%2BMarkus%2B1.jpg" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="436" data-original-width="652" height="175" src="https://1.bp.blogspot.com/-iSfX_hXU-mM/XzIlCmMuYSI/AAAAAAAAUGI/lwfqicZ5pncIqFeYFPzk0x31EIKq14jkACLcBGAsYHQ/w262-h175/1982%2B-%2BManfred%2Be%2BMarkus%2B1.jpg" width="262" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><b>O pequeno Markus e seu pai, em 1982</b><br /></td></tr></tbody></table><b>Você tinha apenas cinco anos quando seu pai faleceu. Consegue se lembrar de algum momento especial com ele?<br /></b><br />Na verdade, não. Quando vejo algum vídeo dele, é como se fosse uma pessoa que eu nunca conheci, infelizmente.<br /><b><br />No Brasil, geralmente as pessoas não se lembram dos grandes ídolos do esporte. Elas sabem muito sobre Ayrton Senna, por exemplo, mas quase nada sobre José Carlos Pace ou Chico Landi. De que maneira seu pai é lembrado hoje na Alemanha? O quanto as novas gerações de fãs da Fórmula 1 sabem sobre ele ou o Stefan Bellof?<br /></b><br />Muitas pessoas ainda se lembram do meu pai e do nome Winkelhock, o que me enche de orgulho. Ele tornou o sobrenome famoso e deu a mim e ao meu tio (Joachim) a oportunidade de fazer o mesmo. É legal ver nossa família correndo pelo mundo por quase 45 anos.<br /><br /><b><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Lv6CPDP-iao/VcqxJXAtPlI/AAAAAAAADMw/pIH0Ek0ijtMz28xBnQG49lIajFqJxLuCgCPcBGAYYCw/s318/Portrait_ManfredWinkelhock.jpg" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="318" data-original-width="222" src="https://1.bp.blogspot.com/-Lv6CPDP-iao/VcqxJXAtPlI/AAAAAAAADMw/pIH0Ek0ijtMz28xBnQG49lIajFqJxLuCgCPcBGAYYCw/s0/Portrait_ManfredWinkelhock.jpg" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Manfred Winkelhock<br /></td></tr></tbody></table>O documentário </b><i style="font-weight: bold;">Winkelhock - Ein Leben am Limit</i><b> (Winkelhock - A Vida no Limite), que retrata a vida e a carreira do seu pai, <a href="https://www.youtube.com/watch?v=9dKzv4QFWbk" target="_blank">está disponível no YouTube</a>, mas em alemão. Se não estou enganado, pelas imagens é possível perceber que você estava em Mosport fazendo uma espécie de investigação com médicos e autoridades locais para entender ou tentar descobrir a causa do acidente. O que você descobriu, afinal, e qual foi a conclusão do inquérito?<br /></b><br />Sim, eu estive lá em 2015. Conversei com o médico que o atendeu na época e também fui à delegacia local, que até hoje tem guardada a documentação sobre o acidente. Infelizmente, não consegui descobrir a verdadeira causa. O Marc Surer, que foi o companheiro de equipe do meu pai naquela corrida, está certo de que foi uma falha no pneu, enquanto outras pessoas dizem que pode ter sido uma quebra na suspensão dianteira. Mas todos com quem eu falei têm 99% de certeza de que meu pai não cometeu nenhum erro. Gostaria de ter descoberto a razão para tudo aquilo ter acontecido, mas é algo que não o teria trazido de volta. O pior disso tudo é saber que durante o resgate ele foi derrubado duas vezes da maca.<br /><b><br />Depois de oito anos competindo em monopostos e também no turismo, como surgiu o convite para ser piloto reserva da Midland, em 2006?<br /></b><br />Eu já conhecia o Colin Kolles muito bem, e ele era o chefe da equipe na época e me deu essa chance.<br /><b><br />No ano seguinte, a equipe já estava rebatizada como Spyker, você foi convocado de última hora para disputar o GP da Europa, no lugar do Christijan Albers, e 18 anos depois o sobrenome Winkelhock estava de volta à Fórmula 1. Qual foi sua reação após receber o convite? Era algo que você já estava esperando? Posso imaginar o quanto esse momento foi especial para sua família, especialmente a sua mãe.<br /></b><br />Foi muito legal. Para qualquer piloto, uma das grandes metas é correr na Fórmula 1. Mas eu sabia que, provavelmente, faria apenas aquela corrida, porque não tinha verba suficiente de patrocínio para me garantir até o final da temporada. De qualquer modo, foi uma experiência que jamais vou esquecer e ninguém poderá me negar o fato de que liderei meu primeiro Grande Prêmio em meu próprio país.<br /><b><br />Sua estreia foi justamente em Nürburging, onde seu pai correu pela última vez na Fórmula 1. Você se deu conta disso quando recebeu o convite da Spyker?<br /></b><br />É verdade, mas eu só me dei conta disso depois daquele fim de semana. Coisas do destino, provavelmente.<br /><br /><b>Naquela época, a Fórmula 1 já tinha mudado bastante e até hoje é conhecida como um ambiente duro, muito desafiador e de muita pressão. Seu tio chegou a te dar algum conselho em relação a isso, uma vez que ele também já esteve lá nos anos 80?<br /><br /></b>Não, de forma alguma. Sempre quis fazer as coisas do meu jeito e por isso nunca pedi a ele qualquer tipo de ajuda ou dicas. Queria aprender com meus próprios erros.<br /><br /><b>As notícias da época diziam que, no dia da corrida, você estava usando um cordão com a aliança de casamento do seu pai pendurada nele. O que esse gesto tão especial representou para você e sua família?<br /><br /></b>Sim, isso é verdade. Minha mãe me deu a aliança quando comecei a correr, para me dar sorte. E desde então, uso toda vez vez que entro em um carro.<br /><br /><b>Antes da largada, dava para ver as nuvens negras sobre a área do hairpin. Sendo alemão, e provavelmente bom conhecedor do clima da região, foi você quem pediu para voltar ao pitlane e pedir para colocar os pneus intermediários ou a decisão foi apenas da equipe?<br /><br /></b>Na verdade, eu vi aquelas nuvens chegando e disse a eles, pelo rádio, que já tinha algumas gotas na minha viseira. Isso quando eu já estava a 500 metros da entrada dos boxes. Depois de algum silêncio, faltando apenas 50 metros, eles mandaram eu entrar e trocar os pneus. Nessa hora, era o Mike Gascoyne, o diretor técnico na época, quem já tinha tomado a decisão.<br /><br /><b><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-sjBNjTPjVoc/XzIkd_RQzBI/AAAAAAAAUGA/AVss3lPAQagGxPgZaUoX4MjGkYgVHwmVgCLcBGAsYHQ/s653/2007%2B-%2BEUR%2B-%2BMarkus%2BWinkelhock%2B-%2BSpyker.jpg" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="382" data-original-width="653" height="153" src="https://1.bp.blogspot.com/-sjBNjTPjVoc/XzIkd_RQzBI/AAAAAAAAUGA/AVss3lPAQagGxPgZaUoX4MjGkYgVHwmVgCLcBGAsYHQ/w262-h153/2007%2B-%2BEUR%2B-%2BMarkus%2BWinkelhock%2B-%2BSpyker.jpg" width="262" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Em 2007, liderando o GP da Europa<br /></td></tr></tbody></table>E na segunda volta você já estava liderando a prova e com uma boa vantagem sobre o Kimi Räikkönen, enquanto outros estavam aquaplanando e o Safety Car era chamado. Qual foi sua reação naquele momento, quando te disseram que você estava em primeiro?<br /><br /></b>Eu não podia acreditar naquilo! Mas estava tão focado em fazer meu trabalho nessa hora... Eu nunca tinha guiado um carro de Fórmula 1 na chuva, então você pode imaginar que não havia nem tempo para ficar feliz por liderar a corrida.<br /><br /><b>Depois que você abandonou, na 13ª volta, qual era o clima no paddock?<br /><br /></b>Quando voltei aos boxes, a equipe toda estava feliz e sorrindo. Eu estava muito feliz e enlouquecido com tudo aquilo, no bom sentido. Era como se fosse um sonho. Nem fiquei com raiva por não ter terminado a corrida. Eu estava feliz por algo divertido e que aconteceu em um dia especial da minha vida.<br /><br /><b>Infelizmente, a Spyker decidiu continuar a temporada com o Sakon Yamamoto e não com você. O motivo foi apenas a falta de patrocínio ou teve outro motivo?<br /><br /></b>Nenhum outro motivo. Foi falta de grana mesmo.<br /><br /><b>Nenhuma outra equipe te chamou com uma oferta na mesa? Você chegou a tentar conseguir ajuda de patrocinadores locais? O que aconteceu depois?<br /><br /></b>Não houve nenhuma oferta ou algo parecido, mas eu também estava correndo no DTM em 2007, então direcionei meu foco para me tornar um piloto de fábrica da Audi em 2008, o que funcionou muito bem para mim. Não fiquei chateado por não ter continuado na Fórmula 1, mesmo se eu quisesse ter feito a toda a temporada.<br /><br /><b>Depois desse momento tão especial e com o fim do sonho da Fórmula 1, você teve grandes momentos competindo de turismo, incluindo os títulos do FIA GT1 em 2012 e do Blancpain em 2018, além de ter vencido as 24 Horas de Spa-Francorchamps e de Nürburgring. Fazendo um retrospecto, como você avalia tudo o que conquistou no automobilismo até agora?<br /><br /></b>Sou absolutamente feliz por tudo o que conquistei nesses últimos anos e com a Audi e espero que venha muito mais!<br />Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-23889639486900060582020-08-01T09:00:00.000-03:002020-08-01T09:00:05.751-03:00Patrick Depailler: 40 anos de saudades<a href="http://2.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TFYeo0XysNI/AAAAAAAAA9w/UgiYTSYCQuk/s1600/patrick-depailler-portrait.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img border="0" height="208" src="https://2.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TFYeo0XysNI/AAAAAAAAA9w/UgiYTSYCQuk/s320/patrick-depailler-portrait.jpg" width="320" /></a>Se em seus primeiros anos de história a Fórmula 1 teve que dividir as alegrias do espetáculo que promovia com a tristeza causada pela perda de alguns dos maiores nomes do automobilismo mundial, a década de 80 indicava que a realidade poderia ser bem diferente.<br />
<br />
Já sob a gestão de <b>Bernie Ecclestone</b>, a categoria visava não somente alcançar o um nível de profissionalismo nunca antes visto no esporte a motor, mas também o status de ter os mais altos padrões de segurança nas pistas.<br />
<br />
De fato, os anos seguintes provaram que a Fórmula 1 alcançou seu objetivo, principalmente após a tragédia de Ímola, que nos tirou <b>Ayrton Senna</b> e <b>Roland Ratzenberger</b>. Porém, no começo dos anos 80, acidentes graves ainda eram frequentes e, apesar de alguns padrões de segurança já estabelecidos, as falhas existiam. Como consequência, a morte de vez em quando ainda pairava sobre a categoria, sem aviso prévio. Foi o que aconteceu em 1º de agosto de 1980, em Hockenheim, na Alemanha, quando um acidente durante testes privados da equipe Alfa Romeo tirou a vida do francês <b>Patrick Depailler</b>.<br />
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<b>O início em duas rodas</b><br />
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Nascido em 9 de agosto de 1944, na cidade de Clermont-Ferrand, Patrick André Eugène Joseph Depailler, assim como vários pilotos de sua época, nunca demonstrou grande interesse pelos estudos, preferindo sempre as brincadeiras e aventuras ao ar livre durante a infância e adolescência.<br />
<br />
Sua família bem que tentou algum progresso. Com certo esforço e só depois de muita insistência, Depailler foi para a universidade, saindo de lá com o diploma de dentista, profissão que nunca chegou a exercer. Àquela altura, o jovem francês já tinha sido arrebatado pela velocidade, desde que, ainda adolescente, assistira a uma corrida de motos no circuito de Charade, perto de sua cidade natal.<br />
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Sua estreia nas pistas se deu em 1962, nas motos, competindo com uma Benelli de 50 cilindradas, mas em 1966, contando com a ajuda do compatriota <b>Jean-Pierre Beltoise</b>, entrou definitivamente para o automobilismo. Passou boa parte de sua carreira na Fórmula 3, correndo pela equipe <b>Alpine</b>, com a qual sagrou-se campeão em 1971, após um breve período de maus resultados na Fórmula 2, em 1970.<br />
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<b>O sonho da Fórmula 1</b><br />
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Em 1972, estreou na Fórmula 1, onde disputou os GPs da França e dos Estados Unidos, com um Tyrrell 004 emprestado, graças também ao apoio que passou a receber da petrolífera francesa <b>Elf</b> e de seu chefe na Fórmula 2, <b>John Coombs</b>. O carro era quase novo.<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TFWpftGU4wI/AAAAAAAAA9I/S9j6D5iTlu0/s1600/patrickdepailler+-+formula2+-+nurb-1970.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="373" src="https://2.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TFWpftGU4wI/AAAAAAAAA9I/S9j6D5iTlu0/s400/patrickdepailler+-+formula2+-+nurb-1970.jpg" width="560" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Disputando uma prova da Fórmula 2 em Nürburgring, na Alemanha</span>.</div>
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Apesar de ter sido construído no final de 1971, até então o Tyrrell 004 só tinha sido usado por <b>Jackie Stewart</b> em duas corridas da temporada seguinte, na África do Sul e em Mônaco. Para Depailler, não poderia haver oportunidade melhor do que estrear na Fórmula 1 diante de sua torcida e em Clermont-Ferrand, uma pista que ele conhecia muito bem.<br />
<br />
Na França, a sorte não esteve ao seu lado e Depailler sofreu diversos problemas com os pneus. Terminou a prova na 20ª colocação, a cinco voltas do vencedor - Jackie Stewart -, e por isso foi desclassificado, por não cumprir a distância total mínima exigida pelo regulamento. Seu desempenho, no entanto, foi suficiente para impressionar <b>Ken Tyrrell</b> e receber dele o convite para disputar o GP dos Estados Unidos, no final da temporada. Nesta prova, terminou em sétimo lugar.<br />
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Em 1973, Depailler passou todo o ano correndo na Fórmula 2, vencendo em Thruxton e Pau, além de conquistar diversas poles, voltas mais rápidas e pódios durante a temporada. Terminou o campeonato em terceiro, pelo segundo ano consecutivo, com 38 pontos, atrás de <b>Jean-Pierre Jarier</b> e <b>Jochen Mass</b>, campeão e vice, respectivamente. Nesse mesmo ano, disputou também as 24 Horas de Le Mans, dividindo um Matra-Simca MS670 com <b>Bob Wollek</b>, tendo de abandonar a prova com problemas na pressão do óleo.<br />
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<b>Na Tyrrell, a primeira vitória</b><br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TFWqKT8IA-I/AAAAAAAAA9Y/1kBMxFepyPA/s1600/1974-patrickdepailler-sweden.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="379" src="https://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TFWqKT8IA-I/AAAAAAAAA9Y/1kBMxFepyPA/s400/1974-patrickdepailler-sweden.jpg" width="560" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Em 1974, disputando o GP da Suécia, em Anderstop. Terminou em segundo.</span></div>
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Impressionado com os resultados do jovem piloto francês, o velho Ken Tyrrell fez outro convite a Depailler, desta vez para que ele fosse um dos pilotos oficiais de sua equipe em 1974, após a morte de <b>François Cévert</b> durante os treinos para o GP dos Estados Unidos de 1973 e a consequente antecipação da aposentadoria de Jackie Stewart. Na <b>Tyrrell</b>, Depailler foi um piloto bastante regular, quase sempre marcando pontos para o campeonato, no período em que a Tyrrell começava seu declínio. A tão sonhada primeira vitória veio somente em 1978, no GP de Mônaco.<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TFWp41QC07I/AAAAAAAAA9Q/dTbpNx8msLM/s1600/1978-patrickdepailler-monaco.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="373" src="https://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TFWp41QC07I/AAAAAAAAA9Q/dTbpNx8msLM/s400/1978-patrickdepailler-monaco.jpg" width="560" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">A consagração maior de sua carreira ao vencer o GP de Mônaco, em 1978.</span></div>
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Em 1979, mudou-se para a <b>Ligier</b>, pela qual obteve alguns bons resultados e venceu pela segunda vez, no GP da Espanha. Dois meses depois, seu gosto natural por esportes radicais novamente o pôs de molho. Desta vez, a causa foi um acidente de asa-delta, em que quebrou as duas pernas, obrigando-o a não disputar o restante da temporada. Depois do acidente, sua única partipação na Fórmula 1 foi como mero expectador, nos GPs do Canadá e dos Estados Unidos.<br />
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<b>O fim</b><br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TFWq6fAtJnI/AAAAAAAAA9g/CN9Bw5wxigs/s1600/1980-patrickdepailler-monaco.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="373" src="https://2.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TFWq6fAtJnI/AAAAAAAAA9g/CN9Bw5wxigs/s400/1980-patrickdepailler-monaco.jpg" width="560" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Contornando as ruas do Principado de Mônaco pela última vez, em 1980.</span></div>
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Em 1980, foi correr pela <b>Alfa Romeo</b>, que tinha retornado à Fórmula 1 após mais de duas décadas de ausência. Seu carro era rápido, mas nada confiável. Como resultado, Depailler não completou as oito primeiras provas do campeonato, situação que contrastava e muito com o que seu talento era capaz de oferecer. E seria assim até o fim, quando, no dia 1º de agosto daquele ano, durante testes privados em Hockenheim, na Alemanha, Depailler bateu violentamente contra o guard-rail da Ostkurve, a 270 km/h. Com o impacto, o carro foi arrastado por cerca de 50 metros por cima das barreiras, com Depailler dentro.<br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TFWrOq0F72I/AAAAAAAAA9o/mXzyk4GBh4I/s1600/1980-patrickdepailler-hockenheim.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="371" src="https://3.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TFWrOq0F72I/AAAAAAAAA9o/mXzyk4GBh4I/s400/1980-patrickdepailler-hockenheim.jpg" width="560" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Os destroços da Alfa Romeo 179 após o acidente em Hockenheim.</span></div>
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Depailler já estava em coma quando foi retirado das ferragens, além de apresentar fraturas nas pernas e no crânio. A situação ficou ainda pior quando foi constatado que o piloto estava em estado de choque, o que indicava sinais de hemorragia interna.<br />
<br />
Levado de helicóptero para o Hospital Universitário de Heidelberg, Depailler foi declarado morto 50 minutos depois. Em Clermont-Ferrand, mais de duas mil pessoas estiveram presentes em seu enterro, entre eles alguns de seus colegas e amigos da Fórmula 1, como <b>Ken Tyrrell, E</b><b>merson Fittipaldi</b>, <b>Gilles Villeneuve</b> e <b>Jody Scheckter</b>. E assim, a Fórmula 1 perdia um dos pilotos mais populares e carismáticos que a categoria já teve.<br />
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<span style="font-size: xx-small;"><b>* Créditos das Fotos:</b> Lothar Spurzem e <a href="http://www.motorsportretro.com/" target="_blank">Motorsport Retro</a> (outras fotos são de autores desconhecidos)</span>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-25527076259884368092020-08-01T03:17:00.000-03:002020-08-01T10:23:34.897-03:00GP da Grã Bretanha - Fatos e curiosidades<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-uaUavSItZm0/XyUCpy0RMuI/AAAAAAAAT-w/9gcJNoW43mAsBk3QvHLQaaVJtFuKzyoqwCLcBGAsYHQ/s1600/Silverstone%2B-%2BMap.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="337" data-original-width="500" height="215" src="https://1.bp.blogspot.com/-uaUavSItZm0/XyUCpy0RMuI/AAAAAAAAT-w/9gcJNoW43mAsBk3QvHLQaaVJtFuKzyoqwCLcBGAsYHQ/s320/Silverstone%2B-%2BMap.jpg" width="320" /></a></div>
Construído onde um dia foi uma base aérea usada durante a Segunda Guerra Mundial, para muitos fãs já não é novidade o fato de <b>Silverstone</b> ter sido palco do Grande Prêmio da Grã Bretanha, que em <b>13 de maio de 1950</b> deu origem ao Campeonato Mundial de Fórmula 1. Este GP é uma das duas únicas provas que até hoje fazem parte do calendário da categoria desde o primeiro ano, junto com o da Itália.<br />
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<b>O GP da Grã Bretanha foi disputado 53 vezes em Silverstone</b>, passando por <b>Brands Hatch</b> 12 vezes e cinco em <b>Aintree</b>. Ao longo dos últimos 70 anos, Silverstone sofreu nove alterações em seu traçado, ganhando <i>chicanes</i> e novas retas e curvas, sendo a mais recente, em 2011, a mudança do local da largada, da curva Woodcote para a reta após a curva Club, motivadas pelas diversas tentativas de reduzir a velocidade e aumentar a segurança dos pilotos. Com isso, a pista passou dos 4.649km de extensão em 1950 aos atuais 5.891km, <b>sendo hoje a segundo a maior da atual temporada</b>. Em apenas uma única volta, <b>cada piloto tem de fazer 34 trocas de marcha</b>, enquanto que dois terços do traçado são percorridos sob aceleração total, o popularmente chamado pé embaixo.<br />
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<b>O começo de tudo</b></h3>
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-O9-I_vQ4g9s/XyUDa7RN6kI/AAAAAAAAT-4/tiwQHkwBAF0eSSnx0x_oAKDS7cp4XqDpwCLcBGAsYHQ/s1600/1950%2B-%2BGBR%2B-%2BGiuseppe%2BFarina.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="457" data-original-width="824" height="177" src="https://1.bp.blogspot.com/-O9-I_vQ4g9s/XyUDa7RN6kI/AAAAAAAAT-4/tiwQHkwBAF0eSSnx0x_oAKDS7cp4XqDpwCLcBGAsYHQ/s320/1950%2B-%2BGBR%2B-%2BGiuseppe%2BFarina.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Giuseppe Farina vence o GP da Grã Bretanha em 1950</td></tr>
</tbody></table>
Em sua primeira edição, o GP da Grã Bretanha contou com a participação de 23 pilotos, sendo que apenas 11 receberam a bandeirada final. O pódio foi todo da equipe <b>Alfa Romeo</b>, tendo o italiano <b>Giuseppe Farina</b> como vencedor e detentor da <i>pole position</i>, com o compatriota <b>Luigi Fagioli</b> em segundo e o britânico <b>Reg Parnell</b> em terceiro. Farina também marcou a melhor volta da prova, com o tempo de 1:50.600. Na ocasião, equipes famosas fizeram sua estreia naquela corrida, como a própria Alfa, a Talbot e a Maserati, além de equipes privadas de alguns dos pilotos participantes.<br />
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Além da primeira edição, em 1950, diversos pilotos estrearam na Fórmula 1 pelo GP da Grã Bretanha. Entre eles, estão nomes bem conhecidos, como <b>Jack Brabham</b>, Mike Hailwood, Roger <b>Williamson</b>, John Watson, <b>Patrick Tambay</b>, Gilles Villeneuve, <b>Stefan Johansson</b>, Damon Hill e <b>Daniel Ricciardo</b>, além dos brasileiros <b>Gino Bianco</b> e <b>Emerson Fittipaldi</b>. Entre as equipes, BRM, Vanwall, Surtees e Renault são as mais conhecidas.<br />
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<b>Meu último GP</b></h3>
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A corrida britânica também foi palco de muitas despedidas. E a lista é bem longa, pois nada menos do que 32 pilotos tiveram na Inglaterra sua última participação na Fórmula 1: <b>Brian Shawe-Taylor</b> (1951), Joe Kelly (1951), <b>Consalvo Sanesi</b> (1951), David Murray (1952), <b>Tony Crook</b> (1953), Duncan Hamilton (1953), <b>Eric Brandon</b> (1954), Reg Parnell (1954), <b>Peter Whitehead</b> (1954), Onofre Marimón (1954), <b>Peter Walker</b> (1955), Tony Rolt (1955), <b>Lance Macklin</b> (1955), Ken McAlpine (1955), <b>Leslie Marr</b> (1955), Bob Gerard (1957), <b>Les Leston</b> (1957), Ivor Bueb (1959), <b>David Piper</b> (1960), John Campbell-Jones (1963), <b>Ian Raby</b> (1965), Trevor Taylor (1966), <b>Bob Anderson</b> (1967), Dan Gurney (1970), <b>Andrea de Adamich</b> (1973), Peter Gethin (1974), <b>Bob Evans</b> (1976), Patrick Depailler (1980), <b>Jacques Laffite</b> (1986), Marc Gené (2004), <b>Patrick Friesacher</b> (2005) e Christijan Albers (2007).<b><br /></b><br />
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<b>A primeira vez ninguém esquece</b></h3>
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><br />
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-WEIqNUvCJw0/XyUEOFyQRnI/AAAAAAAAT_E/ajMT0q6gWPEHgGfJAdDQvTWvpqeFf6-iwCLcBGAsYHQ/s1600/1951%2B-%2BGBR%2B-%2BJos%25C3%25A9%2BFroil%25C3%25A1n-Gonz%25C3%25A1lez%2B-%2BFerrari.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="417" data-original-width="373" height="200" src="https://1.bp.blogspot.com/-WEIqNUvCJw0/XyUEOFyQRnI/AAAAAAAAT_E/ajMT0q6gWPEHgGfJAdDQvTWvpqeFf6-iwCLcBGAsYHQ/s200/1951%2B-%2BGBR%2B-%2BJos%25C3%25A9%2BFroil%25C3%25A1n-Gonz%25C3%25A1lez%2B-%2BFerrari.jpg" width="178" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O argentino José Froilán-González</td></tr>
</tbody></table>
Foi na Inglaterra que muitos pilotos venceram pela primeira vez na Fórmula 1. Além de Farina, outros seis tiveram essa conquista: <b>José Froilán-González</b> (1951), e o mesmo ocorreu com <b>Stirling Moss</b> (1955), <b>Tony Brooks</b> (1957), <b>Jo Siffert</b> (1968), <b>Peter Revson</b> (1973) e <b>Johnny Herbert</b> (1995). Entre as equipes, além da Alfa Romeo, o GP britânico também marcou as primeiras vitórias da <b>Ferrari</b> (1951), da <b>Vanwall</b> (1957) e da <b>Williams</b> (1979). O mesmo pode-se dizer em relação às pole positions. Giuseppe Farina, obviamente, foi o primeiro. Depois dele, vieram González (1951), Moss (1955), Brabham (1959), <b>Tom Pryce</b> (1975), <b>Alan Jones</b> (1979), <b>Keke Rosberg</b> (1982) e <b>Heikki Kövalainen</b> (2008).<br />
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O GP da Grã Bretanha ficou conhecido também por momentos muito especiais, envolvendo pilotos que ultrapassaram a marca dos 100 GPs disputados. Nesse caso, foram três: Jack Brabham (1968), <b>Jean-Pierre Jarier</b> (1981) e <b>Eddie Irvine</b> (2000). Com a carreira na Fórmula 1 se tornando mais longeva ao longo das últimas décadas, outros foram além: <b>Michele Alberto</b> (150 GPs na edição de 1991), <b>Riccardo Patrese</b> e <b>Felipe Massa</b>, atingindo a marca de 200 GPs (1990 e 2014, respectivamente) e Fernando Alonso chegando a incríveis 300 GPs disputados na edição de 2018.<br />
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<h3>
<b>Outras curiosidades</b></h3>
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<b>Apenas 12 pilotos britânicos venceram em casa</b>. O primeiro deles foi <b>Stirling Moss</b>, em 1955, repetindo o feito em 1957, em dupla com Tony Brooks (época em que o regulamento permitia que dois ou mais pilotos dividissem o mesmo carro durante uma prova). Depois dele vieram Peter Collins, Jim Clark, Jackie Stewart, James Hunt, John Watson, Nigel Mansell, Damon Hill, Johnny Herbert, David Coulthard e Lewis Hamilton. <b>Dessa lista, infelizmente quatro já faleceram: Collins, Clark, Hunt e Moss</b>.<br />
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-wsTc5SDYbJg/XyUE8YM1e6I/AAAAAAAAT_M/kRp3xJqd63UzWoeHRXpzh6P-tLacZMfcwCLcBGAsYHQ/s1600/2009%2B-%2BJenson%2BButton%2B-%2BBrawnGP.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="300" data-original-width="369" height="162" src="https://1.bp.blogspot.com/-wsTc5SDYbJg/XyUE8YM1e6I/AAAAAAAAT_M/kRp3xJqd63UzWoeHRXpzh6P-tLacZMfcwCLcBGAsYHQ/s200/2009%2B-%2BJenson%2BButton%2B-%2BBrawnGP.jpg" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Jenson Button: sem vitórias em casa</td></tr>
</tbody></table>
Um fato curioso é que nas 17 etapas que o inglês Jenson Button disputou em casa, diante de sua torcida, ele não apenas ficou devendo uma vitória como jamais subiu ao pódio, marcou pole ou fez a volta mais rápida. O melhor que conseguiu em solo britânico foi largar em segundo na edição de 2005, quando corria pela <b>Honda</b>. Fora isso, abandonou cinco vezes em seu próprio país.<br />
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Em apenas quatro ocasiões, o GP da Grã Bretanha teve os três lugares do pódio ocupados apenas por pilotos britânicos: em Silverstone, isso ocorreu em <b>1958</b> (Peter Collins, Mike Hawthorn e Roy Salvadori, nessa ordem), <b>1963</b> (Jim Clark, John Surtees e Graham Hill) e <b>1965</b> (Clark, Hill e Surtees). O mesmo aconteceu na etapa de <b>1964</b>, em <b>Brands Hatch</b> (Clark, Hill e Surtees).<br />
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Dos que venceram o GP britânico, <b>17 deles o fizeram largando da pole</b>: Giuseppe Farina (1950), José Froilán-González (1951), Alberto Ascari (1953), Stirling Moss (1955), Jack Brabham (1959, 1960 e 1966), Jim Clark (1962, 1963, 1964, 1965 e 1967), Jochen Rindt (1970), Niki Lauda (1976), James Hunt (1977), Nigel Mansell (1991 e 1992), Alain Prost (1993), Damon Hill (1994), Jacques Villeneuve (1997), Rubens Barrichello (2003), Fernando Alonso (2006), Sebastian Vettel (2009) e Lewis Hamilton (2015, 2016 e 2017).<br />
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Em 1992, Mansell, ao vencer pela segunda vez o GP da Grã Bretanha, <b>tornou-se o piloto britânico com o maior número de vitórias na Fórmula 1</b>, superando o recorde de 27 de <b>Jackie Stewart</b>, que já durava 19 anos até então.<br /><br />
<div style="text-align: left;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-w2PpWu5qfvs/XyUFXuQFe_I/AAAAAAAAT_Y/NhzTYY7zv1cBzNkrWwqctiyDpulXXlk8ACPcBGAYYCw/s1600/1976%2B-%2BGBR%2B-%2BDivina%2BGalica%2B-%2BSurtees.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="360" data-original-width="640" height="179" src="https://1.bp.blogspot.com/-w2PpWu5qfvs/XyUFXuQFe_I/AAAAAAAAT_Y/NhzTYY7zv1cBzNkrWwqctiyDpulXXlk8ACPcBGAYYCw/s320/1976%2B-%2BGBR%2B-%2BDivina%2BGalica%2B-%2BSurtees.jpg" width="320" /></a></div>
Foi justamente no GP da Grã Bretanha de 1976 que a piloto <b>Divina Galica</b> tentou qualificar seu Surtees com o temido número 13. Para a felicidade dos supersticiosos (e azar de Galica), ela não conseguiu. O 13 só voltaria à Fórmula 1 em 2014, com o venezuelano <b>Pastor Maldonado</b>.<br />
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Na edição de 1985, o finlandês <b>Keke Rosberg</b> marcou a volta mais rápida da história da Fórmula 1, com uma velocidade média de 259.005 Km/h. <b>Esse recorde só foi batido 17 anos depois</b> pelo colombiano Juan-Pablo Montoya, em Monza, na Itália, ao atingir a média de 259.828 Km/h.<br />
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<b>Sebastian Vettel é o piloto mais jovem a vencer o GP da Grã Bretanha</b>. Na época, em 2009, correndo pela Red Bull, <b>ele tinha apenas 22 anos, 11 meses e 18 dias</b>.<br />
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O GP da Grã Bretanha <b>foi palco da decisão de um campeonato uma única vez</b>. Foi 1955, quando Juan Manuel Fangio conquistou seu terceiro título mundial.Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-54459052829528505592020-06-30T19:28:00.000-03:002020-06-30T19:28:01.291-03:00A nova fase do Almanaque da Fórmula 1<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-c4t4FGfhUj4/Xvu7n3QdZOI/AAAAAAAATgg/A84alx_ag-AyFXXv8yIV9Gg7dbIyrvckQCLcBGAsYHQ/s1600/Print%2B-%2BAlmanaque%2Bda%2BF%25C3%25B3rmula%2B1.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="315" data-original-width="560" height="180" src="https://1.bp.blogspot.com/-c4t4FGfhUj4/Xvu7n3QdZOI/AAAAAAAATgg/A84alx_ag-AyFXXv8yIV9Gg7dbIyrvckQCLcBGAsYHQ/s320/Print%2B-%2BAlmanaque%2Bda%2BF%25C3%25B3rmula%2B1.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Almanaque da Fórmula 1</td></tr>
</tbody></table>
Aqueles me acompanham há um bom tempo, seja aqui no blog ou nas redes sociais, sabem que nunca fui adepto de postagens frequentes e regulares, até porque a proposta do <b>Almanaque da Fórmula 1</b> nunca foi dedicar espaço ao noticiário diário ou a análises a cada prova do campeonato. É algo que exige um tempo absurdo de dedicação e, para isso, tem gente muito boa por aí que consegue fazer isso muito bem.<br />
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Recapitulando: a ideia aqui sempre foi resgatar, na medida do possível, um pouco do passado da categoria, relembrando corridas memoráveis, perfis de pilotos e equipes, entrevistas com ex-pilotos... coisas desse tipo. É o tipo de conteúdo que agrada a alguns, um público bem pequeno, mas prefiro assim.
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E por que jamais mudei a proposta do blog, mesmo sabendo que isso gera menor audiência? Simples: embora seja jornalista, não vivo de automobilismo e meu trabalho jamais esteve voltado à cobertura esportiva e diária. Minha praia sempre foi comunicação corporativa e, em decorrência disso, o pouco tempo que me sobra precisa ser dividido entre outras atividades, incluindo a Fórmula 1, que tenho unicamente como <i>hobby</i>. Nada mais.
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O blog continuará ativo e pretendo retomar as postagens em breve (depois de um hiato de três anos, onde a única coisa publicada nesse intervalo foi no ano passado, com <a href="http://www.almanaquedaformula1.com.br/2019/06/na-estante-formula-1-knowledge.html"><b>a resenha do excelente livro <i>Formula 1 - The Knowledge</i>, de David Hayhoe</b></a>). A diferença é que este espaço será mais restrito, dedicado apenas a textos que exijam um conteúdo especial (como as entrevistas que publiquei aqui em um passado recente), o que requer um pouco mais de tempo para produzir e editar. Portanto, menos frequentes.<br />
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A partir de agora, as postagens mais regulares estarão presentes nas redes sociais, considerando aqui o <b>Twitter</b> (que hoje considero a melhor das ferramentas) e o <b>Instagram -</b> que dispensam apresentações - e a partir desta quarta-feira, dia 1º de julho, o <b>Telegram</b>. A página no <b>Facebook</b> se mantém, mas considerando sua perda de relevância nos últimos anos, terá atualizações bem menos frequentes. Assim que eu tiver um tempinho eu atualizo o menu ali à direira, com as logos de cada canal.<br />
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E o que será publicado neles? De tudo um pouco: notícias relevantes (quando eu achar que valha a pena divulgar e comentar), curiosidades e estatísticas. Nem sempre serão posts diários, mas dada a facilidade de comunicação das tecnologias móveis e o menor tempo necessário para produzir conteúdo com elas, as postagens terão uma regularidade maior. Em alguns casos, serão conteúdos próprios e em outras ocasiões irei apenas compartilhar algo que tenha saído na mídia, como se fosse uma curadoria. Tudo irá depender do meu tempo livre. Sempre.
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Haverá postagens antes, durante e depois de cada corrida? Tudo irá depender da minha disponibilidade, mas é algo que pretendo muito fazer sempre que possível. Se logo depois de uma prova eu tiver algum compromisso familiar, por exemplo (depois que essa pandemia passar, evidentemente), fica mais difícil, mas com um <i>smartphone</i> nas mãos, sempre se dá um jeito. :-)
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Agora chega de enrolação, certo? Quem ainda não me segue no Twitter e no Instagram, basta procurar por @almanaquedaf1. E no Telegram, é só instalar o aplicativo, procurar por <b>Almanaque da Fórmula 1</b> ou clicar no link <a href="https://t.me/almanaquedaf1">https://t.me/almanaquedaf1</a>.Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-75974500634522482222019-06-17T02:00:00.000-03:002019-06-18T21:44:30.628-03:00Na estante: Formula 1 - The Knowledge<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-9Qi_ahOLGg8/XQmFJqFA2FI/AAAAAAAANMw/a1gEwZ3nnLY8PdhhnYJ0SKiXeHuWhqNfwCLcBGAs/s1600/Cover%2B-%2BFormula%2B1%2B-%2BThe%2BKnowledge.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img alt="Formula 1 - The Knowledge" border="0" data-original-height="320" data-original-width="248" src="https://1.bp.blogspot.com/-9Qi_ahOLGg8/XQmFJqFA2FI/AAAAAAAANMw/a1gEwZ3nnLY8PdhhnYJ0SKiXeHuWhqNfwCLcBGAs/s1600/Cover%2B-%2BFormula%2B1%2B-%2BThe%2BKnowledge.jpg" title="" /></a>Números estatísticos sempre deram um sabor especial à história de qualquer modalidade esportiva. São eles que nos ajudam a ter uma panorama dos fatos que vão muito além daquilo que vemos pela TV e no jornalismo esportivo. Com a Fórmula 1 não poderia ser diferente. Em quase 70 anos de história, a principal modalidade do automobilismo de competição é recheada de números que ajudam a traduzir, por meio de seus recordes, a grandeza desse esporte. E boa parte deles pode ser vista no livro <i>Formula 1 - The Knowledge</i>, publicado pela <i><b>Veloce Books</b> (<a href="http://www.veloce.co.uk/" target="_blank">www.veloce.co.uk</a>)</i> e que chegou às minhas mãos há pouco mais de três semanas.</div>
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Trata-se de uma publicação inteiramente dedicada não apenas aos recordes, mas também às curiosidades capazes de satisfazer ao mais exigente dos fãs. É resultado do primoroso trabalho de pesquisa feito pelo inglês <b>David Hayhoe</b>, iniciado em 1982 - ainda de forma manuscrita - e convertido, sete anos depois, no livro <i>Grand Prix Data Book</i>. Dois anos depois, em reconhecimento pelo seu excelente trabalho, Hayhoe foi convidado a atuar como estatístico oficial do famoso anuário <i>Autocourse</i>, função que exerce até hoje com muito orgulho, além de colaborar em outros livros e revistas especializadas.
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Foi a partir de uma seção dedicada aos recordes e curiosidades nas três edições seguintes de <i>Grand Prix Data Book</i> que surgiu a base do projeto <i>Formula 1 - The Knowledge</i>. Lançado em abril deste ano, o livro chama a atenção não apenas pela enorme quantidade de dados publicados em suas 544 páginas, divididos em mais de 1200 seções, com informações detalhadas sobre pilotos, equipes, carros, motores, pneus e circuitos, de 1950 a 2018. Além das informações estatísticas, das mais básicas às mais complexas, ele traz uma série de curiosidades fora do comum e que até então eu desconhecia ou tinha encontrado em qualquer outra fonte. E esta é a essência desse novo trabalho, ao apresentar algo jamais visto em outras publicações do gênero.
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-zWsiLPXYrsw/XQcaPXJJJCI/AAAAAAAANJk/CB8gH5zcVsEuPEP8qhID2ez0W92Ae33EACLcBGAs/s1600/Gerhard%2BBerger%2Be%2BMichele%2BAlboreto%2B-%2BFerrari%2B-%2B1988.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="Gerhard Berger e Michele Alboreto - Ferrari / 1988" border="0" data-original-height="800" data-original-width="1200" height="213" src="https://1.bp.blogspot.com/-zWsiLPXYrsw/XQcaPXJJJCI/AAAAAAAANJk/CB8gH5zcVsEuPEP8qhID2ez0W92Ae33EACLcBGAs/s320/Gerhard%2BBerger%2Be%2BMichele%2BAlboreto%2B-%2BFerrari%2B-%2B1988.jpg" title="" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Gerhard Berger e Michele Alboreto - Ferrari / 1988</td></tr>
</tbody></table>
No capítulo inicial, David lista uma série de coincidências que somente um olhar mais atento e um misto de curiosidade conseguem encontrar. Um exemplo disso é a incrível relação de Michele Alboreto e Gerhard Berger com os números 27 e 28, respectivamente, que ambos usaram nos dois anos em que foram companheiros de equipe pela Ferrari, em 1987 e 1988. Por uma incrível coincidência, Alboreto foi o 27º a vencer uma corrida pela equipe italiana, no GP da Bélgica de 1984, e três anos depois Berger foi o 28º, no Japão. E que tal as coincidências existentes entre os pais e filhos campeões da Fórmula 1? Em todos os casos conhecidos e envolvendo Graham Hill, Damon Hill, Keke Rosberg e Nico Rosberg, seus respectivos títulos vieram sempre na última etapa da temporada.<br />
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Vale mencionar também o que aconteceu com os dois únicos campeões norte-americanos da categoria: Phil Hill e Mario Andretti. Os dois foram campeões no Grande Prêmio da Itália, em Monza, em 1961 e 1978, respectivamente, sendo ambos disputados em um domingo, dia 10 de setembro. E nas duas ocasiões, apenas seus respectivos companheiros de equipe - Wolfgang von Trips e Ronnie Peterson - se mantinham na disputa pelo título. Ambos morreram em decorrência de acidentes nessas duas corridas.<br />
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Outros dados bem interessantes incluem, por exemplo, as mudanças nos regulamentos de cada temporada, os diferentes formatos dos treinos de qualificação e todos os modelos de safety cars usados ocasionalmente entre 1973 e 1992 e em caráter oficial a partir de 1993.
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://2.bp.blogspot.com/-9BL2WnyU8fE/XQcY4oSI4VI/AAAAAAAANJY/Sr9p1sJDMgkU5fenjHy600oSEdXOVm7HgCLcBGAs/s1600/David%2BHayhoe.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="David Hayhoe" border="0" data-original-height="427" data-original-width="334" height="320" src="https://2.bp.blogspot.com/-9BL2WnyU8fE/XQcY4oSI4VI/AAAAAAAANJY/Sr9p1sJDMgkU5fenjHy600oSEdXOVm7HgCLcBGAs/s320/David%2BHayhoe.jpg" title="" width="249" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">David Hayhoe</td></tr>
</tbody></table>
Para chegar a essa notável quantidade de detalhes e respostas nem sempre visíveis em um primeiro olhar sobre os números, David usou e abusou da criatividade. "Para produzir as tabelas, a imaginação acabava levando a novas ideias. E então desenvolvia um programa para analisar o banco de dados", explica.
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Um de seus principais desafios com a nova edição foi garantir que as tabelas de dados estivessem corretas, principalmente na fase final de preparação do livro. "Os últimos nove meses foram os mais difíceis, pois algumas tabelas que já tinham sido enviadas à editora estavam completas, enquanto outras precisavam de atualizações com os dados do final da temporada de 2018", diz David.
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O que torna "Formula 1 - The Knowledge" tão especial é o fato de ele não ser um livro comum, daqueles que vão te exigir uma leitura linear ao longo de vários dias, da primeira à última página. É um conteúdo que vai além do óbvio e pede para ser consultado aos poucos, de acordo com a sua curiosidade. É algo que leva tempo, sem dúvida, mas isso você certamente terá de sobra até o lançamento da próxima edição.
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<b>Formula 1 - The Knowledge - 2ª Edição</b><br />
<b>Autor:</b> David Hayhoe<br />
<b>Formato:</b> Capa Dura, com 544 páginas e 90 fotos<br />
<b>ISBN:</b> 978-1-787112-37-7<br />
<b>Veloce Books</b> - <a href="http://www.veloce.co.uk/" target="_blank">www.veloce.co.uk</a><br />
<b>Contato:</b> Tel: +44 1305 260068 | E-mail: <a href="mailto:sales@veloce.co.uk">sales@veloce.co.uk</a><br />
<b>Preço:</b> US$ 85 (EUA) / £$ 55 (UK)Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-81016269841159653502017-03-05T14:28:00.000-03:002017-03-05T14:28:48.544-03:00Tom Pryce e a tragédia de Kyalami<a href="http://4.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SjE-XfiH_AI/AAAAAAAAAqw/eMc5o5gq5qk/s1600-h/tom-pryce-profile.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" target="_blank"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5346122805988031490" src="https://4.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SjE-XfiH_AI/AAAAAAAAAqw/eMc5o5gq5qk/s1600/tom-pryce-profile.jpg" style="float: left; margin: 0px 10px 10px 0px;" /></a>Nos anos 70, quando a Fórmula-1 começou a atingir altos índices de audiência nas transmissões de TV em todo o mundo, havia uma espécie de imposto macabro a ser pago a cada temporada. A explicação é simples: naqueles tempos, pelo menos um ou dois pilotos, em média, perdiam a vida tragicamente nas pistas. E foi graças a essa estranha combinação entre o perigo e a negligência com a segurança que o galês <b>Tom Pryce</b>, infelizmente, passou a fazer parte dessa triste estatística.<br />
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Nascido a 11 de junho de 1949, em Ruthin, no País de Gales, Thomas Maldwyn Pryce era o segundo filho do casal Jack, um ex-membro da Força Aérea Real Britânica, e Gwyneth, enfermeira. Seu interesse pelo automobilismo surgiu ainda na infância, aos 10 anos, quando dirigiu sozinho uma pequena van de propriedade da família. Ciente de que o futuro do filho estava nas corridas, sua mãe ainda tentou convencê-lo a estudar mecânica de tratores, como um plano B, caso sua trajetória nas pistas não tivesse sucesso.<br />
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Pryce iniciou a carreira no automobilismo em 1970, ao vencer o Daily Express Crusader Championship, a bordo de um Lotus 51 usado pela Formula-Ford. A partir daí, passou a disputar corridas em diversas categorias, como a Fórmula Super V, a Fórmula 3 e a Fórmula Atlantic, sendo campeão em 1971 na Fórmula F100. Ao apostar suas fichas na Fórmula 2, obteve um dos melhores resultados de sua carreira até então, terminando a etapa de Norisring, na Alemanha, em segundo lugar, depois de ter liderado boa parte da prova, vencida por <b>Tim Schenken</b>, seu companheiro de equipe na <b>Motul Rondel Racing</b>, de propriedade de um ainda desconhecido <b>Ron Dennis</b>.<br />
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<b>A carreira na Fórmula 1</b><br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SjE-pfHlbvI/AAAAAAAAAq4/HbL4A9K1iIQ/s1600-h/tompryce-uopshadow-1976.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" style="margin-left: auto; margin-right: auto;" target="_blank"><img alt="" border="0" height="371" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5346123115114360562" src="https://2.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SjE-pfHlbvI/AAAAAAAAAq4/HbL4A9K1iIQ/s400/tompryce-uopshadow-1976.jpg" style="display: block; margin: 0px auto 10px; text-align: center;" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Tom Pryce, a bordo do UOP Shadow DN5</td></tr>
</tbody></table>
<br />Em 1974, Pryce realiza fez sua estréia na Fórmula 1 pela novata <b>Token</b>, no GP da Bélgica, em Spa Francorchamps, abandonando a prova depois de 66 voltas, após uma colisão com o sul-africano <b>Jody Scheckter</b>. Nesse mesmo ano, assina com a <b>Shadow</b>, estreando pela equipe no GP da Holanda, em Zandvoort, mas um acidente com o alemão <b>Hans-Joachim Stuck</b> o levou a abandonar a prova na primeira volta. O primeiro ponto na categoria veio no GP da Alemanha, ao terminar em sexto. No final do campeonato, terminou em 18º na classificação geral, empatado com <b>Vittorio Brambilla</b> e <b>Graham Hill</b>.<br />
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Em 1975, obteve sua única vitória na categoria, durante a Corrida dos Campeões, que não contava pontos para o campeonato. Pryce ainda obteve bons desempenhos nessa temporada, largando na primeira fila na Inglaterra e em Mônaco, além de conquistar seu primeiro pódio, terminando em terceiro no GP da Áustria. Na Alemanha, terminou em quarto, quase sem combustível, que começou a vazar nas últimas voltas. Foi o suficiente para conquistar o Troféu Rouge et Blanc, premiação concedida aos pilotos mais combativos na pista. Encerrou a temporada com oito pontos, na décima colocação.<br />
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No ano seguinte, terminou em terceiro no GP do Brasil, obtendo ainda resultados razoáveis na Alemanha e na Holanda. Mas as alterações no regulamento, que exigiam das equipes mudanças radicais em seus carros, fizeram com que a Shadow perdesse muito de sua competitividade ao longo daquele ano.<br />
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<b>O fim repentino</b><br />
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Em 1977, os resultados da Shadow não foram o que Pryce esperava. Na Argentina, largou em nono e abandonou na 45ª volta, com problemas no câmbio. No Brasil, largou em 12º e abandonou novamente, na 34ª volta, com uma falha no motor. Na África do Sul, foi o mais rápido nos treinos em pista molhada, onde sempre obtinha melhor desempenho. Já em pista seca, a realidade veio à tona e ele se vê obrigado contentar-se com o 15º lugar no grid. Na largada, cai para o último lugar, mas em 20 voltas já era o 13º colocado.<br />
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Duas voltas depois, seu companheiro de equipe, <b>Renzo Zorzi </b>(falecido em 2015), para no acostamento da reta principal com um princípio de incêndio. Imediatamente, dois bombeiros voluntários atravessam a pista para ajudar o piloto italiano, misturando rapidez no atendimento e imprudência no instinto de cumprir a tarefa para a qual haviam sido escalados. Um deles era <b>Frederick Jansen van Vuuren</b>, de apenas 19 anos, que trabalhava como emissor de passagens no Aeroporto Internacional de Joannesburgo. Vale lembrar que ambos atravessaram a pista sem permissão dos fiscais de prova.<br />
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A essa altura, Stuck, Pryce, <b>Jacques Laffite</b> e <b>Gunnar Nilsson</b> já se aproximavam do local do acidente. Ao passar pela lombada da longa reta de Kyalami, Stuck conseguiu desviar a tempo de Vuuren, mas Pryce, que vinha logo atrás, não teve a mesma sorte e, sem reação, atropelou o rapaz.<br /><br />
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<div style="position:relative;height:0;padding-bottom:75.0%"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/rdUhVP3tnAo?ecver=2" width="560" height="420" frameborder="0" style="position:absolute;width:100%;height:100%;left:0" allowfullscreen></iframe></div>
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<div style="position:relative;height:0;padding-bottom:75.0%"><iframe src="https://www.youtube.com/embed/PeYpnqUvj10?ecver=2" width="560" height="420" frameborder="0" style="position:absolute;width:100%;height:100%;left:0" allowfullscreen></iframe></div>
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O que se viu a partir daí foi uma das cenas mais trágicas já transmitidas durante uma corrida. Com o impacto, o extintor de Van Vuuren acertou em cheio a cabeça de Pryce, arrancando-lhe o capacete e matando-o na hora. A força do impacto foi suficiente para lançar o extintor até o estacionamento localizado atrás da arquibancada principal do circuito.<br />
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<a href="http://bp1.blogger.com/_0MhOv_BZ34s/RfDb9RWSBHI/AAAAAAAAAA4/86zGvuWYAuE/s1600-h/tpryce-grave.jpg"><img alt="Sepultura de Tom Pryce" border="1" height="320" hspace="5" src="https://bp1.blogger.com/_0MhOv_BZ34s/RfDb9RWSBHI/AAAAAAAAAA4/86zGvuWYAuE/s320/tpryce-grave.jpg" style="float: right; margin: 0px 0px 10px 10px;" vspace="5" width="240" /></a>O carro de Pryce ainda seguiu pela reta completamente desgovernado até atingir a <b>Ligier</b> de Laffite, na entrada da curva Crowthorne. O piloto francês não teve nenhum ferimento, mas sofreu o horror de ver o colega morto e desfigurado dentro do cockpit. Quanto a Van Vuuren, seu corpo foi mutilado de tal forma que o reconhecimento só foi feito depois da corrida, por exclusão.<br />
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Esse era um dos preços a serem pagos pela junção da imprudência com o amadorismo que reinava na Fórmula 1 dos anos 70. Após o acidente, a viúva de Pryce, <b>Nella</b>, travou uma batalha de três anos até conseguir dos administradores do circuito de Kyalami uma indenização por terem contratado um amador para trabalhar como bombeiro.<br />
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Anos depois de sua morte, Pryce receberia diversas homenagens, como o lançamento do <i>The Tom Pryce Award</i>, concedido anualmente a qualquer cidadão galês que tenha contribuído de forma significativa para o automobilismo e o setor de transporte do país. Outras homenagens locais vieram em seguida, como foi o caso do Circuito Anglesey, que teve uma de suas retas batizada com o nome do piloto.<br />
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Em 2006, foi criado um fundo para ajudar na criação de um memorial em homenagem a Pryce, em sua cidade natal. A iniciativa partiu do sul-africano <b>Eddie Knipe</b>, após obter a autorização de Nella e dos pais do piloto. O memorial foi inaugurado em 11 de junho de 2009, em comemoração pelos 60 anos de Pryce, com uma placa esculpida com sua imagem, criada pelo artista local <b>Neil Dalrymple</b>.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-K-gZWJVet5s/WLxDzSzHfFI/AAAAAAAAIcY/2Xsz4g5G2zIc2-m17Ofg5Oea-anzw7p8QCLcB/s1600/Memorial%2BTom%2BPryce%2B-%2BRuthin.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="https://3.bp.blogspot.com/-K-gZWJVet5s/WLxDzSzHfFI/AAAAAAAAIcY/2Xsz4g5G2zIc2-m17Ofg5Oea-anzw7p8QCLcB/s1600/Memorial%2BTom%2BPryce%2B-%2BRuthin.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Tom Pryce Memorial, inaugurado em 2009, em Ruthin, em homenagem pelos 60 anos do piloto</td></tr>
</tbody></table>
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O corpo de Pryce está enterrado na cidade de Otford, na Igreja de São Bartolomeu, a mesma onde ele e Nella haviam se casado dois anos antes do fatídico acidente, quando o automobilismo mundial perdeu um de seus mais promissores pilotos, que aos poucos conquistou o respeito de todos que acompanharam sua trajetória nas pistas. Jack, seu pai, morreu em 2007, apenas dois dias depois do 30º aniversário da morte de seu filho. Gwyneth faleceu em 17 de outubro de 2009, aos 83 anos.Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-48172916139317679222017-01-05T09:08:00.000-02:002017-01-05T09:08:10.113-02:00O piloto do dia: Keith Greene<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://4.bp.blogspot.com/-WXCO3YexEdA/WG2OHZ-GTpI/AAAAAAAAIac/5gf3jjVe23YXxQlvbDLFXlxeZjyXC1PFQCLcB/s1600/Profile%2B-%2BKeith%2BGreene.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://4.bp.blogspot.com/-WXCO3YexEdA/WG2OHZ-GTpI/AAAAAAAAIac/5gf3jjVe23YXxQlvbDLFXlxeZjyXC1PFQCLcB/s320/Profile%2B-%2BKeith%2BGreene.jpg" width="248" /></a></div>
O aniversariante do dia é o ex-piloto inglês <b>Keith Greene</b>, que hoje comemora 79 anos de vida. Iniciou a carreira em 1955, correndo de carros protótipos, onde teve razoável sucesso em campeonatos nacionais (confira <a href="http://www.racingsportscars.com/driver/results/Keith-Greene-GB.html"><b>todos os resultados de sua carreira</b></a>).
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Na Fórmula 1, disputou apenas três corridas, ao mesmo tempo em que continuava competindo em outras categorias. A estreia na principal categoria do automobilismo mundial foi em 1960, no GP da Grã-Bretanha, correndo a bordo de um <b>Cooper T45</b> da <b>Gilby Engineering</b>, equipe fundada por seu pai, Sid.<br />
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Correndo em casa, Keith largou na 22ª posição e abandonou depois de 12 voltas, com problemas de superaquecimento. No ano seguinte, também na Grã-Bretanha, terminou na 15ª posição. Em 1962, na Alemanha, deixou a prova depois de 7 voltas, com quebra na suspensão.
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Após deixar as pistas, em 1967, continuou envolvido com o esporte a motor, tanto em categorias de esporte protótipo quanto na Fórmula 1, onde foi chefe de equipe da <b>Brabham</b>, em 1972.Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-23080551184626316842017-01-01T11:23:00.000-02:002017-01-01T11:23:01.863-02:00Jacky Ickx, o Baby Face da Fórmula 1<a href="http://3.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SVxt1vBGn-I/AAAAAAAAAc4/wQqLVLk_DCk/s1600-h/jacky-ickx-audi-motorsport.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" target="_blank"><img alt="(Jacky Ickx - Fonte: Audi Motorsport)" border="0" height="320" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5286220832547708898" src="https://3.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SVxt1vBGn-I/AAAAAAAAAc4/wQqLVLk_DCk/s320/jacky-ickx-audi-motorsport.jpg" style="float: left; margin: 0pt 10px 10px 0pt;" width="240" /></a>Incentivado pelo pai e pelo irmão, ambos ex-pilotos, o jovem <b>Jacques-Bernard Ickx</b> iniciou de forma precoce sua carreira no esporte a motor com apenas 12 anos, disputando provas de motocross. Venceu oito corridas em seu primeiro ano de competições e conquistando o título na categoria 50cc em 1964 e 1965. Na fase adulta, aos 20 anos, estreou no automobilismo, primeiro competindo com carros de turismo, como BMW 700S e Lotus Cortina, demonstrando grande habilidade ao volante.<br />
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Apesar da aparência jovial mesmo na fase adulta - o que lhe rendeu o apelido de <i>Baby Face</i> - Ickx tinha talento suficiente para competir nas mais diversas categorias, Ele ainda passaria alguns anos com os carros de turismo e alguns monopostos até a estreia na Fórmula 1, em 1967, no GP da Itália, pela equipe Cooper. Nessa prova, largando entre os últimos do grid, Ickx não teve grande destaque, apesar de terminar a prova em sexto, em grande parte como resultado do abandono dos demais competidores. Na corrida seguinte, nos Estados Unidos, abandonou na 45ª volta, com problemas de superaquecimento.<br />
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No ano seguinte, já como piloto da <b>Ferrari</b>, conquistou sua primeira vitória na categoria, no GP da França, disputado em Rouen sob forte chuva - mais tarde, Ickx revelaria ter um talento especial para vencer nessas condições -, terminando a temporada na quarta colocação. Em 1969, correndo pela <b>Brabham</b>, os bons resultados, incluindo uma vitória na Alemanha e outra no Canadá, foram suficientes para lhe garantir o vice-campeonato da temporada.<br />
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Em 1970, de volta à Ferrari, disputou o título até a penúltima etapa, nos Estados Unidos, onde só perdeu a liderança no campeonato com a vitória de <b>Emerson Fittipaldi</b> - sua primeira na Fórmula-1 -, que dessa forma garantiu o título ao companheiro de equipe já morto, <b>Jochen Rindt</b>, e à <b>Lotus</b>. Ickx ainda venceria a última etapa, no México, mas sem obter a pontuação necessária para ultrapassar Rindt na classificação geral.<br />
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<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-Go0H5-Ey7Ok/WGZgXXBIWGI/AAAAAAAAIZI/AnbleAHAcmgQQvKP-oN1oMm59KnaEQTOACLcB/s1600/Jacky%2BIckx%2B-%2BFerrari%2B312B2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="420" src="https://4.bp.blogspot.com/-Go0H5-Ey7Ok/WGZgXXBIWGI/AAAAAAAAIZI/AnbleAHAcmgQQvKP-oN1oMm59KnaEQTOACLcB/s400/Jacky%2BIckx%2B-%2BFerrari%2B312B2.jpg" width="560"></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Jacky Ickx no GP de Mônaco de 1971, a bordo da Ferrari 312B2</td></tr>
</tbody></table>
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<div style="text-align: center;"></div>
Ickx correria ainda mais três anos pela Ferrari, com resultados abaixo do esperado e somando apenas duas vitórias nesse período, sendo uma na Holanda (1971), novamente com chuva, e outra na Alemanha (1972). No Mundial de Marcas de 1972, também correndo pela equipe italiana, a situação foi inversa, resultando em seis vitórias e o título de campeão da temporada. Mas na Fórmula-1, a falta de bons resultados levam-no a deixar a Ferrari em um clima nada amigável, chegando a disputar uma prova pela McLaren e outra pela Williams antes de se transferir para a <b>Lotus</b>, em 1974.<br />
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Na equipe de <b>Colin Chapman</b> a situação não foi diferente e Ickx se vê obrigado a suportar mais uma série de abandonos durante dois anos, apesar de alguns pódios obtidos nesse período. As coisas se tornariam ainda piores na <b>Wolf</b>, na <b>Ensign</b> e, finalmente, na <b>Ligier</b>, onde encerrou definitivamente sua participação na Fórmula-1.<br />
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Nos anos seguintes, Ickx dedicou-se exclusivamente às corridas de protótipos, com destaque para o bicampeonato no Mundial de Endurance em 1982 e 1983 e um total de seis vitórias nas 24 Horas de Le Mans. Encerrou a carreira como profissional em 1984, após o acidente em Spa-Francorchamps, que resultou na morte do alemão <b>Stefan Bellof</b>. A partir daí, Ickx passou a competir regularmente em provas de rally até 1992. Hoje, eventualmente participa de eventos históricos ligados ao automobilismo, como o Festival de Goodwood, na Inglaterra.<br />
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<b>Outras Informações:</b><br />
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<b>Nascimento:</b> 1º de janeiro de 1945 - Bruxelas / Bélgica<br />
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<b>Estréia</b><b> na Fórmula-1</b><b>:</b> 1967 (GP da Itália / Cooper-Maserati)<br />
<b>Equipes:</b> Cooper, Ferrari, Brabham, McLaren, Williams, Lotus, Wolf, Ensign e Ligier<br />
<b>GPs Disputados</b>: 114<br />
<b>Vitórias:</b> 8<br />
<b>Pole Positions:</b> 13<br />
<b>Largadas na 1ª Fila:</b> 25<br />
<b>Melhores Voltas:</b> 14<br />
<b>Voltas na Liderança:</b> 19<br />
<b>Pódios:</b> 25<br />
<b>Pontos:</b> 181<br />
<b>Abandonos:</b> 48<br />
<b>Melhor Resultado:</b> Vice-campeão (1969 e 1970)Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-55985828364108036822016-11-29T20:00:00.000-02:002016-12-01T21:16:41.710-02:00George Harrison: um beatle na Fórmula 1Para a maioria das pessoas, <b>George Harrison</b> - cuja morte completa hoje exatos 15 anos - era conhecido como um excelente guitarrista, ex-membro da banda mais revolucionária de todos os tempos e autor de sucessos inesquecíveis, como <i>Here Comes The Sun</i>, <i>Something</i>, <i>My Sweet Lord</i>, <i>All Things Must Pass</i>, <i>All Those Years Ago</i> e <i>Got My Mind Set On You</i>. Mas para muitos fãs de automobilismo, ele era muito mais do que isso.<br />
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<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-o5TobkbTX10/TtSc5mkfHyI/AAAAAAAABK8/52hAd0hu1zU/s1600/George-Harrison+-+Monaco+1966.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="401" src="https://3.bp.blogspot.com/-o5TobkbTX10/TtSc5mkfHyI/AAAAAAAABK8/52hAd0hu1zU/s400/George-Harrison+-+Monaco+1966.jpg" width="560" /></a></span></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">George, sua primeira mulher, Patty Boyd, e o tricampeão Jim Clark, em 1966</span></div>
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Para quem não sabe, mas Harrison era um verdadeiro fanático por automobilismo. E essa paixão vem desde a época da adolescência, quando seu pai o levava ao circuito de Aintree, na Inglaterra, para assistir às corridas disputadas ali, inclusive de motos. Foi nessa fase que tornou-se fã do piloto inglês <b>Geoff Duke</b>, hexacampeão de motociclismo nas categorias de 350 e 500 cilindradas.<br />
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<b>E veio a Fórmula 1</b><br />
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Das motos para os carros, a paixão foi imediata. Foi em 1955, também em Aintree que Harrison, então com 12 anos, assistiu seu primeiro Grande Prêmio de Fórmula 1, <a href="http://www.statsf1.com/en/1955/grande-bretagne/classement.aspx"><b>naquele ano vencido por Stirling Moss</b></a>. Sempre que era perguntado sobre o que tinha achado da experiência, a resposta era direta: <i>"Simplesmente gostei."</i><br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-rB46OZ8Dk60/TtScg2uWciI/AAAAAAAABK0/hBsInoFIMzc/s1600/george-jackie-ringo+-+monaco-1977.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="385" src="https://3.bp.blogspot.com/-rB46OZ8Dk60/TtScg2uWciI/AAAAAAAABK0/hBsInoFIMzc/s400/george-jackie-ringo+-+monaco-1977.jpg" width="560" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">George Harrison, Jackie Stewart e Ringo Starr nas ruas de Monte Carlo, em 1977</span></div>
<br />
Durante sua adolescência e início da juventude, a relação de George Harrison com a Fórmula 1 era semelhante a de qualquer jovem com seu esporte predileto. Passava parte do tempo recortando fotos e guardando tudo em um álbum, preservado com todo o cuidado na casa de seus pais. <i>"Na minha coleção, tinha fotos dos carros de várias equipes, como <b>BRM</b>, <b>Vanwall</b> e <b>Connaught</b>"</i>, disse certa vez, em entrevista publicada na revista inglesa <b>F1 Racing</b>.<br />
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<b>Nos anos da beatlemania</b><br />
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E logo depois vieram os Beatles, a fama e a correria típica do showbis. Nem assim, George deixou sua paixão de lado. Mesmo com toda a fama e fortuna, sempre que podia, ele dava um jeito de comparecer aos autódromos, munido de uma câmera, registrando tudo o que pudesse à sua frente. E como quase todo fã, enviava cartas às equipes pedindo material para completar e aumentar sua preciosa coleção.<br />
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Não foi à toa que, recentemente, ao visitar o paddock do circuito de Yas Marina, durante os treinos de classificação para o GP de Abu Dhabi, <b>Paul McCartney</b> comentou sobre o ambiente da Fórmula 1 e a paixão do amigo pelo esporte a motor: <i>"Foi muito emocionante. Estive uma vez no GP de Mônaco, mas agora vejo o porquê de o George ter sido tão apaixonado por isso aqui. A adrenalina é incrível. Me sinto emocionado hoje, pois é como se ele estivesse aqui comigo."</i><br />
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-7gc57jvcvqU/TtSZuIQ5ZbI/AAAAAAAABKc/1PGy5-k2OsQ/s1600/beatles-autorama+1963.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="336" src="https://4.bp.blogspot.com/-7gc57jvcvqU/TtSZuIQ5ZbI/AAAAAAAABKc/1PGy5-k2OsQ/s400/beatles-autorama+1963.jpg" width="560" /></a></div>
<div style="text-align: center;">
<span style="font-size: x-small;">Paul, Ringo, George e John curtindo uma disputa de autorama em 1963</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
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Nos anos 70, já como ex-beatle, Harrison se tornaria figurinha fácil nos autódromos, tornando-se ainda mais próximo de chefes de equipe e pilotos. Com o passar do tempo, isso acabou lhe rendendo verdadeiras amizades, a ponto de ter tido a oportunidade de dar algumas voltas em um <b>Surtees TS19</b> em Brands Hatch, com capacete e macacão emprestados por <b>John Surtees</b>, dono da equipe e campeão mundial em 1964, e pelo bicampeão de motociclismo <b>Barry Sheene</b>.<br />
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<b>O primeiro ex-beatle no Brasil</b><br />
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Anos depois, essas mesmas amizades resultaram no lançamento do single <i>Faster</i>, gravado em 1978 em homenagem a todo o circo da Fórmula 1 e também em memória do sueco <b>Ronnie Peterson</b>, morto pouco antes, após um acidente no GP da Itália daquele ano.<br />
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<div style="text-align: center;">
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="420" src="http://www.youtube.com/embed/hAKO5FK-dDA" width="560"></iframe></div>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
E entre todos os amigos que fez na Fórmula 1, um dos mais próximos certamente foi <b>Emerson Fittipaldi</b>. <i>"Em 1973, fui acompanhar o GP da Inglaterra em Brands Hatch e fomos apresentados pelo <b>David Niven</b>. Foi incrível. Eu achava e acho o Emerson fantástico até hoje"</i>, disse uma vez ao falar de sua amizade com o ex-piloto brasileiro.<br />
<br />
Foi justamente por conta dessa amizade que Harrison acabou tornando-se o primeiro ex-beatle a visitar o Brasil. Foi em 1979, quando veio a São Paulo não para cantar, mas sim para acompanhar o GP do Brasil daquele ano e também dar uma força ao velho amigo, na época passando maus bocados com a <b>Copersucar</b>. Depois, ainda curtiu alguns dias de sol e praia na casa que Emerson mantinha no Guarujá, no litoral paulista. Sobre o circuito de Interlagos, ele comentou na época: <i>É um circuito fantástico, um dos poucos do mundo em que você vê 90 por cento da pista."</i><br />
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<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="420" src="http://www.youtube.com/embed/s5lFg2TRMcc" width="560"></iframe></div>
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Nos anos seguintes, George continuaria cultivando sua paixão como sempre. Mas sua relação com o automobilismo não se resumiu apenas em acompanhar as corridas, mas a cultivar hábitos típicos de quem tem muito dinheiro para gastar. Ele foi um dos primeiros a ter em sua garagem um exemplar do <b>McLaren F1</b>, o famoso McLaren de rua. E há quem diga que a carreira de <b>Damon Hill</b> no automobilismo só foi em frente graças à ajuda do ex-beatle.<br />
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<b>O adeus</b><br />
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O GP do Canadá de 2001 foi sua última aparição no circo da Fórmula 1. Sofrendo há vários anos de câncer, George Harrison morreria meses depois, no dia 29 de novembro daquele ano, aos 58 anos. No dia seguinte, Emerson comentou sobre a perda do amigo: <i>"Hoje é um dia bastante triste para mim, mas tenho certeza que George morreu acreditando na vida eterna e que um dia nós estaremos novamente juntos."</i><br />
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<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="420" src="http://www.youtube.com/embed/OQKCr5B1XtY" width="560"></iframe></div>
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<i><a href="http://2.bp.blogspot.com/-cWzgAFYVHj4/TtSc-whx_mI/AAAAAAAABLM/AfA8Hs_0mC0/s1600/Harrison_Senna.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="371" src="https://2.bp.blogspot.com/-cWzgAFYVHj4/TtSc-whx_mI/AAAAAAAABLM/AfA8Hs_0mC0/s400/Harrison_Senna.jpg" width="560" /></a></i></div>
<i>
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<i> </i><span style="font-size: x-small;"><span style="font-style: italic;"></span>O bate-papo entre dois ídolos: George Harrison e Ayrton Senna, em 1986</span></div>
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<a href="http://3.bp.blogspot.com/-jeUOkO_nqP4/TtSdEb8ggtI/AAAAAAAABLc/rQyB88rm9as/s1600/Foto+Regi+e+GeorgeHarrison.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="399" src="https://3.bp.blogspot.com/-jeUOkO_nqP4/TtSdEb8ggtI/AAAAAAAABLc/rQyB88rm9as/s400/Foto+Regi+e+GeorgeHarrison.jpg" width="560" /></a><span style="font-size: x-small;"><br />
Com o jornalista Reginaldo Leme, no Autódromo de Interlagos, em 1979</span></div>
</i>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-79904086098245696692016-05-30T19:16:00.000-03:002016-05-30T19:16:42.227-03:00Os números da Pirelli em MônacoCada vez mais me amarro nos infográficos que a <b>Pirelli</b> divulga após as corridas da Fórmula 1. O de Mônaco mostra um número de pitstops considerável, dada a quantidade de compostos usados no fim de semana.
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Pelas informações do gráfico abaixo, a vitória de <b>Lewis Hamilton</b> ganha ainda mais valor não apenas por ele ter sido um dos poucos pilotos a acertar na decisão de uso dos pneus ultramacios até o fim da corrida, mas também pela vantagem de ter sido o único a investir em apenas uma parada, ganhando uma vantagem importantíssima sobre os demais.
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<a href="https://3.bp.blogspot.com/-6ekIamKFDuQ/V0xokyVjIAI/AAAAAAAAD6o/AdxHVptp_DgXtzLKqw7eQvzzl2xhyFnlACLcB/s1600/Infographic%2B1%2B-%2BPirelli%2B-%2BMonaco%2B2016.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="560" src="https://3.bp.blogspot.com/-6ekIamKFDuQ/V0xokyVjIAI/AAAAAAAAD6o/AdxHVptp_DgXtzLKqw7eQvzzl2xhyFnlACLcB/s640/Infographic%2B1%2B-%2BPirelli%2B-%2BMonaco%2B2016.png" width="560" /></a></div>
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No segundo infográfico, os tempos mostram que, com os pneus de chuva, Hamilton praticamente humilhou a concorrência antes de fazer sua parada nos boxes, cravando uma volta mais rápida com quase três segundos de diferença sobre <b>Pascal Wehrlein</b> e quase quatro segundos sobre <b>Daniel Ricciardo</b>. E repetiu o feito com os ultramacios, metendo quase um segundo sobre <b>Nico Rosberg</b>.<br /><br />
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<a href="https://3.bp.blogspot.com/-ghRu1lvuyQs/V0xoteTavQI/AAAAAAAAD6s/FrDlHzSoiwYJyFSnKCPdv0i1aLd74WpswCLcB/s1600/Infographic%2B2%2B-%2BPirelli%2B-%2BMonaco%2B2016.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="560" src="https://3.bp.blogspot.com/-ghRu1lvuyQs/V0xoteTavQI/AAAAAAAAD6s/FrDlHzSoiwYJyFSnKCPdv0i1aLd74WpswCLcB/s640/Infographic%2B2%2B-%2BPirelli%2B-%2BMonaco%2B2016.png" width="560" /></a></div>
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<br /></div>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-67125035832420468562016-05-25T17:51:00.000-03:002016-05-25T18:50:38.246-03:00A arte d'OsGemeos na Fórmula 1<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://3.bp.blogspot.com/-fbu7mF-zDjY/V0Yd9s6bEII/AAAAAAAAD6Q/zc5pCZJ2lAc_9hX7v8jwOVNim6fk9s9wgCLcB/s1600/OsGemeos%2Bna%2BF1.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://3.bp.blogspot.com/-fbu7mF-zDjY/V0Yd9s6bEII/AAAAAAAAD6Q/zc5pCZJ2lAc_9hX7v8jwOVNim6fk9s9wgCLcB/s320/OsGemeos%2Bna%2BF1.jpg" width="320" /></a></div>
<b>Felipe Massa</b> gravou um vídeo caseiro para mostrar aos fãs de todo o mundo o capacete que irá usar no GP de Mônaco. A novidade é o <i>layout</i> customizado com a arte incrível dos irmãos grafiteiros <b>Otávio</b> e <b>Gustavo Pandolfo</b>, que formam a famosa e premiada dupla <a href="http://www.osgemeos.com.br/"><b>OsGemeos</b></a>.
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Para quem nunca ouviu falar deles ou não é muito ligado em arte urbana, a dupla é muito conhecida em São Paulo e, pela qualidade merecidamente reconhecida de seu trabalho, são sempre requisitados para espalhar sua arte em diversos países ao redor do mundo, como Inglaterra, Dinamarca, Estados Unidos, Japão, Grécia e Alemanha, entre outros.<br />
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Vale a pena visitar o site oficial da dupla para conhecer <a href="http://www.osgemeos.com.br/projetos"><b>seus projetos</b></a>.
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<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="420" src="https://www.youtube.com/embed/BdQkNmDrYiU" width="560"></iframe>
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Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-78553059131635568902016-05-19T19:43:00.000-03:002016-05-20T18:36:10.772-03:00Você sabe tudo sobre Fórmula 1?<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://3.bp.blogspot.com/-rGfDZgvGTwk/Vz3bQep4FtI/AAAAAAAAD58/VMHaX_tqtVc0voK049eAslqcrrDPa_wqwCLcB/s1600/Grill%2BThe%2BGrid%2B-%2BMarcus%2BEricsson.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="111" src="https://3.bp.blogspot.com/-rGfDZgvGTwk/Vz3bQep4FtI/AAAAAAAAD58/VMHaX_tqtVc0voK049eAslqcrrDPa_wqwCLcB/s200/Grill%2BThe%2BGrid%2B-%2BMarcus%2BEricsson.jpg" width="200" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Grill The Grid, com Marcus Ericsson</td></tr>
</tbody></table>
O <a href="https://www.youtube.com/Formula1"><b>canal oficial da Fórmula 1 no YouTube</b></a> tem divulgado, acho que a cada semana, alguns vídeos de uma série intitulada <i>Grill The Grid</i>. Nada mais é do que um <i>quiz</i> para testar os conhecimentos dos pilotos atuais sobre a categoria, suas próprias carreiras, suas estatísticas, equipes, os GPs e pilotos de seus países de origem e atuais companheiros de equipe.
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A ideia é bem interessante. Hoje, foi divulgado o vídeo com o <b>Marcus Ericsson</b> se submetendo à sabatina. Em uma das perguntas, o piloto sueco acabou passando vergonha ao não saber responder o significado do "C" que batiza os nomes dos carros da <b>Sauber</b> a cada temporada. A gafe é engraçada por si só, levando a um pedido de desculpas ao patrão, <b>Peter Sauber</b>.
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<iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/6w0bMBNgrC0" frameborder="0" allowfullscreen></iframe></center>
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O placar até agora é liderado por <b>Felipe Massa</b>, que acertou oito das dez perguntas feitas a ele. Em segundo lugar no ranking, vem o menino-prodígio <b>Max Verstappen</b>, com 7,5 pontos. Marcus Ericsson vem em terceiro, com 4,5 pontos, seguido por <b>Nico Hülkenberg</b>, com 4.
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Quem quiser acompanhar toda a disputa desde o início, é só dar um <i>play</i> nos vídeos abaixo.
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<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/k8X_8Fwdp4o" width="560"></iframe>
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<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/vfDJGDTJMDk" width="560"></iframe>
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<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/9MPQjZ2850E" width="560"></iframe></center>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-44648287425021881292016-05-15T13:12:00.000-03:002016-05-15T13:20:42.210-03:00Elio de Angelis: o último gentleman da Fórmula 1<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://3.bp.blogspot.com/-ZqMof7hVK1w/VziatUgfYhI/AAAAAAAAD5I/LDDQyypc-WcTfqUKUYdanq3081EZMB2AACLcB/s1600/Portrait%2B-%2BElio%2Bde%2BAngelis.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://3.bp.blogspot.com/-ZqMof7hVK1w/VziatUgfYhI/AAAAAAAAD5I/LDDQyypc-WcTfqUKUYdanq3081EZMB2AACLcB/s320/Portrait%2B-%2BElio%2Bde%2BAngelis.jpg" width="237" /></a></div>
Se tivesse sobrevivido ao acidente que o matou durante testes privados em Paul Ricard, há exatos 30 anos, o italiano <b>Elio de Angelis</b> talvez tivesse a chance de mostrar muito mais do que seu talento permitiu nos sete anos em que correu na Fórmula 1. Quis o destino que não fosse assim.<br />
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Embora visto como um piloto regular, que arriscava pouco e, por isso, obtinha resultados medianos, De Angelis é reconhecido até hoje como um dos pilotos mais populares de sua época. Sucesso dentro e fora das pistas, o jovem italiano era elogiado não apenas pela fama entre as mulheres e pelo talento como pianista (<i>não deixem de ver o vídeo no final deste post</i>), mas também por sua extrema simpatia - algo raro no automobilismo do século 21.<br />
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Nascido em Roma, no dia 26 de março de 1958, De Angelis vinha de uma abastada família italiana e era o mais velho de quatro irmãos. Seu pai, <b>Giulio</b>, além de bem-sucedido construtor, era também piloto de motonáutica, exercendo forte influência sobre o filho e despertando assim seu gosto pelos esportes.
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Apesar da paixão pelo tênis e pelo esqui, não demorou para que Elio percebesse que seu destino estava no automobilismo. A estreia nas pistas ocorreu aos 14 anos, no kart, categoria na qual terminou em segundo lugar no campeonato mundial, em 1975, sagrando-se campeão europeu no ano seguinte. Em 1977, fez a estreia nos monopostos, disputando o campeonato italiano de Fórmula 3, onde venceu em seu primeiro ano na categoria, e também na Fórmula 2.
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A Fórmula 1 surgiu rápido em seu caminho, em 1978, com um teste para a equipe <b>Shadow</b>, com a qual assinou o contrato para disputar a temporada seguinte. Aos olhos da imprensa e do público, sua origem abastada mostrava Elio como mais um piloto rico, que só garantiu um lugar na Fórmula 1 graças à generosa ajuda financeira do pai. Pura bobagem. Na pista, Elio revelou-se um piloto extremamente talentoso, capaz de dominar facilmente a complexidade dos carros-asa, presença marcante na categoria naquela época.
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<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="420" src="http://www.youtube.com/embed/jqCg_sUmWmU" width="560"></iframe></center>
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Mesmo com sete abandonos na temporada de estreia, somados a uma não-classificação em Mônaco, De Angelis conseguiu o que, para muitos, não passava de um sonho, chamando a atenção do mago da <b>Lotus</b>, <b>Colin Chapman</b>, com quem assinou contrato para disputar a temporada de 1980, ao lado de <b>Mario Andretti</b>.
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No time inglês, os bons frutos começaram a aparecer com o segundo lugar em Interlagos, segunda etapa do campeonato. Este resultado o levou a ser incluído no livro dos recordes como o mais jovem piloto a subir em um pódio na Fórmula-1. Tal marca só seria superada 17 anos depois pelo alemão <b>Ralf Schumacher</b>, no GP da Argentina.
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<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="420" src="http://www.youtube.com/embed/mWA0sYlS-5k" width="560"></iframe></center>
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A primeira vitória só viria em 1982, no GP da Áustria, onde venceu com apenas cinco décimos de vantagem sobre o finlandês <b>Keke Rosberg</b>, da <b>Williams</b>. Foi também a última vez em que Chapman jogou seu boné preto para o alto, na reta de chegada, comemorando mais uma vitória de sua equipe. O lendário construtor morreria no final daquele ano, em circunstâncias até hoje não esclarecidas.
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="https://4.bp.blogspot.com/-3nrgC0Lo_yA/VzicIWz3VoI/AAAAAAAAD5U/6yYd09fE4nww45uGRvJDL2M3kYaNajXUwCLcB/s1600/Elio%2Bde%2BAngelis%2B-%2BAustria%2B82.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="308" src="https://4.bp.blogspot.com/-3nrgC0Lo_yA/VzicIWz3VoI/AAAAAAAAD5U/6yYd09fE4nww45uGRvJDL2M3kYaNajXUwCLcB/s400/Elio%2Bde%2BAngelis%2B-%2BAustria%2B82.jpg" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Elio de Angelis conquista sua primeira vitória no GP da Áustria, em 1982, a bordo da Lotus</td></tr>
</tbody></table>
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A temporada de 1984 foi a melhor de sua carreira, terminando em terceiro na classificação geral, com 34 pontos. Na temporada seguinte, repetiu a dose de bons resultados, chegando a liderar o campeonato durante duas etapas: em San Marino, onde conquistou sua segunda vitória, e em Mônaco. Mas isto não foi o suficiente para pôr um fim à guerra de bastidores na Lotus, da qual <b>Ayrton Senna</b> - seu companheiro de equipe na época - saíra vencedor.
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Na posição de segundo piloto, De Angelis encerrara o ano magoado e ressentido com a equipe inglesa, principalmente com Senna e seu chefe de equipe, <b>Peter Warr</b>. Inconformado e sentindo-se traído, assina com a <b>Brabham</b> para substituir <b>Nélson Piquet</b> em 1986, ao lado do compatriota <b>Riccardo Patrese</b>.
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Na Brabham, tudo deu errado. O <b>BT55</b>, projetado por <b>Gordon Murray</b>, é considerado até hoje um dos projetos mais fracassados da categoria. Com um chassi extremamente baixo, ele tornava a pilotagem praticamente impossível nas curvas. Mesmo assim, De Angelis fazia questão de testá-lo até o limite, na tentativa de diminuir a diferença em relação aos concorrentes.
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-16hs-mqP5BQ/Tc9W8A6UY0I/AAAAAAAABI0/4_ygwWFvV6w/s1600/eliodeangelis-sanmarino86.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="359" src="https://3.bp.blogspot.com/-16hs-mqP5BQ/Tc9W8A6UY0I/AAAAAAAABI0/4_ygwWFvV6w/s400/eliodeangelis-sanmarino86.jpg" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">De Angelis no GP de San Marino de 1986, a bordo do fraquíssimo Brabham BT55.</td></tr>
</tbody></table>
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Três dias após disputar o GP de Mônaco, onde abandonou na 31ª volta, com problemas no motor, a equipe dava início a mais um teste, no circuito de Paul Ricard, na França, com De Angelis ao volante. Algumas voltas depois, na entrada da curva La Verrerie, o piloto italiano foi surpreendido pela quebra da asa traseira de seu carro. O impacto em alta velocidade fez com que o BT55 se arrastasse sobre um barranco por 80 metros, de cabeça para baixo, até bater em uma árvore e pegar fogo.<br />
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Já sem pulso, De Angelis precisou ser reanimado pela equipe médica ainda no local do acidente, antes de ser transferido de helicóptero para o Hospital La Timone, em Marselha, no Sul da França.
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O australiano <b>Alan Jones</b>, na época correndo pela <b>Lola</b>, foi o primeiro a chegar ao local do acidente, seguido por Rosberg, <b>Alain Prost</b> e <b>Patrick Tambay</b>. Anos depois, ao lembrar do episódio, Jones deu uma declaração que escancarava a total precariedade no socorro a De Angelis naquele dia.
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<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="420" src="http://www.youtube.com/embed/Uf2B5ZxWKKs" width="560"></iframe></center>
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<i>"Quando cheguei ao local da batida, o incêndio no carro ainda não havia começado. Havia apenas uma ligeira fumaça preta saindo do motor. O problema é que não conseguíamos virar o carro, que era muito pesado. Lembro de ter visto vários fiscais no local, mas com roupas inadequadas. Muitos estavam usando shorts. Para piorar, lançaram todo o pó químico do extintor na direção do cockpit, e não sobre o motor, tornando a situação de De Angelis ainda pior. Foi simplesmente horrível."</i>
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-7ZkwabXMV0I/VzidunkQ5JI/AAAAAAAAD5g/QA_ESnEHzQIpLQJgtzjtiUgUKw0UmXL2gCLcB/s1600/Elio%2Bde%2BAngelis%2B-%2BAutosprint.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; float: right; margin-bottom: 1em; margin-left: 1em;"><img border="0" height="320" src="https://1.bp.blogspot.com/-7ZkwabXMV0I/VzidunkQ5JI/AAAAAAAAD5g/QA_ESnEHzQIpLQJgtzjtiUgUKw0UmXL2gCLcB/s320/Elio%2Bde%2BAngelis%2B-%2BAutosprint.jpg" width="247" /></a></div>
Elio de Angelis morreria 29 horas depois, em conseqüência das lesões cerebrais causadas pela violenta desaceleração e dos ferimentos no tórax. Sua morte levou a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) a adotar uma série de medidas de segurança durante os testes e que são usadas até hoje.
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De Angelis tornou-se o último piloto a morrer na Fórmula 1 antes da tragédia de Ímola, oito anos depois. Curiosamente, foi justamente Senna quem lhe rendeu o mais significativo comentário durante os funerais do piloto italiano. <i>"Elio era um piloto muito especial, pois tudo o que fez foi por amor ao esporte. Era um cara bem-educado, um cavalheiro, excelente pessoa. Tenho certeza de que não teve culpa no acidente em Paul Ricard, pois nunca ultrapassava seu limite. Jamais brincava com a sorte."</i>
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<center><iframe width="560" height="420" src="https://www.youtube.com/embed/gkUQC028wOo" frameborder="0" allowfullscreen></iframe></center>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-83318030881102247372015-09-01T08:40:00.001-03:002020-09-01T09:17:56.623-03:00Stefan Bellof: talento marcado pela tragédia<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-aBWO9zq8tlQ/VeUz0wUOytI/AAAAAAAADQo/OZ1wq7puLKs/s1600/Stefan%2BBellof%2B-%2BPortrait.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="http://4.bp.blogspot.com/-aBWO9zq8tlQ/VeUz0wUOytI/AAAAAAAADQo/OZ1wq7puLKs/s320/Stefan%2BBellof%2B-%2BPortrait.jpg" width="197" /></a></div>
Carismático, rápido e talentoso. Estes são alguns dos muitos adjetivos usados para descrever o meteoro alemão chamado <b>Stefan Bellof</b>. Para quem não teve a oportunidade de vê-lo nas pistas, Bellof é mais um daqueles pilotos que, não fosse a vida interrompida bruscamente, poderia ter ido muito além do que sua curta carreira permitiu.<br />
<br />
Da carreira de Bellof, tenho a sorte de manter arquivada apenas sua breve passagem pela Fórmula 1. Embora tradicionalmente a TV dê pouca importância a pilotos que normalmente ocupam o fundo do grid, em algumas provas, como em Mônaco e nos Estados Unidos (Dallas), ambas em 1984, foi possível notar que Bellof não era um piloto comum. Por isso, até hoje há quem diga que, muito antes de <b>Michael Schumacher</b>, Bellof tinha tudo para ser o primeiro campeão alemão na Fórmula 1. Quis o destino que a história do automobilismo alemão não fosse assim.<br />
<br />
Nascido em 20 de novembro de 1957, na cidade de Giessen, o interesse pela velocidade surgiu muito cedo na vida de Stefan Bellof. Por influência do pai, ex-piloto de rali, Stefan começou a correr em 1973, aos 16 anos, no kart, junto com o irmão mais velho, <b>Geörg</b>, com quem dividiu as atenções pelas muitas vitórias durante os seis anos em que competiram juntos. Nesse período, conquistou os títulos no Campeonato Internacional de Luxemburgo, em 1976, e no Campeonato Alemão, em 1980.<br />
<br />
De fato, os irmãos Bellof eram realmente muito bons no kart, de tal forma que dificilmente chegava-se a uma conclusão sobre qual dos dois era o melhor nas pistas. A dúvida acabou em 1980, quando, por falta de dinheiro para bancar a empreitada, a família decidiu investir apenas na carreira de Stefan, então estreante na Fórmula Ford 1600. No ano seguinte, uma nova investida na carreira o levou às vitórias na Fórmula Ford 2000, na Fórmula Super V e na Fórmula 3 Alemã, nesta última encerrando o ano em terceiro no campeonato, com um total de três vitórias em sete provas disputadas.
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-9T0UQRVwymM/VeUsJN78KjI/AAAAAAAADQM/1CkPeDyg5cA/s1600/Stefan%2BBellof%2B-%2BF-Ford-1600.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="302" src="http://2.bp.blogspot.com/-9T0UQRVwymM/VeUsJN78KjI/AAAAAAAADQM/1CkPeDyg5cA/s1600/Stefan%2BBellof%2B-%2BF-Ford-1600.jpg" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Competindo na Fórmula Ford 1600, no início dos anos 80</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
Em 1982, estreia na Fórmula 2, mostrando a que veio e vencendo as duas primeiras etapas do campeonato, em Silverstone e em Hockenheim - a primeira debaixo de chuva e a segunda largando na pole e marcando a melhor volta da prova. Apesar da boa impressão causada no início da temporada, Bellof não conseguiu nada melhor do que quatro pódios nas etapas seguintes, além de abandonar em seis provas, terminando o ano em quarto lugar na classificação geral, com 33 pontos.<br />
<br />
No ano seguinte, continuou na Fórmula 2, desta vez com resultados ainda piores, terminando o campeonato com apenas um pódio, nove pontos e a nona colocação na tabela de classificação. Ainda em 1983, Bellof disputou também o Campeonato Mundial de Esporte Protótipos, pela <b>Porsche</b>, ao lado de <b>Derek Bell</b>, com quem venceu a primeira etapa, em Silverstone.<br />
<br />
Na etapa seguinte, os Mil Quilômetros de Nürburgring, estabeleceu o recorde do circuito, com o tempo de 6min11s13, a bordo de um Porsche 956. Levando-se pelo entusiasmo, apesar dos apelos da equipe para ter cautela, Bellof sofreu um acidente enquanto liderava e teve de abandonar a prova. Ele venceria ainda em Fuji e em Kyalami, mas a inconsequência de Nürburgring custou a Bell três pontos no campeonato e a perda do título.<br />
<br />
Ainda em 1983, Bellof fez seus primeiros testes na Fórmula 1, pela <b>McLaren</b>, no circuito de Silverstone, ao lado de <b>Ayrton Senna</b> e <b>Martin Brundle</b>, de quem viria a ser companheiro de equipe meses depois.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TH2zFR5z3mI/AAAAAAAABAc/WixfM4hCgoo/s1600/stefanbellof-kentyrrell.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="371" src="http://4.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TH2zFR5z3mI/AAAAAAAABAc/WixfM4hCgoo/s400/stefanbellof-kentyrrell.jpg" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Ken Tyrrell acreditava ver em Stefan Bellof um novo Jochen Rindt. Ingenuidade ou exagero?</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
Em 1984, continuou competindo no Turismo pela Porsche, dividindo o calendário com a Fórmula 1, ocupando um dos cockpits da lendária <b>Tyrrell</b>. Àquela altura, Bellof já vinha chamando a atenção de vários chefes de equipe, a ponto de <b>Ken Tyrrell</b>, na ocasião da assinatura do contrato com o jovem alemão, declarar que tinha em seu time um novo <b>Jochen Rindt</b>, fazendo o mesmo com Martin Brundle, ao compará-lo a um novo <b>Jackie Stewart</b>.<br />
<br />
Insanidade do Tio Ken? Pouco provável. Excesso de ingenuidade? Talvez. O próprio Brundle, em um artigo publicado no site da revista <a href="http://www.autosport.com/" target="_blank"><b>Autosport</b></a>, parecendo reconhecer o exagero de Tyrrell, escreveu sobre o piloto alemão: <i>"Não havia nada de atípico em Bellof. Ele era um verdadeiro piloto, que fazia grandes ultrapassagens, mas por isso se arriscava bastante."</i><br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TH2ziyOrrII/AAAAAAAABAk/Lc-bS2wrnEE/s1600/stefanbellof-monaco84.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="344" src="http://2.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TH2ziyOrrII/AAAAAAAABAk/Lc-bS2wrnEE/s400/stefanbellof-monaco84.jpg" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Em 1984, dando um verdadeiro show nas ruas estreitas e sinuosas de Monte Carlo</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
No Mundial de Protótipos, Bellof venceu em Monza, Nürburgring, Spa-Francorchamps, Imola, Fuji e Sandown Park, obtendo também um quarto lugar em Mosport e um quinto em Brands Hatch. Estes resultados o levaram facilmente ao título daquele ano, com 11 pontos de vantagem sobre o compatriota <b>Jochen Mass</b>.<br />
<br />
Na Fórmula 1, pouco podia se esperar de seu <b>Tyrrell 012</b>, um dos últimos carros a competir com os motores <b>Ford Cosworth DFY</b> aspirados, já obsoletos em comparação aos turbos usados pela maioria das equipes.<br />
<br />
Apesar da evidente desvantagem, Bellof conseguia pontuar aqui e ali, somando nove pontos no total, incluindo os do terceiro lugar obtidos em Mônaco, depois de largar em último no grid e fazer uma corrida uma atuação memorável. Porém, o trabalho foi em vão. É que a Tyrrell tinha sido desclassificada e banida do campeonato, perdendo todos os pontos, por uso ilegal de lastro nos tanques de combustível e de componentes proibidos na gasolina.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TH2z18ua6vI/AAAAAAAABAs/A9oFmWNFQ5c/s1600/stefanbellof-portrait2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="371" src="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TH2z18ua6vI/AAAAAAAABAs/A9oFmWNFQ5c/s400/stefanbellof-portrait2.jpg" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Com a Porsche, Bellof estabeleceu uma parceria de muito sucesso nas provas de endurance</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
Para a temporada de 1985, a Tyrrell decidiu manter a dupla Brundle e Bellof, ainda competindo com os fraquíssimos Ford Cosworth, enquanto tentava um acordo para receber os motores turbo da <b>Renault</b>. Bellof continuou competindo com os protótipos, mantendo a parceria com a Porsche, ao lado do belga <b>Thierry Boutsen</b>. E continuava mostrando aos olheiros da Fórmula 1 que não era apenas mais um figurante no grid, marcando pontos em Portugal, debaixo de uma forte chuva, e nos Estados Unidos.<br />
<br />
Estes resultados deram início a um namoro entre Bellof e a <b>Ferrari</b>, dando indícios suficientes para os boatos sobre a assinatura de um contrato de dois anos com o jovem alemão, a partir de 1986. Correr pela equipe italiana, no entanto, não passaria de um sonho que nunca viria a se realizar.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TH20fxlSQCI/AAAAAAAABA0/6x2x1z0YrqY/s1600/stefanbellof-spa1985b.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="338" src="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TH20fxlSQCI/AAAAAAAABA0/6x2x1z0YrqY/s400/stefanbellof-spa1985b.jpg" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Momentos antes do acidente com o belga Jacky Ickx, no circuito de Spa-Francorchamps</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
No dia 1º de setembro, às 15h37, durante os 1000 Km de Spa-Francorchamps, Bellof deu show mais uma vez, largando na 22ª posição e rapidamente alcançando o segundo lugar. Na 78ª volta, ao disputar a liderança com o belga <b>Jacky Ickx</b>, na entrada da temida Eau Rouge, Bellof tenta uma ultrapassagem por fora. Segundos depois, perde o controle de seu Porsche 956B ao receber um toque de Ickx. Os dois rodam e saem da pista. Enquanto Ickx bate de traseira no guard-rail, sem grandes consequências, o Porsche de Bellof bate de frente no muro de concreto, a 240 Km/h, dando início a um pequeno incêndio.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TH203ckFCgI/AAAAAAAABA8/RPvjH2t51Ts/s1600/stefanbellof-spa1985c.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="240" src="http://2.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TH203ckFCgI/AAAAAAAABA8/RPvjH2t51Ts/s400/stefanbellof-spa1985c.jpg" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">O fim trágico de um jovem talento das pistas e mais outro duro golpe para o automobilismo alemão</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />
Martin Brundle se lembra bem daquele dia: <i>"Eu também estava disputando aquela prova pela Jaguar e vi quando o acidente aconteceu. Ken Tyrrell não queria que a gente corresse de protótipos, mas nós não estávamos ganhando o suficiente na Fórmula 1 e não podíamos nos dar ao luxo de parar entre cada corrida. Quanto ao acidente, não pareceu tão horrível quanto foi, a ponto de eu pensar que o Stefan tivesse morrido. Mas ficou aquele sentimento de 'o que vai acontecer da próxima vez?', igual ao que tivemos em Imola, em 1994."</i><br />
<br />
Ickx sofreu apenas ferimentos leves, enquanto Bellof, desacordado, chegou a receber massagens cardíacas ainda na pista. A poucos metros do local do acidente, sua noiva, <b>Angelika Langner</b>, assistia a tudo. <i>"Assim que vi o <b>Jochen Mass</b>, pela expressão dele percebi imediatamente o que tinha acontecido. Ele não precisou me dizer nada. Todo mundo quis me consolar, mas eu só queria ficar sozinha naquele momento. Lembro que cheguei a tomar um remédio para me acalmar."</i><br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-5Wy18Ryx1i8/VeUxCNHuFFI/AAAAAAAADQc/PGooY8FV5h0/s1600/Stefan%2BBellof%2Be%2BManfred%2BWinkelhock.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-5Wy18Ryx1i8/VeUxCNHuFFI/AAAAAAAADQc/PGooY8FV5h0/s1600/Stefan%2BBellof%2Be%2BManfred%2BWinkelhock.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Convidados de Karl Senne no programa ZDF-Sportstudio, Bellof e Winkelhock estariam mortos em menos de um mês</td></tr>
</tbody></table>
<br />
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
Levado ao hospital, Bellof morreu dez minutos após o acidente. Uma semana depois, cerca de dez mil pessoas acompanharam o enterro do piloto, em sua cidade natal, que contou com a presença do patrão Ken Tyrrell e dos colegas Jochen Mass e <b>Hans-Joachim Stuck</b>, além de representantes da equipe Porsche. Foi o segundo golpe que o automobilismo sofreu em menos de um mês, três semanas após a morte igualmente prematura de <b>Manfred Winkelhock</b>. E dessa maneira, o país perdeu um dos mais promissores talentos já vistos nas pistas.</div>
</div>
<br />
<center>
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="420" src="https://www.youtube.com/embed/2sP_F66NB6Q" width="560"></iframe>
<br /><br />
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="420" src="https://www.youtube.com/embed/2Dsx_H7IUHo" width="560"></iframe>
</center>
Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-83785061078519584152015-08-13T03:14:00.000-03:002015-08-13T14:33:35.228-03:00Takachiho Inoue: susto e comédia na HungriaVindo de uma experiência fracassada na <b>Simtek</b>, em 1994, depois de abandonar o GP do Japão daquele ano na terceira volta, <b>Takachicho Inoue</b> queria a todo custo tirar proveito da popularidade da Fórmula-1 em sua terra natal. Foi pensando assim que, com a ajuda de alguns patrocinadores locais, não hesitou em desembolsar US$ 4,5 milhões por um lugar na <b>Arrows</b> com um só objetivo: disputar a temporada de 1995.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SoRqldK9EqI/AAAAAAAAAw4/Nm-FP7anoQc/s1600-h/taki-inoue-hungria95a.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5369533847450751650" src="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SoRqldK9EqI/AAAAAAAAAw4/Nm-FP7anoQc/s400/taki-inoue-hungria95a.jpg" style="display: block; height: 408px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 560px;" title="GP da Hungria de 1995: Takachiho Inoue / Arrows" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Um pequeno descuido e o pobre Inoue é lançado pelos ares, para espanto dos fiscais ao seu redor</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Piloto pouco expressivo, Inoue vinha fazendo uma péssima temporada, com resultados bem abaixo do esperado. Em Mônaco, protagonizou uma cena inimaginável até então. Nos treinos livres, ao ser rebocado para os boxes com o motor desligado, teve sua Arrows atingida pelo <i>safety car</i> e foi arrastado por alguns metros pela pista, mas de cabeça para baixo. Virou motivo de piadas durante todo o fim de semana.<br />
<br a="" href="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SoRqrG4ynbI/AAAAAAAAAxA/I-9NbKFeLzA/s1600-h/taki-inoue-hungria95b.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5369533944548203954" src="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SoRqrG4ynbI/AAAAAAAAAxA/I-9NbKFeLzA/s400/taki-inoue-hungria95b.jpg" style="display: block; height: 408px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 560px;" title="GP da Hungria de 1995: Takachiho Inoue / Arrows" /></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Felizmente, tudo não passou de um susto e a cena tornou-se mais cômica do que assustadora</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Mal sabia Inoue que, três meses depois, mais uma vez ele ganharia destaque na imprensa, como resultado de um dos momentos mais bizarros da história da Fórmula-1 e que gerou as famosas fotos que ilustram este post.<br />
<br />
O episódio aconteceu no GP da Hungria, no dia 13 de agosto de 1995. Com um princípio de incêndio em seu carro, Inoue precisou abandonar a prova na 13ª volta. No desespero para tentar apagar o fogo com um extintor, Inoue não percebeu a aproximação do carro da equipe de socorro, sendo atropelado e jogado sobre o capô, de pernas para o ar. Segundos depois, um dos fiscais que assistiram à cena preferiu cuidar do incêndio do carro, ignorando completamente o pobre piloto.<br />
<br />
<center>
<iframe width="560" height="499" src="https://www.youtube.com/embed/0PNzVbc6QLY" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
</center>
O acidente não foi grave. Inoue teve a perna esquerda levemente ferida e, duas semanas depois, estava de volta ao grid para disputar o GP da Bélgica. Mas certamente deixou a Hungria com protagonista de uma das cenas mais cômicas já vistas na categoria.Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-15963081043981110302015-08-12T00:00:00.000-03:002015-08-13T03:11:37.918-03:00Manfred Winkelhock (06/10/1951 - 12/08/1985)<div style="text-align: left;">
</div>
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-Lv6CPDP-iao/VcqxJXAtPlI/AAAAAAAADMw/lUHPnynH54c/s1600/Portrait_ManfredWinkelhock.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-Lv6CPDP-iao/VcqxJXAtPlI/AAAAAAAADMw/lUHPnynH54c/s1600/Portrait_ManfredWinkelhock.jpg" title="Manfred Winkelhock, em 1985, na equipe RAM" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Manfred Winkelhock, em 1985, na RAM</td></tr>
</tbody></table>
Quem acompanhava a Fórmula 1 nos anos 80 sabe que a temporada de 1985 terminou com um gosto amargo para os torcedores alemães. Isto porque, enquanto <b>Alain Prost</b> e <b>Michele Alboreto</b> brigavam pelo título, a Alemanha sentia um duro golpe, ao perder dois pilotos em apenas três semanas. <br />
<br />
Um deles foi <b>Manfred Winkelhock</b>, de quem muita gente se lembra por causa do famoso acidente sofrido em Nürburgring, em 1980, durante uma prova de Fórmula 2, e que resultou em uma incrível série de capotagens da qual o piloto alemão saiu ileso. Quem acompanhava os acidentes da antiga série Havoc, nas hoje empoeiradas fitas VHS, certamente ainda se lembra muito bem dessa cena.<br />
<br />
Mas Manfred fez muito mais do que protagonizar um acidente assustador. Embora sem grandes resultados nas pistas, era considerado um piloto extremamente dedicado, rápido e audacioso, conhecido também por saber extrair sempre o máximo que seu equipamento permitia. Na Fórmula 1 não foi diferente, e não demorou muito para que seu estilo chamasse a atenção dos observadores mais atentos.<br />
<br />
Nascido em 6 de outubro de 1951, na pequena cidade de Waiblingen, próximo a Stuttgart, era o filho mais velho do casal <b>Manfred</b> e <b>Ruth</b>. Antes de iniciar a carreira nas pistas, deu duro trabalhando como eletricista e mecânico, especializado em caminhões. Nessa época, o automobilismo já atraía sua atenção, levando-o competir algumas vezes nos finais de semana, em provas de subida de montanha.<br />
<br />
Mesmo nos anos 70, sua carreira nas pistas começou tarde, aos 24 anos, quando competiu na Copa Volkswagen Scirocco, obtendo quatro vitórias e o título de campeão. Foi o suficiente para que, em 1977, passasse para a equipe junior da <b>BMW</b>, tendo <b>Eddie Cheever</b> e <b>Marc Surer</b> como companheiros. Ao final daquela temporada, terminou em terceiro na classificação geral, com uma vitória em Hockenheim.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-tMxe0XZdiXs/VMica-et29I/AAAAAAAACXg/MRDLOucXWbs/s1600/1976_VolkswagenCup_ManfredWinkelhock.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" height="473" src="http://3.bp.blogspot.com/-tMxe0XZdiXs/VMica-et29I/AAAAAAAACXg/MRDLOucXWbs/s1600/1976_VolkswagenCup_ManfredWinkelhock.jpg" title="Manfred Winkelhock durante a Copa Volkswagen Scirocco, em 1976" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Manfred Winkelhock e o carro que o consagrou campeão da Copa Volkswagen Scirocco, em 1976</td></tr>
</tbody></table>
<br />
No ano seguinte, mudou-se para a Fórmula 2, mas a falta de experiência custou caro e Manfred terminou o ano apenas na nona posição, com um pódio e 11 pontos na classificação geral. O ano só não foi tão ruim por conta das duas vitórias que conquistou no Campeonato Alemão de Turismo, que disputava paralelamente à Fórmula 2 e de onde saiu campeão. Em 1979, somou três vitórias e um terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans. Nesse mesmo ano, Manfred continuou na Fórmula 2, onde obteve mais alguns pódios, pela equipe <b>Cassani Racing</b>.<br />
<br />
Em 1980, permaneceu mais um ano na Fórmula 2. Foi quando sofreu o pior acidente de sua vida até então, em Nürburgring. Ao perder o controle de seu carro, teve o assoalho danificado e, com isso, levantou um voo espetacular - provocado pelo efeito-solo dos carros-asa -, parando somente nos guard-rails, depois de seis incríveis capotagens.<br />
<br />
<div style="text-align: center;">
<div style="text-align: left;">
Para surpresa de todos, o piloto tedesco saiu do carro andando, como se nada tivesse acontecido. Para Manfred, o único incidente foi um acesso de vômito sofrido horas depois de ter visto a cena pela TV. Este acidente, somado às mortes de <b>Gilles Villeneuve</b> e <b>Riccardo Paletti</b> dois anos depois, fez com que os carros-asa fossem proibidos pela FIA, em 1983.</div>
</div>
<br />
<center>
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="420" src="//www.youtube.com/embed/WarahOS2GJ0" width="560"></iframe>
</center>
<br />
Ainda em 1980, tentou a sorte na Fórmula 1, na equipe <b>Arrows</b>, substituindo o compatriota <b>Jochen Mass</b>. Mas o fraco motor <b>Cosworth</b>, que começava a dar sinais de declínio com a chegada dos motores turbo à categoria, impediu que Manfred conseguisse se classificar para o GP da Itália. <br />
<br />
Depois disso, Manfred ainda disputou mais uma temporada da Fórmula 2 e no Campeonato Alemão de Turismo (hoje DTM), em 1981, até que, no ano seguinte, finalmente retorna à Fórmula 1, com um contrato assinado com a <b>ATS</b>, graças ao apoio da BMW, fornecedora dos motores turbo da equipe naquele ano.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TGNvV6GYNxI/AAAAAAAAA-A/5xveLkyLmqg/s1600/1980-mwinkelhock-arrows-monza.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" height="363" src="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TGNvV6GYNxI/AAAAAAAAA-A/5xveLkyLmqg/s400/1980-mwinkelhock-arrows-monza.jpg" title="Manfred Winkelhock / Arrows" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Em 1980, tentativa frustrada de estreia na Fórmula 1, ao tentar se qualificar para o GP da Itália</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
A temporada não foi das melhores. Apesar de algumas boas classificações no grid, seu melhor resultado foi um quinto lugar em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Era sua segunda corrida na Fórmula 1. Mas os resultados nunca eram os esperados. Quando o problema não era o motor, eram a pouca experiência e os erros de Manfred que cobravam seu preço, como aconteceu em Detroit, ao rodar e abandonar a prova depois de apenas cinco voltas.<br />
<br />
Para complicar a situação da ATS (ou de qualquer outra equipe pequena), o sexto lugar obtido em Imola não resultou em nada. Manfred fora desclassificado, pois seu carro tinha o peso mínimo abaixo do exigido pelo regulamento.<br />
<br />
Em 1983, sem muitas opções, Manfred continuou com a ATS, desta vez com mais experiência e mais confiança. Mas o carro, totalmente construído em fibra de carbono, era pouco confiável, deixando o piloto muitas vezes parado no acostamento, a poucas voltas para o final das provas. No ano seguinte, Manfred já era, digamos, prata da casa na ATS, mas contra a vontade do chefe, <b>Hans Gunther Schmid</b>, que teve de mantê-lo na equipe por exigência da BMW. E a mesma situação da temporada anterior se repetiu: bom desempenho nos treinos e resultados pífios durante as corridas.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TGNyOxWi7qI/AAAAAAAAA-4/jjnK1WVs8zw/s1600/1984-mwinkelhock-ats-brandshatch.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" height="317" src="http://3.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TGNyOxWi7qI/AAAAAAAAA-4/jjnK1WVs8zw/s400/1984-mwinkelhock-ats-brandshatch.jpg" title="Manfred Winkelhock / ATS" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Em 1984, a bordo da ATS, durante os treinos para o GP da Inglaterra, no circuito de Brands Hatch</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
<br /></div>
Com a chegada do austríaco <b>Gerhard Berger</b> ao time, Manfred não vê outra saída senão deixar a ATS antes do final da temporada, uma vez que dificilmente a equipe conseguiria ter no grid dois carros em condições iguais de disputa. Naquele mesmo ano, chegou a fazer alguns testes com a <b>Zakspeed</b> e, em Portugal, correu pela <b>Brabham</b>, terminando a prova na décima posição.<br />
<br />
Em 1985, seu destino seria a <b>RAM</b>, equipada com os fraquíssimos motores <b>Hart</b>. O resultado não poderia ser outro: a maré de azar não deu trégua e Manfred passou a marcar presença nas últimas posições. Isso quando não abandonava as provas.<br />
<br />
<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TGNyhP7fBxI/AAAAAAAAA_A/VNakVqn3RP8/s1600/1985-mwinkelhock-ram-silverstone.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" height="364" src="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/TGNyhP7fBxI/AAAAAAAAA_A/VNakVqn3RP8/s400/1985-mwinkelhock-ram-silverstone.jpg" title="Manfred Winkelhock / RAM" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Em Silverstone, Manfred tenta a sorte mais uma vez, agora pela fraquíssima equipe RAM</span></td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
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Com chances mínimas de continuar na Fórmula 1 no ano seguinte, e já sem garantias do apoio da BMW, Manfred decide voltar às provas de turismo. Ainda em 1985, assinou com a equipe alemã <b>Kremer Motorsport</b>, pela qual passaria a disputar o Mundial de Marcas, a bordo de um Porsche 962, em paralelo ao seu trabalho com a RAM. Sua sorte começou a mudar. Aos poucos, tornou-se um dos principais pilotos da categoria, o que ficou comprovado ao vencer os 1000 Km de Monza, na Itália.<br />
<br />
No Canadá, foi a vez de disputar os 1000 km de Mosport. Manfred assumiu o volante na segunda hora da corrida, depois de a equipe ter feito o reparo de uma avaria na suspensão traseira esquerda, após um acidente sofrido por seu companheiro, <b>Marc Surer</b>, no começo da prova. Na segunda curva, quando abria a 70ª volta da corrida, Manfred passou reto, a 230 km/h, em direção ao muro de concreto, destruindo completamente o lado direito do carro. A causa do acidente nunca foi esclarecida, com as suspeitas caindo sobre uma provável falha nos freios.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-LAbgjr7Ir2Y/VMiUG3klb3I/AAAAAAAACXQ/bgcMDtLZcnk/s1600/1985_Mosport_ManfredWinkelhock_FatalAccident.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" height="400" src="http://4.bp.blogspot.com/-LAbgjr7Ir2Y/VMiUG3klb3I/AAAAAAAACXQ/bgcMDtLZcnk/s1600/1985_Mosport_ManfredWinkelhock_FatalAccident.jpg" title="O acidente fatal de Manfred Winkelhock" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">No Canadá, <span style="font-size: x-small;">equipes atendem Winkelhock após o acidente que lhe tirou a vida um dia depois</span></td></tr>
</tbody></table>
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Foram necessários cerca de 40 minutos para que a equipe de socorro tirasse Manfred do carro, inconsciente e com ferimentos na cabeça e nas pernas. Levado de helicóptero para o Sunny Brook Medical Center, em Toronto, o piloto foi operado na mesma noite, na tentativa de conter uma hemorragia cerebral.<br />
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<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="420" src="//www.youtube.com/embed/nYcRIK0597w" width="560"></iframe>
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A situação tornou-se ainda pior nas horas seguintes, levando Surer a entrar em contato com a família de Manfred, para informá-la da situação e pedir que pegasse um voo rumo ao Canadá. Na segunda-feira, dia 12 de agosto de 1985, Manfred Winkelhock foi declarado morto, aos 33 anos. Nesse momento, estavam presentes seus pais e a esposa, <b>Martina</b>, a quem Manfred conheceu ainda menina, pois eram vizinhos. O piloto deixou ainda dois filhos, <b>Markus</b>, então com cinco anos, e <b>Marina</b>, de apenas um ano e meio.<br />
<br />
Seu enterro, em sua cidade natal, contou com a presença de cerca de mil pessoas, entre elas <b>Hans-Joachim Stuck</b> e <b>Michele Alboreto</b>, além de <b>Bernie Ecclestone</b>. E assim, a Fórmula 1 deu adeus a um dos pilotos mais queridos do grid. No total, Manfred disputou 47 Grandes Prêmios, tendo como melhor resultado um quinto lugar no GP do Brasil, em 1982.<br />
<br />
Em 2007, seu filho, Markus, então substituto do holandês <b>Christijan Albers</b> na equipe <b>Spyker</b>, surpreendeu e emocionou muita gente na Fórmula 1. Foi durante o GP da Europa, em Nürburgring, quando se aproveitou de uma chuva repentina e liderou a corrida durante seis voltas. Um feito do qual seu pai certamente teria muito orgulho.Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-48645516072615447292015-07-08T14:50:00.000-03:002015-07-09T15:11:14.696-03:00Entrevista: Maria Helena Fittipaldi<a href="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SlUN0RnQ4hI/AAAAAAAAAt4/1abjOVehL9c/s1600-h/mariahelena-profile001.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;" target="_blank"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5356202523559518738" src="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SlUN0RnQ4hI/AAAAAAAAAt4/1abjOVehL9c/s400/mariahelena-profile001.jpg" style="float: right; height: 259px; margin: 0pt 0pt 10px 10px; width: 200px;" /></a>A entrevista que você vai ler agora é com uma pessoa que continua presente até hoje na memória de quem acompanhou uma das fases mais românticas da história da Fórmula-1. Trata-se de <b>Maria Helena Dowding</b>. Para os fãs, a eterna <b>Maria Helena Fittipaldi</b>, primeira mulher do bicampeão <b>Emerson Fittipaldi</b>, até hoje considerada por muitos como a primeira-dama do automobilismo brasileiro.<br />
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Figura sempre presente em cada corrida, tornou-se rapidamente uma das mulheres mais conhecidas nas pistas de todo o mundo, graças a seu imenso carisma, pouco comum em um ambiente competivivo como o do esporte a motor. Não foi à toa que, sem querer, acabou até lançando moda ao adotar aquela que seria sua marca registrada na Fórmula-1 dos anos 70: o inesquecível chapéu preto, rapidamente copiado e usado pelas outras mulheres do circo.<br />
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A entrevista é resultado de um bate-papo que tive com ela em julho de 2009, por causa da proximidade de seu aniversário, comemorado hoje, dia 8 de julho, e que muitos leitores terão a oportunidade de acompanhar agora, nessa nova fase do <b>Almanaque da Fórmula 1</b>. Dona de uma simpatia incrível, ela falou em detalhes sobre os bons momentos vividos naquela época, os amigos que ficaram e os que se foram, a paixão dos netos pela velocidade, entre outras coisas. Tudo isso você confere a partir de agora.<br />
<br />
<b>Como foi o início de sua vida com o Emerson?</b><br />
<br />
Nos anos 60, o Emerson ainda não era tão conhecido, o que só aconteceu depois que ele ganhou o campeonato da Fórmula 3 Inglesa e aí começaram a vê-lo um pouco mais. Nessa época, quando ele voltou ao Brasil, é que nós nos conhecemos, em 1969, e casamos em três meses, em Norwich, onde ficava a sede da <b>Lotus</b>. Para nós, tudo isso foi o começo, o primeiro passo de um piloto brasileiro que logo em seguida ganhou uma corrida em Watkins Glen e ajudou o <b>Jochen Rindt</b> a ser campeão <i>post-mortem</i>. No início, não foi fácil. A gente deu duro.<br />
<br />
<b>E como você vê o fato de ser considerada a primeira-dama do automobilismo brasileiro?</b><br />
<br />
Acho muito legal, pois naquele tempo eu fazia tudo o que os pilotos têm hoje. Eu era manager, relações públicas, assessora de imprensa e ainda fazia cronometragem, pois na minha época não era nada computadorizado. Hoje, as mulheres apenas enfeitam os boxes, mas na minha época elas trabalhavam pra valer.<br />
<br />
<b>Eu li uma vez que isso aconteceu porque o Colin Chapman não gostava de ver ninguém desocupado nos boxes e aí tratou de te arrumar uma função na equipe.</b><br />
<br />
No meu caso, nem foi isso, e sim porque é um saco ficar ali sem fazer nada, para ser bem sincera. Tinha o fato de eu estar apavorada por ver o marido correndo e também porque o Emerson era muito meticuloso. Ele era o primeiro a chegar na pista e o último a sair. Depois de três dias, era tudo muito cansativo. A gente chegava do aeroporto e ia direto para o hotel. No dia seguinte, bem cedinho, íamos para a pista. Depois, voltávamos para o hotel e era assim até acabar a corrida e irmos para casa. Então, não tinha nada de glamuroso. Era trabalho duro, para ele que estava correndo e para quem estava na pista acompanhando. Não era aquela coisa maravilhosa que todo mundo imagina.<br />
<br />
<b>Ou seja, é assim no começo, mas depois acaba caindo na rotina.</b><br />
<br />
Mais ou menos. Porque não existe rotina quando se tem a preocupação de ver seu marido correndo, pois a cada corrida você não sabia se ia voltar pra casa junto com ele ou voltar sozinha, para ser bem dramática, porque havia sempre um risco. Era um risco calculado, mas ele existia, porque naquela época não tinha toda a segurança que existe hoje. Pelo contrário, não tinha nada.<br />
<br />
<b>Antes de conhecer o Emerson, você tinha algum interesse pelas corridas ou isso só aconteceu depois que vocês se conheceram? Como era a Maria Helena antes da Fórmula-1?</b><br />
<br />
Eu estudei a vida toda fora do Brasil, porque meus pais são ingleses e naquela época era moda mandar os filhos para estudar na terra natal. Quando voltei ao Brasil, fui trabalhar em uma agência de turismo e, dois anos depois, conheci o Emerson. Mas nesse tempo, alguma coisa devia estar no ar. Não que eu acompanhasse as corridas. Eu não via nada, mas no dia em que fiz 18 anos, minha madrinha me deu um carro e, por incrível que pareça, era um Interlagos Berlineta. Ele pertenceu a uma mulher que ia correr nas Mil Milhas de Interlagos, mas ela sofreu um acidente e então o carro foi colocado à venda. Esse foi meu primeiro carro e foi minha paixão, o que é incrível, porque eu não tinha nada a ver com corridas nem conhecia o Emerson. Foi o destino mesmo. Meu segundo carro foi um Karmann-Ghia, e foi aí que conheci o Emerson, que nessa época tinha uma fábrica de volantes. E ele, querendo ser todo charmoso, me convenceu a pôr um volante novo no carro. Quando saí da fábrica, bati na primeira curva, porque o volante era pequeno e o carro ficou muito tinhoso. Fiquei muito brava e acabei pedindo o outro volante de volta.<br />
<br />
<b>Quando você voltou à Europa para morar com ele, como foi se adaptar a uma fase em que a grana era curta e você tinha de cuidar da casa?</b><br />
<br />
Eu já estava acostumada a morar fora do Brasil. Então, essa parte eu não estranhei, ainda mais porque, no primeiro ano, fomos morar na Inglaterra, onde eu já tinha estudado. Para mim, era como estar em casa, embora eu sempre diga que, apesar de ter mãe e pai ingleses, o coração e a alma são brasileiros. Por mais que eu ache a Inglaterra maravilhosa, o Brasil é mil vezes melhor. Quanto às corridas, no começo foi um choque, porque ele começou a correr de Fórmula-2 e logo em seguida foi convidado para correr de Fórmula-1. A transição foi brutal, porque a velocidade era uma loucura. Era sempre um medo, uma preocupação.<br />
<br />
<b>E aí você foi viver uma vida completamente diferente daquela que você tinha no Brasil.</b><br />
<br />
Sim, porque quando ele não estava correndo, estava testando o carro. E para ele, que era muito meticuloso, tudo tinha que ser absolutamente perfeito. Então havia o medo e também o tédio. Era uma vida muito solitária, por incrível que pareça. Depois, eu até disse pra ele que uma das maiores razões pelas quais a gente se separou foi a solidão, porque o Emerson era tão profissional, tão perfeito no que fazia, que ele não tinha muito tempo para ficar em casa. Para você ter uma ideia, no dia em que nós casamos, fomos ao cartório em Norwich. Estávamos junto com meu irmão, que estudava na Inglaterra, mais o <b>Wilsinho</b>, a <b>Suzy</b> e dois amigos, o <b>Chico Rosa</b> e o <b>Carlo Gancia</b>. Depois, fomos almoçar em um restaurante que pertencia a um brasileiro que era casado com uma japonesa, e mais tarde eles foram testar, enquanto eu e a Suzy fomos lavar roupa. Esse foi o dia do meu casamento, porque no dia seguinte a gente já ia viajar para uma corrida. E tudo era contado. A gente andava muito de carro, porque era tudo muito caro, especialmente na Inglaterra. Era dureza, com cada moeda contada, até ele se integrar à Lotus. Aí é que as coisas foram melhorando.<br />
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<a href="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SlUa993-iTI/AAAAAAAAAuA/dVmflyQkg0U/s1600-h/emerson-mariahelena-inglaterra72.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" target="_blank"><img alt="" border="0" height="425" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5356216983710763314" src="http://1.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SlUa993-iTI/AAAAAAAAAuA/dVmflyQkg0U/s640/emerson-mariahelena-inglaterra72.jpg" style="display: block; height: 372px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 560px;" /></a><span style="font-size: xx-small;">Emerson e Maria Helena comemorando a vitória no GP da Inglaterra, em Brands Hatch (1972)</span></center>
<br />
<b>Na Fórmula-1 dos anos 70, os acidentes eram muitos e a segurança era pouca. E a cada 15 dias, havia sempre a possibilidade de um piloto morrer. Como você e as mulheres dos outros pilotos conviviam com essa situação, sabendo que poderiam se transformar em viúvas da noite para o dia ou sentir a dor de ver um amigo desaparecer de repente?</b><br />
<br />
Isso aconteceu muitas vezes. Perdemos muitos amigos, especialmente o <b>Ronnie Peterson</b>, que era muito amigo nosso, e outros pilotos também. O <b>Graham Hill</b>, que era nosso ídolo e um amigo também. Graças a Deus, vivi com o Emerson naquela época, quando tudo era mais humano, mais família. Hoje em dia, é cada um por si e ninguém se fala. É um olhando torto para o outro. Eles não se misturam. Na minha época, se não estava fazendo cronometragem, estava junto com alguém em algum canto, conversando. Aprendi a jogar gamão com o <b>Colin Chapman</b>, fazia campeonato com o <b>James Hunt</b>, que jogava gamão também. E eu adorava jogar e adoro até hoje. Era todo mundo muito mais amigo. Rival apenas na pista, mas fora dela, todo mundo fazia parte de uma grande família. Igual a um circo, que vai mudando e todo mundo vai junto, desde jornalista até dono de equipe, mecânico, piloto, mulher ou namorada de piloto.<br />
<br />
<b>E quando acontecia uma coisa dessas, era um abalo que pegava todo mundo de surpresa, certo?</b><br />
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<a href="http://4.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SlUc4vqqmgI/AAAAAAAAAuI/rPqdY6A8ZJQ/s1600-h/ronnie-peterson-profile001.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" target="_blank"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5356219093020744194" src="http://4.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SlUc4vqqmgI/AAAAAAAAAuI/rPqdY6A8ZJQ/s320/ronnie-peterson-profile001.jpg" style="cursor: pointer; float: left; height: 320px; margin: 0pt 10px 10px 0pt; width: 223px;" /></a>Para mim, o pior foi com o Ronnie Peterson, porque a <b>Barbro</b>, a esposa dele, não foi para a corrida em Monza. E o dr. <b>Rafael Grajales-Robles</b>, que era o médico particular do Emerson, estava acompanhando o Ronnie quando ele teve o acidente. Daí ele ligou pra gente dizendo: <i>"Olha, é melhor vocês virem aqui porque o Ronnie está indo embora."</i> Quando chegamos ao hospital, o Ronnie já tinha morrido. Ele tinha quebrado as pernas no acidente e decidiram operá-lo, mas depois teve uma embolia e morreu durante a madrugada. Aí o <b>Bernie Ecclestone</b> me pediu para eu ir ao aeroporto e contar à Barbro que o Ronnie tinha falecido. Foi um negócio horroroso, que não tem como descrever. Não precisei falar nada, pois quando a Barbro me viu, entendeu logo que estava tudo acabado.<br />
<br />
<b>Na sua época, o mundo da Fórmula-1 chorou a morte de diversos pilotos, como o próprio Ronnie, e também François Cevert, Roger Williamson e Helmuth Köinigg, para citar alguns. Nos bastidores, como ficava a cabeça de todo mundo nessas horas?</b><br />
<br />
Era como perder um membro da família. Era uma dor muito forte, porque, para os pilotos, era um companheiro e um amigo; para as mulheres, era o marido de uma das amigas. E éramos muito unidas naquela época. Por isso, acho que era pior, porque naquela época a gente sempre se falava, ia ao <i>motorhome</i> do outro, enquanto hoje em dia ninguém conversa e tem pouco contato. Veja o caso do meu genro, o <b>Max Papis</b>, que é casado com a <b>Tatiana</b> e corre na NASCAR. A NASCAR hoje é muito mais próxima da Fórmula-1 daquela época do que hoje em dia. A NASCAR é uma família. Um piloto pode estar puto com o outro dentro da pista, querendo se pegar, porque é uma competição e só um ganha. Mas eu fui ver o Max correr algumas vezes e fiquei impressionada com esse senso de família. E era assim também na Fórmula 1 antigamente. Então, era uma dor como se tivesse perdido alguém da família e a solidariedade era muito maior.<br />
<br />
<b>Quando você começou a perceber o quanto era duro o ambiente da Fórmula-1?</b><br />
<br />
No começo, nós éramos novos no meio, mas o Emerson teve uma escalada muito rápida e, de repente, éramos as crianças que estavam entrando no mundo dos adultos, de uma forma muito mais rápida do que imaginávamos. E pessoas como o Colin Chapman eram extremamente frias, como hoje em dia é a Fórmula-1. O Colin já era assim naquela época. Primeiro, porque vem aquela famosa expressão: <i>The show must go on</i>. O show tem que continuar, não dá para parar. Eles têm que pôr alguém no lugar porque tem patrocinador e mais um monte de coisa que faz parte de uma equipe. É difícil, é duro, mas tem que continuar, senão não tem mais Fórmula-1. O Colin Chapman, para mim, foi um dos piores. Ele era um gênio para os carros, mas como pessoa era um mercenário. Era uma pessoa extremamente dura e fria. Ele ficou assim depois que perdeu o <b>Jim Clark</b>, que era a paixão dele. E quando o Jim Clark morreu em Hockenheim, o Colin virou um gelo. Ele levou um susto e acho que sofreu tanto com a morte do Clark que, depois disso, decidiu não fazer mais amizade com piloto.<br />
<br />
<b>Tratava apenas como um empregado...</b><br />
<br />
Como um empregado que estava ganhando salário: <i>"Senta lá e faz o trabalho"</i>. Mas eu ainda acho que aquela época era muito mais amigável do que hoje, em que tudo é robotizado e frio. Ainda sou da opinião de que na época do Emerson é que tinha piloto de verdade. Hoje é tudo robô. Basta você olhar o volante de um Fórmula-1 hoje e o carro, com toda aquela tecnologia, que não existia na época do Emerson até pouco antes de ele parar. Antes, era apenas o piloto, o pé e a cabeça.<br />
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<a href="http://3.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SlYNP6JHWWI/AAAAAAAAAuQ/G0L3NYRejgQ/s1600-h/mariahelena-zolder73.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}" target="_blank"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5356483373760469346" src="http://3.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SlYNP6JHWWI/AAAAAAAAAuQ/G0L3NYRejgQ/s400/mariahelena-zolder73.jpg" style="cursor: hand; cursor: pointer; display: block; height: 429px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 560px;" /></a><span style="font-size: xx-small;">Maria Helena em um momento de descontração no circuito de Zolder, na Bélgica (1973)</span></center>
<br />
<b>Quais foram as principais amizades que você fez enquanto acompanhou a Fórmula-1?</b><br />
<br />
O <b>Carlos Reutemann</b> e a esposa dele, a <b>Mimicha</b>, eram muito amigos nossos. Mas tinha dias em que o Carlos passava por nós e nem cumprimentava. E em outros dias ele vinha, abraçava e beijava. Ele era uma pessoa diferente, mas sempre o admirei muito. A Mimicha era muito amiga também, assim como o Ronnie Peterson e o <b>Clay Regazzoni</b> e todos os outros. Tive muita sorte naquela época, porque eu posso dizer que todos eram amigos.<br />
<br />
<b>Você ainda mantém contato com essas pessoas?</b><br />
<br />
Bem pouco. De vez em quando ainda vou à Fórmula-1 em Interlagos, ainda vejo alguns chefes de equipe, mecânicos que viraram chefes de equipe e jornalistas. O <b>Jacques Laffite</b> eu vejo todo ano e o <b>Jochen Mass</b> também. Mas a gente se vê, se abraça, se beija e depois só se encontra novamente no ano seguinte. Chega uma hora que isso acaba. Depois da Fórmula-1, a única coisa que eu fiz foi montar um campeonato para mulheres pilotos durante três anos. Foi a primeira vez no mundo que tivemos um campeonato completo desse tipo. Só que aqui a coisa é muito machista e, quando eu ia pedir patrocínio, diziam que mulher tinha que pilotar um fogão e não um carro. Foi complicado. Até hoje me pedem para fazer isso de novo, mas não dá mais.<br />
<br />
<b>E o Teddy Mayer? Como ele era como chefe de equipe e como pessoa?</b><br />
<br />
O Teddy era maravilhoso. Ele era um homem muito quieto, mas fazia um trabalho fantástico. Foi ideia dele de batizar meu filho com o nome <b>Jayson</b>. A gente estava procurando alguma coisa que terminasse com "son", para combinar com Emerson e Wilson. Tínhamos pensado em Jefferson, mas o Teddy sugeriu Jayson. Nem pensei duas vezes. Eu o adorava o Teddy e também a esposa dele, a <b>Sally</b>. O filho deles (<b>Tim Mayer</b>) trabalhou com o Emerson durante muitos anos nos Estados Unidos também. O Teddy era realmente uma pessoa maravilhosa. Um chefe de equipe fantástico e muito respeitado.<br />
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<a href="http://3.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SlYNxptMtAI/AAAAAAAAAuY/4zpXZJQPHSA/s1600-h/emerson-mariahelena.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5356483953463964674" src="http://3.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SlYNxptMtAI/AAAAAAAAAuY/4zpXZJQPHSA/s400/emerson-mariahelena.jpg" style="cursor: hand; cursor: pointer; display: block; height: 386px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 560px;" /></a><span style="font-size: xx-small;">Emerson e Maria Helena desfilam nas ruas de São Paulo após a conquista do primeiro título</span></center>
<br />
<b>Analisando hoje a história da Copersucar, muitas pessoas percebem que a imprensa deu pouca ou nenhuma credibilidade ao projeto por causa da falta de resultados. Com isso, o Emerson acabou sendo crucificado também. Na sua opinião, o que deu errado e o que poderia ter sido feito para que a história fosse diferente?</b><br />
<br />
Não acho que foi culpa da imprensa, e sim do governo. Vendo uma pessoa como o Emerson Fittipaldi, que levou o nome do Brasil lá fora e ganhou dois campeonatos mundiais, o governo deveria ter sido mais inteligente e deveria ter ajudado. E eu só ponho a culpa no governo, porque a Copersucar tinha tudo para dar certo, desde o projetista até o engenheiro. E tinha também o <i>know-how</i> do Emerson, como piloto e mecânico. O problema era a falta de dinheiro e as dívidas, pois o projeto deixou muitas dívidas. Se o governo tivesse ajudado, como é feito em outros países, teríamos até hoje uma equipe brasileira, <i>made in Brazil</i>. Foi uma pena, porque tinha tudo para dar certo.<br />
<br />
<b>Pouco antes de a equipe fechar, o envolvimento do Emerson era cada vez maior e isso acabou coincidindo com o fim de seu casamento. Nessa época pós-McLaren, como foi conviver com o Emerson piloto e com o Emerson dono de equipe?</b><br />
<br />
Para mim, a segunda fase foi melhor porque eu não tinha mais um marido correndo, o que era muito bom. Mas como eu disse antes, o Emerson era muito meticuloso e muito empenhado no trabalho dele. Depois de alguns anos, isso fica impregnado na pessoa e por isso ele não sabia lidar com o fato de ter que ficar em casa. E as coisas também já não estavam indo bem e hoje, graças a Deus, ele é meu melhor amigo. Tenho amizade também com a <b>Teresa</b> e com a <b>Rossana</b>. A Teresa até costuma brincar, dizendo que eu sou a Fitti-1 e ela a Fitti-2. E a Rossana, que é a mais nova, é a Fitti criança. Não temos animosidade nenhuma, pelo contrário. Minha separação do Emerson foi tão tranqüila que as pessoas levaram seis meses para saber. Não houve nenhum alarde com jornal, essas coisas. Quando todo mundo soube, não era mais notícia. E foi tudo muito bem resolvido. Eu fiquei bem, ele também, cada um foi para o seu lado e continuamos amigos até hoje.<br />
<br />
<b>Nessa fase final, você ainda curtia o ambiente das corridas ou já tinha chegado a um limite, vendo que era hora de parar e acabar com tudo?</b><br />
<br />
Ah, sem dúvida. Chega uma hora que desgasta, pois tira toda a sua vida "normal", embora estar casada com um piloto não seja uma vida normal. As crianças ficam em casa, metade do coração fica com as crianças e a outra não quer ir com o marido para as corridas. E eu ia a todas as corridas e testes. No começo, com as crianças pequenas, era fácil porque eu as levava junto comigo, mas depois que iam para a escola ficava complicado. Mas eu ia com o Emerson sempre, por causa do risco.<br />
<br />
<b>Ou seja, caso acontecesse alguma coisa, você preferiria estar lá junto dele.</b><br />
<br />
Sem dúvida. Uma das poucas vezes em que não fui, porque uma das crianças estava doente e com febre, foi no dia do acidente do <b>Niki Lauda</b>, em Nürburgring, quando ele se queimou todo. No domingo, fui passear com as crianças no lago. Na volta para casa, liguei o rádio e estavam dizendo que tinha acontecido um acidente horrível, com fogo, envolvendo o Emerson Fittipaldi e o Niki Lauda. Imagine como eu fiquei. Eu estava desesperada e não sabia para onde telefonar, pois não era fácil como hoje. Eu ligava para os jornais e eles também não sabiam. Só fiquei sabendo do que aconteceu à noite, quando o Emerson ligou e disse: <i>"Oi, tudo bem?"</i>. E eu falei pra ele: <i>"Como assim tudo bem? Eu quero saber se você está bem!"</i>. Aí eu contei o que houve e ele ficou sem jeito, porque achou que eu estivesse assistindo a corrida pela televisão, quando na verdade eu tinha saído com as crianças. Mas foi um susto e foi uma das poucas corridas em que eu não fui, a não ser quando eu tive bebê. E mesmo assim, levava e dava de mamar na pista (risos).<br />
<br />
<b>Encerrada a fase da Copersucar e a separação, como foi se acostumar à vida fora do ambiente das corridas e das viagens constantes?</b><br />
<br />
Depois de 13 anos nesse meio, de repente você não está mais ali, então você sente, é claro. Mas na fase da Copersucar, quando o Emerson deixou de pilotar e passou a ser apenas chefe de equipe, a transição foi mais amena. Quando nos separamos, ele estava correndo apenas de superkart aqui no Brasil. Ele só foi morar nos Estados Unidos quando já estava com a Teresa.<br />
<br />
<center>
<a href="http://3.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SlYOODoOVDI/AAAAAAAAAug/fwzbK3Hhgms/s1600-h/mhfittipaldi-marco.jpg" onblur="try {parent.deselectBloggerImageGracefully();} catch(e) {}"><img alt="" border="0" id="BLOGGER_PHOTO_ID_5356484441458758706" src="http://3.bp.blogspot.com/_0MhOv_BZ34s/SlYOODoOVDI/AAAAAAAAAug/fwzbK3Hhgms/s400/mhfittipaldi-marco.jpg" style="cursor: hand; cursor: pointer; display: block; height: 372px; margin: 0px auto 10px; text-align: center; width: 560px;" /></a><span style="font-size: xx-small;">Maria Helena e o neto Marco, um dos filhos de Tatiana e Max Papis</span></center>
<br />
<b>Você teve a sorte de não ter nenhum dos filhos seguindo a carreira de piloto. Em compensação, dois de seus netos, Pietro e Enzo, seguiram esse caminho. Como fica o coração de avó nessa hora? Ele é mais forte do que o coração de mãe?</b><br />
<br />
É horrível, porque não estou com eles. Se dependesse de mim, eles virariam padres. Mas tenho orgulho, pois vejo que não tenho saída. A história se repete, né? Novamente os irmãos. E acho que o <b>Pietro</b> vai dar o que falar. O <b>Enzo</b> é porra-louca, um <b>Villeneuve</b> (risos). Esse não tem medo, já capotou e fez muitas outras coisas. Ele é completamente pirado, mas é muito bom. Só que ele não tem medo, e o problema é que precisa ter medo. Já o Pietro é como o avô, o <i>professor</i>. E eu sempre falo que, depois do Emerson, meu piloto favorito sempre foi o <b>Prost</b>, que para mim era um gênio. Sempre foi um piloto pelo qual tive muita admiração, pelo jeito de ele pilotar, e acho que o Pietro está entre os dois. Nas competições, ele está indo muito bem e é muito determinado e consciente, maduro até demais para a idade dele. E nada foi forçado. Disso eu tenho certeza absoluta. Quem o ajudou muito nesse aspecto foi meu genro, o <b>Max Papis</b>. Ele foi uma pessoa muito importante na vida do Pietro.<br />
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<b>Quais são as melhores lembranças que você guarda dos tempos em que conviveu com o Emerson nas pistas de todo o mundo?</b><br />
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Quanto às viagens, no começo, eu podia estar em qualquer país que não fazia diferença. Mas no final, quando o Emerson era dono de equipe, dediquei todas as sextas-feiras para conhecer os países que antes eu não tinha conhecido. Qualquer país em que a Fórmula-1 estivesse, eu aproveitava para conhecer as cidades e os museus, pois antes era uma frustração muito grande, já que eu vivia na pista. Em relação ao Emerson, é o privilégio e a honra de ter sido casada com ele, que para mim é um dos melhores pilotos que já existiu. Aprendi muita coisa com ele. Aprendi a ser meticulosa e a ser cuidadosa, porque você aprende muita coisa com essas pessoas especiais que são os pilotos. Conheci também muita gente interessante e legal, com as quais fiz boas amizades. Essas são as principais lembranças que eu guardo até hoje.
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<b>Leia também:</b>
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<a href="http://www.almanaquedaformula1.com.br/2015/04/entrevista-wilson-fittipaldi-jr.html">- Entrevista com Wilsinho Fittipaldi</a><br>
<a href="http://www.almanaquedaformula1.com.br/2015/01/entrevista-christian-fittipaldi.html">- Entrevista com Christian Fittipaldi</a>Unknownnoreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-12463540929853363022015-04-29T01:06:00.000-03:002016-05-25T19:18:56.345-03:00Sauber, a equipe mais engajada nas mídias sociais<div style="text-align: left;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-KkatmzcNQl0/VSzNNQkVPGI/AAAAAAAACwI/X0isAn-vWtU/s1600/Portrait_MarkusHopperger_SauberF1Team.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="294" src="https://1.bp.blogspot.com/-KkatmzcNQl0/VSzNNQkVPGI/AAAAAAAACwI/X0isAn-vWtU/s1600/Portrait_MarkusHopperger_SauberF1Team.jpg" width="225" /></a></div>
Nos últimos anos, as equipes de Fórmula 1 foram, aos poucos, adotando as mídias sociais como parte de suas estratégias de comunicação. E a própria Fórmula 1, por exemplo, também se rendeu à comunicação digital em busca de uma maior aproximação com os fãs, na tentativa de recuperar parte da audiência perdida.<br />
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Na <b>Sauber</b>, isso é levado muito a sério, de tal forma que pode-se dizer que ela é a equipe mais engajada do grid. Em outras palavras, onde o time suíço marca presença no ambiente digital, os fãs são prioridade. Eles são ouvidos, lidos e, muitas vezes, respondidos. E isso é algo que faz muita diferença para uma marca em um mundo cada vez mais conectado.<br />
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O responsável por esse trabalho chama-se <b>Markus Höpperger</b>, um austríaco de 44 anos e que há 36 vive na Suíça. Trabalhando como gerente de marketing, ele responde também pelas mídias digitais, das quais se tornou um verdadeiro entusiasta. Nesta entrevista exclusiva para o <b>Almanaque da Fórmula 1</b>, Höpperger explica de que maneira o uso das mídias sociais afeta o dia a dia da equipe e sua relação com os fãs.<br />
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<b>Há quanto tempo você trabalha na Sauber?</b><br />
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Comecei em agosto de 2000. Este ano, completo 15 anos na <b>Sauber</b>. Meu primeiro cargo aqui foi como gerente de Merchandising, mas minhas responsabilidades se desenvolveram rapidamente e logo me vi envolvido com a gerência de Contas e Relacionamento com nossos parceiros.
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<b>Este é seu primeiro trabalho na Fórmula 1 ou na indústria de esporte a motor?</b>
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Sim e não. Eu não trabalhava nesse ramo antes de me juntar à Sauber, mas minhas responsabilidades aqui mudaram muito com o passar do tempo. De gerente de Merchandising a gerente de Patrocínios e, agora, gerente de Marketing e Mídias Digitais. A Sauber, e toda a sua estrutura, passou por algumas grandes mudanças, especialmente depois que a <b>BMW</b> comprou a equipe, em 2005. Durante esse período, eu era o único contato de marketing na fábrica, em Hinwil, atendendo os colegas em Munique e todos os nossos parceiros globais. Supervisionei a mudança da marca e introduzi a imagem corporativa da BMW em Hinwil. Quando o <b>Peter Sauber</b> comprou a equipe de volta, em 2009, basicamente tivemos que começar do zero e com uma verba bem limitada.<br />
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<b>Atualmente, a comunicação nas redes sociais é sua única tarefa ou você tem outras responsabilidades na equipe?</b>
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Passamos por uma pequena reestruturação em nosso departamento. Lembre-se de que somos uma equipe bem pequena se comparada às outras. O mesmo ocorre com nosso departamento de marketing. Estou delegando parte das minhas responsabilidades a alguns dos meus colegas, como a gestão de contas de alguns de nossos parceiros, bem como a gestão de nossa frota de <i>showcars</i>. Isso permite que eu tenha um foco ainda maior nas mídias digitais. Ainda sou responsável pelo gerenciamento dos uniformes da equipe, junto aos nossos fornecedores, como <b>Wikland</b>, <b>Nabholz</b>, <b>On</b> e <b>OMP</b>. Além disso, organizo todo o <i>branding</i> dos patrocinadores, seja nos carros, nos equipamentos ou nos uniformes. Outra tarefa que assumi recentemente foi cuidar do site da equipe. Temos muitas ideias e muito trabalho a ser feito por lá.<br />
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<b>De que maneira os executivos da Sauber enxergam as mídias sociais? Eles realmente se importam com isso, como uma parte estratégica do negócio?</b>
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As mídias sociais são vistas como a ferramenta mais importante para nos conectarmos à nossa base de fãs. Imagine isso há alguns anos. Tínhamos um gerente do fã-clube e gastávamos muito dinheiro para produzir e distribuir os <i>kits</i> para milhares de fãs. Hoje, podemos alcançar centenas de milhares deles com as nossas plataformas de mídias sociais, todos os dias e sem custo. E a melhor parte é que temos um <i>feedback</i> imediato: a alegria e o entusiasmo dos fãs depois de uma boa corrida, assim como as críticas, às vezes brutais, quando algo dá errado. E por mais que a gente, como equipe, aprecie as mídias sociais e por mais que a gerência sênior as valorize como um meio para que a equipe mantenha contato com esses fãs, a maioria dos membros da alta direção não é ativa nessas plataformas. Pelo menos não publicamente.<br />
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<b>Em que época a Sauber começou a usar as mídias sociais?</b>
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-Dn3So6bQfHc/VSzPzLPHOZI/AAAAAAAACwU/ENYz3-DGA7g/s1600/MHp_SocialMedia_1400x624.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="142" src="https://3.bp.blogspot.com/-Dn3So6bQfHc/VSzPzLPHOZI/AAAAAAAACwU/ENYz3-DGA7g/s1600/MHp_SocialMedia_1400x624.jpg" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Markus Höpperger e os oito canais digitais da Sauber</td></tr>
</tbody></table>
Começamos em 2011, lentamente e com muito cuidado. Só com o que precisávamos ter naquela época: alguns poucos <i>tweets</i> e posts no Facebook e também alguns vídeos em nosso canal no YouTube. Em princípio, sequer permitíamos comentários no Facebook. Hoje, estou orgulhoso em dizer que agora somos uma das equipes de Fórmula 1 mais engajadas em todos os canais de mídias sociais, o que é, provavelmente, uma espécie de <i>benchmark</i> no que se refere ao engajamento dos fãs e ao marketing de conteúdo. Começamos a usar o Google+ em abril de 2013 e passamos a usar Instagram, Pinterest, Vine e Sportlobster em 2014. No caso do Instagram, na verdade nós fomos abordados por um fã que tinha criado um perfil e nos perguntou se gostaríamos de pegá-lo para usar de forma oficial. Foi o que fizemos.<br />
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<b>Em que plataforma vocês têm o maior número de fãs e a maior interação?</b>
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A primeira pergunta é fácil de responder. Atualmente, temos mais de 480 mil fãs no <b><a href="https://www.facebook.com/sauberf1team">Facebook</a></b>, quase 304 mil no <b><a href="https://twitter.com/sauberf1team">Twitter</a></b>, perto de 80 mil no <b><a href="https://plus.google.com/+sauberf1team">Google+</a></b>, mais de 34 mil no <b><a href="https://instagram.com/sauberf1team">Instagram</a></b>, uns 33 mil no <b><a href="http://www.sportlobster.com/fan/sauberf1team">Sportlobster</a></b>, perto de 32 mil no <b><a href="https://www.pinterest.com/sauberf1pins">Pinterest</a></b> e mais de 5 mil no <b><a href="https://vine.co/sauberf1team">Vine</a></b>. No <b><a href="https://www.youtube.com/user/saubermotorsport">YouTube</a></b>, esperamos quebrar a marca de 40 mil assinantes e estamos perto das 6 milhões de visualizações em nosso canal. A segunda pergunta é mais difícil. Recentemente, o Facebook mudou seus algoritmos, o que significa que o alcance orgânico das páginas foi drasticamente reduzido. Este alcance, obviamente, induz à interação, o que significa que as interações também caíram. Ainda não pagamos por esse alcance em nenhuma de nossas plataformas e dependemos unicamente do crescimento orgânico.<br />
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Isso também depende do que as pessoas estão dizendo. Normalmente, não respondemos comentários cuja única intenção seja desrespeitar a equipe ou nossos pilotos. Preferimos fazer uso do nosso tempo e esforço para responder boas perguntas e para nos manter conectados com os fãs que querem estar conectados à nossa equipe. Por sorte, temos muitos fãs leais que dizem aos <i>trolls</i> quando eles já postaram comentários inúteis suficientes. Não me entenda mal. Não apagamos os comentários negativos e respeitamos a liberdade de expressão nas mídias sociais. Nós simplesmente não nos engajamos com esses tipos de pessoas.
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Voltando à pergunta. Tentamos valorizar cada interação com nossa equipe, seja simplesmente dando um <i>like</i> em um comentário ou, quando possível, respondendo. Pela minha experiência pessoal, as pessoas são muito engajadas no Instagram. A maioria dos <i>trolls</i> pode ser encontrada no Facebook, o que faz sentido, pois é a maior das plataformas de mídias sociais. A minha preferida é o Google+. Enquanto o Facebook é uma rede baseada no contato com a família e os amigos, o Google+ é, na verdade, baseado em interesses e permite às pessoas se conectarem com um grupo de interesses em comum. É também a mais exigente das plataformas: os usuários do Google+ esperam que as marcas interajam com eles, enquanto que no Facebook eles ainda ficam surpresos quando uma marca responde seus comentários ou mensagens. Como você deve saber, o YouTube pertence à Google e é conectado ao Google+, então, o mesmo vale para os comentários em nossos vídeos.
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O engajamento no Pinterest, no Sportlobster e no Vine é menos intenso. Pelo menos por enquanto. Poderíamos fazer um pouco mais no Twitter, mas nossos recursos não permitiram uma estratégia contínua até agora. Até o momento, usamos o Twitter, principalmente, como um serviço de notícias curtas, para atualizações em tempo real, direto da pista. Estamos trabalhando para sermos capazes de promover o engajamento de uma maneira mais intensa em um futuro próximo.<br />
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<b>Na Fórmula 1, todas as equipes têm seus canais de mídias sociais. Infelizmente, a maioria não tem foco na conversa com os fãs, mesmo sabendo que é algo tão essencial na comunicação digital. Esse detalhe tão particular parece ser muito importante para a Sauber. Tem sido assim desde o começo?</b><br />
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Como eu disse antes, começamos a trabalhar nesse meio com muito cuidado. Eu era extremamente fascinado por esses novos meios de comunicação quando as mídias sociais começaram a decolar, e não demorou muito para percebermos que era uma oportunidade incrível para nos conectarmos não apenas com os fãs - e fazer com que a nossa base aumentasse de alguns milhares para centenas de milhares ou até mesmo milhões de engajados -, mas também de ampliar a visibilidade dos nossos parceiros de uma maneira que, antes, nunca tinha sido possível.<br />
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A exposição das marcas dos nossos parceiros na TV depende muito do desempenho da equipe e do sucesso na pista. Tendo uma base leal de fãs nas mídias sociais, somos capazes de ampliar essa exposição drasticamente. Só para dar um exemplo: apesar da redução do alcance das páginas do Facebook, ainda alcançamos milhões de pessoas com nossos posts ao longo do ano, a maioria dos quais inclui uma foto do nosso carro e, dessa forma, as marcas dos nossos parceiros. Além disso, a maioria dos posts e infográficos inclui um <i>banner</i> com as logos dos parceiros principais e <i>premium</i>.<br />
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As mídias sociais têm esse nome por uma razão: devem ser sociais, sociáveis e bidirecionais. É para isso que servem. Sempre valorizamos os fãs, mas responder uma carta pelo correio tradicional exige muito mais esforço e recursos do que quando nos conectamos com eles pelas mídias sociais. Elas são o paraíso para uma marca esportiva como a nossa e permitem o engajamento com cada pessoa que esteja interessada no que estamos fazendo, de maneira global. Creio que somos uma marca que entende e valoriza esse aspecto das mídias sociais, pois convidamos as pessoas a se engajarem conosco. Mas prefiro ter 100 seguidores a menos - que apenas dão um <i>like</i>, nos seguem e nos adicionam e nunca interagem conosco - do que apenas um verdadeiramente comprometido com a equipe nos bons e maus momentos.<br />
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Nossa equipe e nosso esporte não seriam nada sem os milhões de fãs que, regularmente, assistem as corridas, que sofrem com suas equipes prediletas ou choram de alegria junto com seus pilotos favoritos. Quanto mais próxima for esta conexão com nossa base de fãs, mais leais eles serão, o que é melhor para nós, como equipe, e também para nossos parceiros. E cada pessoa que gasta seu tempo para interagir conosco nas mídias sociais merece nosso reconhecimento.<br />
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<b>Qual é a plataforma mais desafiadora para atualizar quando você está no escritório ou na pista?</b><br />
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Nenhuma das plataformas é necessariamente mais ou menos desafiadora para isso. O maior desafio é, na verdade, produzir regularmente um conteúdo relevante e interessante e encontrar um formato ideal para cada uma das plataformas. Cada uma tem uma maneira de mostrar esse conteúdo e, geralmente, isso varia entre as versões <i>desktop</i> e móvel. Um imagem criada para o <i>desktop</i>, por exemplo, aparece cortada na versão móvel.<br />
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No caso dos <i>tweets</i>, o desafio é, geralmente, adequar nossa mensagem ao limite de 140 caracteres, enquanto a tornamos compreensível e interessante. Os usuários do Google+ são muito interessados e abertos a ler textos longos e a plataforma nos permite formatar o texto, destacando algumas partes com negrito ou itálico. No Facebook, tentamos manter os posts mais curtos e bilíngues, o mais rápido possível, sendo em inglês para nossos fãs em todo o mundo e em alemão para nossos fãs na Suíça.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/--gUdkVDWFkY/VSzQRLVe6jI/AAAAAAAACwc/rH4IW-0wNGw/s1600/MHp_Desk.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" height="221" src="https://4.bp.blogspot.com/--gUdkVDWFkY/VSzQRLVe6jI/AAAAAAAACwc/rH4IW-0wNGw/s1600/MHp_Desk.jpg" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O escritório de Höpperger na Sauber, de onde saem muitas de suas ideias para as mídias sociais da equipe</td></tr>
</tbody></table>
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No momento, as imagens quadradas funcionam melhor para os posts do Facebook e do Google+. As retangulares para o Twitter e o formato vertical proporciona o maior impacto no Pinterest. Então, um dos maiores desafios, de modo geral, é manter-se atualizado com as constantes mudanças em várias plataformas. Temos <i>templates</i> para todos os nossos canais, mas ainda leva um tempo para otimizarmos cada post em cada plataforma.<br />
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Na pista, eu e meus colegas somos, antes de tudo, responsáveis por cuidar das mídias e dos convidados dos nossos parceiros. Pode ser bem estressante quando você tem que postar um <i>tweet</i> de vez em quando e, ao mesmo tempo, entreter os convidados e se certificar de que os pilotos tenham tempo para as entrevistas. Cada <i>tweet</i> deve ser pensado, assim como um <i>tweet</i> espontâneo pode se transformar rapidamente em um problemão para a equipe.<br />
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Para mim, pessoalmente, os finais de semana na pista sempre vêm com um dilema entre postar e se engajar com nossa comunidade de fãs e passar o tempo com a minha família. Minha esposa pode te dizer. Passo muito tempo, desde as primeiras horas da manhã até tarde da noite, em dias úteis e fins de semana, nas corridas ou não, usando meu <i>tablet</i> ou <i>smartphone</i>, checando constantemente os comentários e <i>feedbacks </i>em todas as plataformas de mídias sociais. Ou em meu <i>laptop</i>, fazendo <i>download</i>, formatando, escrevendo e fazendo o <i>upload </i>de imagens e posts.<br />
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<b>Durante um Grande Prêmio, o quão difícil é atualizar o Twitter ou o Facebook e, ao mesmo tempo, manter o foco no que está acontecendo na pista?</b><br />
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Não enxergamos o Facebook como uma ferramenta para notícias a cada segundo. Para isso é que temos o Twitter. No Facebook e em outras plataformas, nos concentramos em um ou dois posts, por exemplo, antes e depois de cada sessão, além de fazer o <i>upload</i> de imagens assim que elas estejam disponíveis. Em casa, geralmente acompanho as corridas pela TV e pelo aplicativo oficial da Fórmula 1, o que é, de fato, semelhante a estar na pista, onde também acompanhamos as corridas pelos monitores instalados nos boxes, olhando para a tela de tempos. A única diferença é poder ouvir o rádio da equipe, o que eu não consigo quando estou em casa. É bem possível perder algo importante enquanto estou preparando o próximo <i>tweet</i>. E mais: pelo tempo que leva para digitá-lo, a informação contida nele já pode ter envelhecido. Por sorte, geralmente não tenho que lidar com esses desafios e posso curtir todas as provas antes de me ocupar com meu <i>laptop</i>, assim que a corrida termina.
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<b>Tanto Felipe Nasr quanto Marcus Ericsson tem seus próprios canais nas mídias sociais. Você dá a eles algum tipo de orientação quanto a isso, considerando o fato de que eles são funcionários da Sauber e devem ter cuidado com a imagem da equipe?</b><br />
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Sim, claro. Além de algumas regras de comportamento fazerem parte dos contratos dos nossos pilotos, também providenciamos algumas <i>guidelines</i> sobre o uso das mídias sociais. Nós os encorajamos a serem ativos nisso, mas não podemos forçá-los a serem alguém que eles não são. Antes de tudo, eles têm que ser bons pilotos e ser rápidos na pista, mas se tiverem interesse em participar das mídias sociais, melhor ainda. Nossos pilotos são mais ou menos participativos no Twitter, no Instagram e no Facebook, o que é bom, embora eles usem seus canais principalmente para postar informações e não tanto para se engajar com o público. É simplesmente impossível para um piloto se engajar com os fãs nessas plataformas da forma que eu faço com a equipe. Eles não têm tempo para isso.
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<b>Qual é o principal desafio nas mídias sociais depois que a temporada termina, quando não há corridas para assistir e os fãs não estão totalmente focados na Fórmula 1?</b><br />
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Isso depende muito das circunstâncias. Por exemplo, se há ou não uma grande mudança de patrocinador ou piloto, o quão políticas são essas coisas atualmente etc. Geralmente, os fãs estão buscando qualquer coisa relacionada à Fórmula 1 durante esse período. Então, qualquer informação que você coloque lá é, geralmente, bem recebida. Durante a temporada, muita coisa interessante é perdida. Mas somos sortudos por termos esse conteúdo aos nossos pés. Precisamos apenas pegá-lo e usá-lo. Há muita informação durante os finais de semana de corrida e postá-la significa compartilhar o que temos. Estamos constantemente desenvolvendo o carro, os pilotos visitam nossa fábrica e tem muitos aspectos técnicos que nossos fãs podem achar interessantes.
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<b>O que você gostaria de fazer nas mídias sociais para aumentar ainda mais a interação com os fãs e que ainda não foi possível até agora, levando em consideração algum aspecto técnico ou não?</b><br />
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Adoraria fazer <i>hangouts</i> no Google+. Ainda não chegamos lá. É apenas uma questão de tempo e recursos, mas tenho certeza de que seria algo incrível. E imagine o que poderíamos fazer se as equipes e os pilotos fossem autorizados a fazer pequenos vídeos na pista. Hoje, isso é uma grande limitação, mas abriria possibilidades infinitas. Estamos em processo de revisão do nosso site e da nossa <i>newsletter</i>. Estes são os maiores projetos e que vão levar algum tempo para ficarem prontos, mas estou muito animado para cuidar logo disso.<br />
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<b>Até agora, qual foi o maior sucesso da Sauber na comunicação digital?</b><br />
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<b><a href="https://www.youtube.com/watch?v=b3q6D-K0J9A">Sem dúvida, foi a série com o carro cortado ao meio</a></b>. O número de visualizações desse vídeo e dos compartilhamentos dos infográficos aumentou de forma absurda! Em geral, temos tido muito sucesso com qualquer ideia que apresentamos aos fãs, especialmente as de ordem técnica. Os infográficos do volante e outros conteúdos semelhantes, explicando a tecnologia e a complexidade do nosso esporte, são muito valorizados. E apesar do nosso desempenho em 2014, fomos capazes de superar a equipe campeã no Google+, que atualmente tem 80 mil seguidores contra os 24 mil deles. Isso diz algo, especialmente em uma plataforma que demanda tanto engajamento, como é o caso do Google+.<br />
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<b>Como você descreve o tratamento que a Sauber dá às mídias sociais, compararando com as outras equipes?</b><br />
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Eu diria que a maioria das equipes faz a mesma coisa. Todos nós temos algo parecido para compartilhar e acho que muitas equipes fazem um grande trabalho na geração de conteúdo. O que nos diferencia é, provavelmente, o engajamento com os fãs. Levamos isso muito a sério, ouvimos o que eles têm a dizer e interagimos com eles, respondendo às perguntas e, geralmente, fazendo-os se sentirem importantes. Nós realmente valorizamos o "social" nas mídias sociais.Unknownnoreply@blogger.com6tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-3078674584748213972015-04-27T22:03:00.000-03:002015-04-29T02:57:38.022-03:00Lella Lombardi: a primeira e única mulher a pontuar na Fórmula 1<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-51zYjhnK_Ng/VUAv-ShQ5lI/AAAAAAAAC28/myzBTN-6pVI/s1600/Perfil_LellaLombardi.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-51zYjhnK_Ng/VUAv-ShQ5lI/AAAAAAAAC28/myzBTN-6pVI/s1600/Perfil_LellaLombardi.jpg" title="Lella Lombardi" /></a></div>
Depois de <b>Maria-Teresa de Filippis</b>, nos anos 50, a Fórmula-1 só contaria com a participação de outra mulher 17 anos mais tarde, quando a também italiana <b>Maria Grazia Lombardi</b>, carinhosamente chamada de <b>Lella</b>, tentou se qualificar para o GP da Inglaterra de 1974, sem sucesso. Mas ela deixaria sua marca na história da categoria por um feito ainda maior.
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Seu interesse pelo automobilismo surgiu ainda na adolescência, ao ser levada a toda velocidade para o hospital, depois de tomar um soco no rosto e quebrar o nariz durante uma partida de handebol. Após esse episódio, já "contaminada" pelo vírus da velocidade e com o handebol deixado no esquecimento, Lella juntou todas as economias para comprar um <b>Fiat</b> de segunda mão, tirar a licença de motorista e assim dar início à carreira de piloto.
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A estréia no automobilismo ocorreu na Fórmula Monza, categoria italiana de monopostos destinada a pilotos iniciantes. No ano seguinte, disputou algumas provas no Campeonato Italiano de Turismo a bordo de um <b>Lancia Fulvia</b>, voltando aos monopostos em 1967, correndo na Fórmula 850 até 1970, quando foi campeã italiana da categoria. Ao mesmo tempo, disputou também algumas provas na Fórmula 3 Italiana, mas sem grandes resultados.
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De 1971 a 1973, correu na Fórmula 3 Européia, mas só em 1974, já na Fórmula 5000, é que seu desempenho na pista começou a chamar a atenção. Nesse mesmo ano, tentou participar do GP da Inglaterra de Fórmula 1, mas o fraco desempenho de sua <b>Brabham BT-42</b> a deixou de fora do grid. Mesmo assim, o quarto lugar na classificação geral da Fórmula 5000 acabaria lhe rendendo bons frutos.
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<b>A maior conquista</b>
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Em 1975, Lella contou com uma enorme ajuda do conde italiano <b>Vittorio Zanon</b> para bancar sua participação no GP da África do Sul daquele ano, a bordo do <b>March 741</b> usado um ano antes por <b>Vittorio Brambilla</b>. Largou na 26ª posição, último lugar no grid, e abandonou na 23ª volta, com problemas na alimentação do combustível.
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A etapa seguinte, na Espanha, ficou marcada pela tragédia, por conta do acidente com o alemão <b>Rolf Stommelen</b>, que resultou na morte de cinco pessoas (o bombeiro <b>Joaquín Morera Benaches</b>, o fiscal <b>Vasili Gagea</b>, os jornalistas <b>Mario De Roia</b> e <b>Antonio Font Bayarri</b> e o espectador <b>Andrés Ruiz Villanova</b>) e sérios ferimentos no piloto. Com a interrupção da prova na 29ª volta, tendo sido disputados menos de dois terços do percurso total, apenas a metade dos pontos foi considerada válida para o campeonato.
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-kPx2JbFz60s/VUAwE8UN2sI/AAAAAAAAC3E/4EwGHD-Mmw4/s1600/1975_Espanha_LellaLombardi_March751.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-kPx2JbFz60s/VUAwE8UN2sI/AAAAAAAAC3E/4EwGHD-Mmw4/s1600/1975_Espanha_LellaLombardi_March751.jpg" height="420" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Lella Lombardi no GP da Espanha de 1975, onde terminou em sexto e marcou seu único (meio) ponto na Fórmula 1</td></tr>
</tbody></table>
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Lella, correndo com o <b>March 751</b>, graças a um novo patrocinador, terminou a prova em um excelente sexto lugar, a duas voltas do vencedor, <b>Jochen Mass</b>. E assim, tornou-se a primeira e única mulher a pontuar na Fórmula-1, um título que até hoje permanece em seu nome.<br />
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Na classificação geral, Lella terminou a temporada apenas com esse meio pontinho. No restante do campeonato, o que se viu foi uma seqüência de abandonos, tendo apenas um sétimo lugar na Alemanha como melhor resultado. Na última etapa do ano, nos Estados Unidos, a piloto italiana tentou a sorte - e não conseguiu - pela <b>Frank Williams Racing Cars</b>, que naquela época não era nem sombra da <b>Williams</b> que conhecemos hoje.
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Em 1976, Lella voltou à <b>March</b> apenas para disputar o GP do Brasil, onde terminou na 14º colocação, sendo logo substituída pelo sueco <b>Ronnie Peterson</b>. Nesse mesmo ano, ela disputaria suas últimas corridas na Fórmula-1, desta vez pela <b>RAM</b>, não se qualificando na Inglaterra e na Alemanha e terminando o GP da Áustria na 12ª posição, pondo um fim à sua participação na categoria.
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Nos anos seguintes, Lella participou de diversas provas de turismo, incluindo uma etapa da NASCAR em 1977, no circuito de Daytona, encerrando definitivamente a carreira em 1985, ao ser diagnosticada com câncer. A partir daí, passou a cuidar de sua empresa, a <b>Lella Lombardi Autosport</b>, especializada na preparação de carros para diversas categorias de rally e turismo, até morrer prematuramente, em 3 de março de 1992, a 23 dias de completar 51 anos.Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-61946188704599705562015-04-23T00:02:00.000-03:002015-09-16T15:08:54.053-03:00Entrevista: Wilson Fittipaldi Jr.<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-jjRzgD2SQkI/VS5llywodII/AAAAAAAACxg/SpbhN0tV-eE/s1600/Perfil_WilsonFittipaldiJr.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-jjRzgD2SQkI/VS5llywodII/AAAAAAAACxg/SpbhN0tV-eE/s1600/Perfil_WilsonFittipaldiJr.jpg" height="320" title="Wilson Fittipaldi Jr." width="257" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: left;"> <span style="background-color: white; font-family: Arial, serif; font-size: 10.3999996185303px; line-height: 20.7999992370605px;">© 2011 - Duda Bairros / FGCom</span></td></tr>
</tbody></table>
Desde os 14 anos, a velocidade faz parte da vida de <b>Wilsinho Fittipaldi</b>. Foi nessa época que, incentivado pelo pai - o saudoso <b>Barão</b> (1920 - 2013) <b>-,</b> ele disputou suas primeiras provas no kart, onde foi campeão paulista e brasileiro. E foi exatamente do <b>Tigrão</b>, como também é conhecido, a vitória da primeira corrida de kart disputada no Brasil, em uma pista improvisada no Jardim Marajoara, bairro nobre da capital paulista.<br />
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Em 1962, para ganhar mais experiência, passou a correr com automóveis, tornando-se então um dos mais respeitados pilotos da década de 60. Foi nesse período que Wilsinho montou seu primeiro negócio: uma fábrica de karts, dando origem ao que é hoje a <b>Kart Mini</b>.<br />
<br />
Os anos se passaram e Wilsinho tornou-se um dos pilotos mais respeitados do Brasil, competindo em diversas categorias. A partir daí, a exemplo do irmão mais novo, <b>Emerson</b>, o próximo passo foi a Europa, onde disputou a Fórmula 3 e a Fórmula 2. E em 1972, chega à Fórmula 1, onde competiu durante três temporadas, disputando <b><a href="http://www.statsf1.com/en/wilson-fittipaldi/grand-prix.aspx">35 Grandes Prêmios</a></b> e somando um total de <b><a href="http://www.statsf1.com/en/wilson-fittipaldi/point.aspx">três pontos</a></b>, tendo como melhor resultado um <b><a href="http://www.statsf1.com/en/wilson-fittipaldi/classement.aspx?p=5">quinto lugar</a></b> no GP da Alemanha de 1973, em Nürburgring.<br />
<div>
<br /></div>
Mas sua história na principal categoria do automobilismo mundial não parou aí. Foi nela que, para o espanto de muita gente, Wilsinho pôs em prática - junto com o irmão - aquele que seria seu maior sonho: ter sua própria equipe de Fórmula 1, com um carro inteiramente construído no Brasil. Uma ideia que, anos depois, passou a ter o reconhecimento e a compreensão que lhe faltaram na época.<br />
<br />
Para conhecer um pouco mais sobre essa e outras histórias, tive um longo bate-papo com o Wilsinho há poucos dias, por telefone. E o resultado está nesta entrevista exclusiva que você poderá conferir agora.<br />
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<b>Na Fórmula 1, você passou quase toda a primeira metade dos anos 70 correndo. A partir de 1975, você corria e também chefiava a Copersucar. Em 1976, largou as pistas e passou a ser apenas o chefe da equipe. Com esse histórico, você se definiria mais como piloto ou como construtor?</b>
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<br />
Eu tive duas fases na minha vida, mas me considero mais um construtor.
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<br />
<b>Nos anos 60, você já era um piloto muito respeitado e muito reconhecido no Brasil. Ao mesmo tempo, o Emerson estava começando no automobilismo. Anos depois, a situação se inverteu. Vocês já estavam na Fórmula 1 e, em pouco tempo, o Emerson passou a ter um reconhecimento muito maior, principalmente aqui no Brasil. Em algum momento te bateu um sentimento de frustração por não ter tido o mesmo sucesso que ele teve na Fórmula 1?</b>
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-kbaCg4DWN_Q/VS5nebtyrGI/AAAAAAAACxs/SFrc5N2Igg8/s1600/1972_Espanha_WilsonFittipaldiJr_Brabham_BT-33.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-kbaCg4DWN_Q/VS5nebtyrGI/AAAAAAAACxs/SFrc5N2Igg8/s1600/1972_Espanha_WilsonFittipaldiJr_Brabham_BT-33.jpg" height="210" title="GP da Espanha 1972 - Wilson Fittipaldi Jr. / Brabham BT-33" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"> Em 1972, a estreia na Fórmula 1, em Jarama, na Espanha</td></tr>
</tbody></table>
Isso é algo que nunca me ocorreu. Ficou uma coisa bem resolvida para mim. Eu jamais iria parar de correr, por exemplo, porque ele era bicampeão do mundo e eu não. Isso nunca me passou pela cabeça. O Emerson era bicampeão? Ótimo, mas eu seguia e fazia minha vida esportiva. Nunca me ocorreu esse tipo de pensamento, de ficar frustrado.
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<br />
<b>Na época, havia muita comparação entre vocês, certo?</b>
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<br />
Sim, bastante.
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<br />
<b>E internamente, na família, chegou a ocorrer algum conflito por causa disso? Porque você é três anos mais velho do que o Emerson, começou a correr antes dele e, de repente, o irmão mais novo estava superando a experiência do mais velho.</b>
<br />
<br />
Isso nunca houve. Eu era o irmão mais velho, sim, mas foi o Emerson quem partiu para a Europa primeiro. Quando cheguei lá, ele já tinha um ano de experiência. Mas nunca tivemos problemas quanto a isso.
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<br />
<b>Na Fórmula 1, um dos momentos mais marcantes da sua carreira foi no GP de Mônaco de 1973, quando você largou em nono e, na segunda metade da prova, já estava em terceiro, atrás do Emerson. Seria o primeiro pódio com dois brasileiros e ainda por cima irmãos. De repente, você abandonou, a cinco voltas para o final. Qual foi tua reação naquela hora? Você consegue lembrar de todos os detalhes?</b><br />
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-suXwXLOLcy4/VS5olS67WtI/AAAAAAAACx0/rN40u_0oRGY/s1600/1973_M%C3%B4naco_WilsonFittipaldiJr_Brabham_BT-42.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-suXwXLOLcy4/VS5olS67WtI/AAAAAAAACx0/rN40u_0oRGY/s1600/1973_M%C3%B4naco_WilsonFittipaldiJr_Brabham_BT-42.jpg" height="180" title="GP de Mônaco 1973 - Wilson Fittipaldi Jr. / Brabham BT-42" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Em Mônaco, o abandono repentino e um pódio perdido</td></tr>
</tbody></table>
Me lembro bem. Naquele momento, o <b>Jackie Stewart</b> estava ganhando a corrida. Eu estava a um segundo e pouco atrás do Emerson e, atrás de mim, vinha o <b>Ronnie Peterson</b>. Quando faltavam cinco voltas, eu sabia que descontar essa distância um do outro seria muito difícil. E então mantive meu ritmo, controlando o pé, sem me preocupar em alcançar o Emerson. Infelizmente, aconteceu aquele imprevisto. Acabou o combustível no carro e eu tive que parar. Seria uma coisa sensacional. Para nós, seria um super Grande Prêmio, pois teria dois irmãos no pódio. Infelizmente, aconteceu daquela forma. Sempre tive facilidade para andar em Mônaco, porque é uma pista de rua, e desde as minhas primeiras corridas no Brasil, eu corria muito na rua. Então, me dei muito bem, pois peguei uma experiência grande nisso. Quando fui correr em Mônaco, ainda na Fórmula 3, fiz a <i>pole position</i>. Na Fórmula 1, este seria realmente um dia muito especial para nós se o carro não tivesse parado.<br />
<br />
<b>Você xingou muito naquela hora?</b>
<br />
<br />
Naquele momento, parecia que tinha caído o mundo na minha cabeça. É um negócio impressionante. Quando o motor deu a primeira falha, eu senti que era algo relacionado ao combustível. Me deu um arrepio na espinha que eu pensei: <i>Não pode ser! É mentira que vai acontecer um problema desses!</i> E naquela época, nós tínhamos o recurso da bomba reserva de gasolina. Então, liguei a bomba, andei mais um pouco e aí o carro parou, porque o problema era realmente falta de combustível.
<br />
<br />
<b>Em que parte da pista isso aconteceu?</b>
<br />
<br />
A primeira falha aconteceu quando saí do túnel. O motor cortou um pouquinho e senti que alguma coisa tinha acontecido. Mas como depois do túnel vinha a <i>chicane</i>, me preocupei mais em contorná-la do que procurar saber o que tinha ocorrido no carro. Para mim, naquele momento, eu tinha tido apenas uma impressão. Depois veio a reta e estava tudo bem, mas na primeira perna ao redor da piscina, o motor cortou de novo. Foi aí que eu vi que era um problema de falta de combustível.
<br />
<br />
<b>Você considera esta sua principal lacuna na Fórmula 1 ou você acha que o que aconteceu anos depois, na época da Copersucar, foi superior a isso?</b>
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<br />
São situações diferentes. Como piloto, sim, esse episódio de Mônaco foi o mais marcante. E você sabe como são as coisas na Fórmula 1. Tendo resultado, as coisas começam a mudar a seu favor. Se não tiver resultado, tudo começa a ficar mais difícil.
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<br />
<b>Com tantos abandonos, o que pesava mais na sua época da Brabham? Era o corpo técnico da equipe ou muito do que acontecia era resultado do modelo de gestão do Bernie Ecclestone?</b>
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<br />
Era mais o carro, porque logo que o <b>Bernie</b> assumiu a equipe, a gente tinha três modelos disponíveis. E todos eles andando. Então, acho que houve uma confusão técnica, se posso dizer assim, sobre qual carro a gente deveria desenvolver. Como ficamos com três modelos na mão, eles tinham desempenhos diferentes para cada tipo de pista, e perdemos um tempo tentando resolver isso durante o ano. Mas depois o Bernie contratou o <b>Gordon Murray</b>, que ainda não era um projetista conhecido, mas já era um superprojetista. Aí ele apareceu, surgiu a <b>Brabham BT-42</b> e todo o esforço técnico foi feito no desenvolvimento daquele carro. E foi a partir daí que a <b>Brabham</b> começou a crescer.
<br />
<br />
<b>Como é que vocês lidavam com a proximidade da morte? Somente na sua época na Fórmula 1, vocês perderam, para citar apenas alguns nomes, o Roger Williamson, o François Cevert, o Helmuth Köinigg, o Mark Donohue e o Ronnie Peterson. Quando acontecia algum acidente fatal, havia espaço para o medo ou isso anestesiava vocês de tal maneira que só assim conseguiam voltar à pista?</b>
<br />
<br />
A gente procurava minimizar o problema da melhor forma possível, embora não seja fácil minimizar algo assim, vendo um companheiro seu morto. O número de mortes naquela época era realmente muito grande, mas a gente procurava limpar a cabeça e enfrentar aquilo como se fosse uma guerra, por incrível que pareça. Você perdia um companheiro em combate, mas não tinha perdido a guerra, e continuava a lutar dentro de suas possibilidades, tentando tirar aquela imagem da cabeça.
<br />
<br />
<b>Entre todas essas perdas, qual delas mais te marcou?</b>
<br />
<br />
Foi nos Estados Unidos, em 1973. Eu acordei no hotel e, quando desci para tomar café, o <b>Cevert</b> já estava na mesa. Aí ele me chamou, fui lá sentar com ele e tomamos café juntos. Quando estávamos indo para a pista, ele ainda falou assim: <i>Deixa o carro aí e vamos com um só. Depois voltamos juntos.</i> E então ficamos conversando mais um pouco e pegamos o carro dele. Na pista, já estávamos na metade do primeiro treino, se eu não estiver enganado, quando vi que alguém tinha batido. Mas eu não sabia quem era, pois o carro tinha desaparecido atrás do <i>guard-rail</i>. Era a parte mais perigosa da pista, com dois "esses" de alta velocidade.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-dFHBzfjYlDY/VS5rmNhw39I/AAAAAAAACyE/dZS5EhHvnOc/s1600/1973_WatkinsGlen_Fran%C3%A7oisCevert_Tyrrell_Accident.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-dFHBzfjYlDY/VS5rmNhw39I/AAAAAAAACyE/dZS5EhHvnOc/s1600/1973_WatkinsGlen_Fran%C3%A7oisCevert_Tyrrell_Accident.jpg" height="296" title="1973 - Watkins Glen (EUA): Acidente fatal de François Cevert (Tyrrell)" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O acidente fatal nos treinos do GP dos EUA, em Watkins Glen, que tirou a vida do promissor François Cevert</td></tr>
</tbody></table>
<br />
Imediatamente, deram bandeira vermelha e fui para os boxes. Aí meu chefe de equipe me disse que tinha acontecido um grande acidente. Perguntei quem tinha sido e ele respondeu que era o Cevert. Quis saber se ele estava bem. Meu chefe me olhou e disse: <i>Não. Ele está morto</i>. Mas ele disse isso de um jeito... como se estivesse falando da morte de uma mosca. Aí falei que precisava respirar um pouco<i>.</i> Eu não acreditava que o cara com quem eu estava tomando café meia hora antes e tinha ido até a pista junto comigo não existia mais.<br />
<br />
Esse acidente me chocou demais. Aqueles anos na Fórmula 1 foram os piores que a categoria teve em termos de acidentes. E acontecia algo interessante. Na maioria das batidas, os carros se dividiam em dois e quebravam que nem um biscoito, na altura do painel. Nunca se descobriu o porquê. Todo mundo via que isso acontecia, colocava reforço, mas o carro sempre partia na altura do painel e nunca se soube o motivo. Isso até a descoberta da fibra de carbono, que salvou centenas de pilotos.
<br />
<br />
<b>O que te inspirou a ter a ideia de construir seu próprio carro de Fórmula 1? A história do Jack Brabham teve alguma participação nisso?</b>
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<br />
Não, não teve. Nem a história do <b>Enzo Ferrari</b> ou do <b>Colin Chapman</b>. Isso veio de algo que eu e o Emerson já vínhamos conversando, mas bem devagar. Nossa intenção sempre foi ficarmos para sempre na Fórmula 1. Não como piloto, obviamente, mas queríamos continuar como construtores. E a ideia foi crescendo. Já tínhamos construído alguns carros aqui no Brasil, bem antes da Fórmula 1, mas a ideia de ter uma equipe na categoria estava sempre sendo alimentada.
<br />
<br />
<b>Vocês já conversavam sobre isso antes mesmo de irem para a Europa?</b>
<br />
<br />
Exatamente. A gente conversava sobre essa possibilidade nessa época.
<br />
<br />
<b>Antes de a Copersucar se tornar realidade, você já tinha comentado, em algumas entrevistas, sobre a dificuldade de se montar um carro de Fórmula 1 no Brasil. E no final, decidiu fazer tudo aqui. O que te levou a isso?</b>
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<br />
Nós montamos a equipe aqui, mas logo vimos que a logística de tudo isso não era fácil, porque a gente estava na América do Sul e tudo acontecia na parte Norte do hemisfério. E tendo de encarar oito ou dez horas de avião, passando por alfândega. Depois que começamos, sentimos que a logística estava atrapalhando um pouco. Naquela época, a gente fazia muito teste de túnel de vento. E o único que existia no mundo, para automobilismo, ficava no Imperial College, em Londres. Então, mandávamos nossos carros para testar lá. E aí as coisas começaram a ficar complicadas, inclusive para os projetistas. Nós corríamos na Europa e os carros eram montados no Brasil. Para o projetista, ficou difícil participar das corridas e, ao mesmo tempo, tendo que acompanhar a construção dos carros. Era tudo muito longe. O projetista tinha que vir até o Brasil para acompanhar um pouco, depois tinha que voltar para a Europa, por causa das corridas, e começamos a ver a dificuldade. Nessa época, o <b>Roger Penske</b> também teve o mesmo problema. Ele começou a equipe dele de Fórmula 1 nos Estados Unidos e depois teve que partir para a Europa.
<br />
<br />
<b>Quando o sonho começou a se tornar a se realidade, você sentiu alguma resistência por parte das outras equipes?</b>
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<br />
Não houve nada. Ninguém foi contra o projeto.
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<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-C5fuJ3lJ9YY/VS5ssn0P5VI/AAAAAAAACyM/aNA0rZj7rmg/s1600/1975_Argentina_Copersucar_WilsonFittipaldiJr.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-C5fuJ3lJ9YY/VS5ssn0P5VI/AAAAAAAACyM/aNA0rZj7rmg/s1600/1975_Argentina_Copersucar_WilsonFittipaldiJr.jpg" height="210" title="GP da Argentina 1975 - Copersucar FD-01 / Wilson Fittipaldi Jr." width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Na estreia do FD-01, batida e incêndio no GP da Argentina</td></tr>
</tbody></table>
<b>Em 1975, no dia da estreia, na Argentina, você ainda era piloto. E então teve o acidente e o carro pegou fogo. Chegou a passar pela tua cabeça algum pensamento do tipo "isso aqui não vai ser nada fácil"?</b>
<br />
<br />
Desde o começo, a gente sabia que a Fórmula 1 era dificílima, por ser a categoria mais competitiva no mundo. Então, o acidente não foi "aquele" acontecimento. Tanto que, no Brasil, o cenário já tinha mudado bastante. Na Argentina, larguei em 23º e abandonei. No Brasil, larguei em 21º e cheguei em 13º. Mas a gente já sabia que a competição na Fórmula 1 não seria uma brincadeira. Estávamos prontos para enfrentar aquele desafio.
<br />
<br />
<b>Fazendo um comparativo entre o FD-01 e os carros que você pilotou na Brabham, qual deles você acha que tinha o melhor desempenho, a melhor tocada na pista?</b>
<br />
<br />
O melhor foi a Brabham BT-42.
<br />
<br />
<b>Com a falta de resultados, vieram as piadas, tanto por parte do público quanto por parte da imprensa e de alguns programas humorísticos na TV,</b><b> como <i>O Planeta dos Homens</i>, na Globo</b><b>. O que mais te irritava quando isso acontecia?</b><br />
<br />
O pior era o que vinha da imprensa. Vendo por esse aspecto, acho que começamos dez anos antes do que seria o ideal. Naquela época, os jornalistas especializados em automobilismo eram poucos. Lembro de três ou quatro, no máximo. Com o passar dos anos, e a Fórmula 1 entrando pra valer no Brasil, esse número aumentou. Obviamente, você vai para a Fórmula 1 buscando resultados, mas você sabe que isso só vem com o tempo, com o carro sendo desenvolvido. Mas se começam a falar mal de um carro ainda novo, dizendo que andou pouco, tudo indica que a coisa não vai dar certo. Já havia uma pressão muito grande da imprensa contra o projeto. Quando você chegava em segundo, era apenas um bom resultado. Hoje em dia, é considerado algo fantástico. Naquela época, se você chegasse em quarto ou quinto, era visto como um desastre. Hoje, se você termina nessa posição, as pessoas aqui no Brasil dizem que o piloto fez uma ótima corrida. Isso aconteceu porque valorizaram a Fórmula 1 e viram que obter resultados é muito difícil.<br />
<br />
Estar na Fórmula 1 é um projeto de longo prazo, no qual você tem que batalhar muito para fazer aquilo dar certo. Naquele momento, as pessoas estavam acostumadas com os bons resultados do Emerson. Por incrível que pareça, acho até que, indiretamente, isso pode ter atrapalhado nosso projeto. Ele já era bicampeão e as pessoas questionavam e perguntavam por que com o nosso carro ele não conseguia resultado. Ninguém tinha consciência do quanto era difícil a Fórmula 1. Recentemente, tivemos o Grande Prêmio da China e o <b>Felipe Massa</b> chegou em quinto. Foi um resultado ótimo para ele e eu sei disso. Mas, naquela época, o cara ou ganhava ou não valia nada. Hoje em dia, se valoriza esse resultado porque se sabe a dificuldade que é estar na Fórmula 1.<br />
<br />
<b>De certa forma, você acha que tudo isso acabou influenciando a retirada de cena da Copersucar como patrocinadora, anos mais tarde?</b>
<br />
<br />
Sim. Isso nos criou uma dificuldade enorme com o patrocínio. Várias empresas brasileiras que, provavelmente, teriam interesse em ficar conosco, de repente não queriam mais, porque não queriam ver seus nomes associados a um carro que era alvo de tantas piadas em seu país de origem. E ainda assim, teve um campeonato em que nós terminamos à frente da <b>McLaren</b> e da <b>Ferrari</b> e mais outra equipe.
<br />
<br />
<b>Em 1976, você "pendurou o capacete", com a chegada do teu irmão para assumir um dos cockpits. Como foi essa transição de piloto para chefe de equipe? Você conseguiu lidar com isso numa boa ou foi uma decisão muito difícil?</b>
<br />
<br />
Foi difícil naquele momento, mas eu estava muito entusiasmado com essa mudança, porque tínhamos que tocar o projeto para a frente. Dessa forma, eu teria a facilidade de fazer isso <i>fulltime</i>, sem a preocupação de estar dentro do carro. Deixar de pilotar na Fórmula 1 era difícil, porque eu estava em uma posição na qual me sentia bem e me achava competitivo. Foi um momento difícil, mas depois fui me habituando à minha nova posição.
<br />
<br />
<b>De toda a história da equipe, na sua opinião, qual foi o melhor projeto e o qual foi o pior?</b>
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<br />
O melhor foi o <b>F5A</b>. Foi com ele que a gente chegou em segundo lugar, no Rio de Janeiro, em 1978. O pior foi o <b>F6</b>, do <b>Ralph Bellamy</b>. O F6 foi um carro totalmente revolucionário na Fórmula 1, todo construído em <i>honeycomb</i>, com material aeronáutico. Foi o primeiro chassi no mundo que não era rebitado e sim colado, com placa de alumínio colada uma na outra. Isso nos deu um vantagem de peso magnífica.
<br />
<div class="myText" style="float: left; padding: 10px 10px 10px 10px;">
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="225" hspace="20" src="https://www.youtube.com/embed/BwCawye9gTs" vspace="10" width="300"></iframe></div>
Foi um projeto muito avançado para a época, mas ele não tinha a rigidez suficiente para aguentar as molas que a gente usava. O carro se retorcia todo e perdia estabilidade, o que foi uma pena.
<br />
<br />
O projeto era espetacular, mas o Ralph não estava na equipe para fazer aquilo. Naquela época, havia muito esse vai-e-vem de projetistas de uma equipe para a outra. Era um modo de você, indiretamente, conseguir chegar até os segredos dos outros. E o Ralph tinha sido contratado porque, no ano anterior, o <b>Mario Andretti</b> tinha sido campeão com a <b>Lotus 79</b> e o Ralph tinha feito parte daquele projeto.<br />
<br />
Eu deixei bem claro para ele e falei: <i>Ralph, estou te contratando porque eu quero que você faça para mim uma Lotus amarela. Isso é para a gente andar bem, ter tempo de respirar, e só depois vamos pensar em projetos especiais. Mas temos que andar bem constantemente.</i> E ele: <i>Pode ficar tranquilo.</i> Mas ele apertou tanto que eu acabei aceitando a decisão de construir aquele carro revolucionário. Infelizmente, eu estava certo quando disse para ele que queria uma Lotus amarela.<br />
<br />
<b>Em 1979, vocês compraram a estrutura da Wolf, aumentando a folha de pagamento. Você acha que foi uma decisão acertada na época, levando em consideração que sua equipe ainda não estava no nível que todo mundo esperava, tendo de arcar com todos os custos envolvidos nessa operação?</b>
<br />
<br />
Acho que sim, porque já estávamos em um ponto em que precisávamos ter um carro equilibrado para conseguir bons resultados. Estávamos chegando entre os seis ou sete primeiros, com uma certa frequência. Sob esse aspecto, acho que foi uma decisão correta, mesmo sabendo que tinha um custo. Na compra, vieram os três carros deles e mais cinco motores <b>Cosworth</b>. A Cosworth tinha tanta procura na Fórmula 1, com tanta gente comprando seus motores, que estava difícil conseguir um. E com a compra da <b>Wolf</b>, nós teríamos mais cinco motores, nos dando um total de 16, o que era um número justo para a temporada. Na época, a gente tinha dois carros correndo, com dois motores de reserva, somando quatro no total. Tínhamos também dois carros de testes, somando mais quatro motores e dando um total de oito. Geralmente, tínhamos mais quatro ou cinco motores sendo revisionados. Era uma logística meio complicada, mas a compra da Wolf facilitou as coisas por causa desses cinco motores a mais.
<br />
<br />
<b>Em 1981, já sem a verba da Copersucar, a equipe se chamava Fittipaldi e vocês tinham o patrocínio da Skol. Mas veio a Brahma, que acabou comprando a empresa e decidiu não continuar a investir na equipe. Vocês tinham direito ao cumprimento do contrato, do que tinha sido acordado com a Skol. Por que decidiram não levar as coisas adiante, correndo atrás dos seus direitos?</b>
<br />
<br />
Porque fizemos um acordo com eles que era favorável para nós naquele momento, em que não teríamos mais a marca <b>Skol</b> estampada no carro e eles antecipavam uma parte do pagamento estipulado no contrato. Era vantajoso para nós. E com isso a gente partiu em busca de outro patrocinador.
<br />
<br />
<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-rcZyiK_JxF4/VS5xnE8ztPI/AAAAAAAACyc/7kWrxYKLWXA/s1600/1982_Zandvoort_ChicoSerra_Fittipaldi_F8D.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-rcZyiK_JxF4/VS5xnE8ztPI/AAAAAAAACyc/7kWrxYKLWXA/s1600/1982_Zandvoort_ChicoSerra_Fittipaldi_F8D.jpg" height="206" title="Chico Serra / Fittipaldi F8D" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Chico Serra e o F8D no GP da Holanda de 82, em Zandvoort</td></tr>
</tbody></table>
<b>Na reta final da equipe, em que momento você passou a ter a certeza de que o sonho ia desmoronar?</b>
<br />
<br />
Foi em 1982, no último ano. Eu tinha voltado ao Brasil para tentar mais patrocinadores e o Emerson ficou na Europa para cuidar da equipe. Quando chegou junho ou julho, vi que seria impossível continuar e não havia outra coisa a fazer a não ser parar com tudo no fim da temporada.
<br />
<br />
<b>Avaliando hoje, você diria que houve algum erro cometido pela equipe, sob o aspecto técnico ou gerencial?</b>
<br />
<br />
Eu não diria que foi erro nosso, mas houve aquela ansiedade de ter uma tecnologia nova. Acho que a equipe começou a pegar o caminho ruim quando aceitamos a construção do projeto do Bellamy. Acho que ali foi o divisor de águas. Quando o carro foi para a pista, a expectativa era gigantesca, por causa do alto desenvolvimento tecnológico. A partir daí é que eu acho que as coisas começaram a caminhar para um lado negativo.
<br />
<br />
<b>Nessa época, quando o patrocínio ainda era da Copersucar, como ficou a relação com eles? Havia uma pressão muito grande, escancarada, ou isso acontecia de uma maneira mais sutil?</b>
<br />
<br />
Pressão tinha sempre, mas o <b>Jorge Wolney Atalla</b> era um grande incentivador nosso. Ele dizia: <i>Vai e toca pra frente. As coisas são difíceis no começo, mas depois tudo se acerta.</i> Tínhamos pressões enormes e tínhamos que saber trabalhar com aquilo. A coisa só piorou mesmo depois do projeto do Bellamy.
<br />
<br />
<b>Sob o ponto de vista financeiro, a equipe não ia bem. Mesmo assim, o que te movia a continuar com o projeto, mesmo sem enxergar uma luz no fim do túnel, no curto ou médio prazos?</b>
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Era aquela vontade de construir um carro e vê-lo entre os mais rápidos do mundo. Era a paixão, pois você se apega a isso. E a resposta seria a mesma se você fizesse essa pergunta ao <b>Frank Williams</b> hoje. Depois de ter sido campeão do mundo, ele passou vários anos sem resultado algum. Por que ele não parou? Foi a paixão. E agora ele voltou com dois carros competitivos. É um negócio que tem dentro de você, onde você luta e quer ver resultado. Você vai tocando as coisas pra frente dessa forma.
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<b>Em 1982, a situação piorou e vocês fecharam as portas, tendo que se desfazer de boa parte dos seus bens para pagar as dívidas. Isso afetou sua família de alguma maneira, a ponto de acharem que não sairiam daquela situação?</b>
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Nós sabíamos que o problema era enorme, mas também sabíamos que tínhamos que mudar as coisas e mudamos. Aceitamos o que tinha acontecido naquele momento. Era o momento de respirar fundo e tocar a vida pra frente que as coisas iriam acontecer de forma positiva.
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<b>De quanto foi a dívida na época?</b>
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Nós estávamos com um déficit de 1 milhão e meio de dólares. Mas não ficamos em dívida com nenhuma empresa. Foi tudo pago.
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<b>E como conseguiram dar a volta por cima?</b>
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Nós tínhamos uma fazenda em Araraquara, onde plantávamos laranjas. E aí teve uma fase boa de venda de laranjas, o que tornava a fazenda rentável. Também fazíamos muitos contratos de uso da nossa imagem, que sempre foi ótima no Brasil. E assim foi, até levantarmos tudo de novo.
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<b>Nessa época, você tinha voltado a correr de Stock Car. Isso também te ajudou um bocado nessa fase, certo?</b>
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Sim, eu tinha minha verba na categoria, com um patrocinador, e dali eu tinha meu ganho. Na época, tive uma empresa de seguros de saúde chamada <b>Amico</b> me patrocinando por um ano. Depois, fiquei dois anos com a <b>Phillip Morris</b>, usando a marca <b>Marlboro</b>.
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<b>Essa fase mais complicada chegou a prejudicar o início do Christian no kart ou deu para levar numa boa?</b>
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<br />
Deu para levar numa boa, porque o custo do kart era infinitamente menor. Os problemas financeiros da nossa equipe não abalaram a carreira do <b>Christian</b>. Daí, fui procurar patrocinadores para o Christian, que nunca tinham sido patrocinadores nossos. O primeiro foi a <b>Valvoline</b>, durante dois ou três anos. Foi muito bom. E todo o dinheiro que a gente arrecadava ia apenas para o custo do kart, não misturávamos as coisas. Com isso, ele tinha sempre um kart bastante competitivo.
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;">
<tbody>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: right;"><div style="text-align: left;">
Divulgação / FGCom </div>
</td></tr>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-Vt-G8-1viUY/VLg1tv2teTI/AAAAAAAACSQ/7Q7tLWt6pD4/s1600/ChristianFittipaldi_Kart.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-Vt-G8-1viUY/VLg1tv2teTI/AAAAAAAACSQ/7Q7tLWt6pD4/s1600/ChristianFittipaldi_Kart.jpg" height="365" title="Christian Fittipaldi no kart" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Mesmo com os problemas financeiros de sua família, Christian pôde seguir com sua carreira no kart</td></tr>
</tbody></table>
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<b>Depois da fase de piloto e construtor, você passou a ser o <i>manager</i> do Christian. Como era o Wilsinho nessa época? Você foi muito duro com ele?</b>
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Fui, mas deu resultado. Eu tinha colocado na cabeça que ia levar o Christian à Fórmula 1. Daí em diante ele ia começar a se virar sozinho. No kart, ele foi campeão paulista e campeão brasileiro. Depois, passou para a Fórmula Ford, onde foi vice-campeão, perdendo o título por um ponto. Na Fórmula 3, foi campeão brasileiro e campeão sulamericano. Na Europa, vice-campeão inglês de Fórmula 3 e campeão da Fórmula 3000. Depois, na Fórmula 1, a carreira dele embalou. Na fase em que eu fui o responsável técnico, desde o kart até a Fórmula 3000, os resultados sempre foram mais do que positivos, sempre com vitórias. Na Fórmula 1, os dois primeiros anos foram na <b>Minardi</b>, como aprendizado, e o terceiro na <b>Footwork</b>, onde ele teve um resultado de regular para bom. E então tivemos que tomar uma decisão para o quarto ano. Fui falar com o Frank Williams e o <b>Ron Dennis</b>, mas eles já estavam de contrato assinado com seus pilotos por mais dois anos e só restavam ao Christian vagas como piloto de testes. Aí pensamos bem e decidimos pela Fórmula Indy. Acho que foi a decisão certa. Na primeira corrida dele em Indianápolis, ele chegou em segundo. O que prejudicou um pouco o Christian na Indy foram dois acidentes violentos.
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<b>E tanto na Indy quanto na Fórmula 1, ele te deu uma boa dose de adrenalina. Teve esse acidente na Indy, na Austrália, mas, cinco anos antes, houve o acidente nos treinos do GP da França e, no ano seguinte, levantou voo em Monza. O que passou pela tua cabeça naquele momento?</b>
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<div class="myText" style="float: left; padding: 10px 10px 10px 10px;">
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="225" hspace="20" src="https://www.youtube.com/embed/39SnE1CLFw4" vspace="10" width="300"></iframe></div>
Ele passou de cabeça para baixo na minha frente. Era a última volta e eu estava no muro dos boxes. Imagine um pai vendo o filho passar à sua frente, de cabeça para baixo, a 320 por hora. Foi um negócio horripilante. Mas ele teve sorte. Geralmente, a velocidade é o fator determinante para um acidente ter consequências muito feias ou não. No caso do Christian, a velocidade foi a favor dele, porque na hora em que o carro decolou, a quantidade de ar que entrou embaixo do carro o lançou a sete ou oito metros de altura. Com isso, ele conseguiu dar um <i>looping</i> completo e caiu em cima das quatro rodas. Isso foi algo positivo. Eu imagino que se ele estivesse a 250 por hora, talvez desse meio <i>looping</i>. E aí, provavelmente, cairia de cabeça para baixo e as coisas seriam terríveis.
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<b>Qual foi a tua reação naquela hora?</b>
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Eu acompanhei a trajetória toda do <i>looping</i>. Quando ele bateu no chão, foi se arrastando pela pista e recebeu a bandeirada, chegando em oitavo lugar. Foi algo inacreditável. No momento em que ele aterrisou, a sensação foi fantástica, mas enquanto ele estava de cabeça para baixo, eu não sabia onde ia acabar aquilo.
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<br />
<b>No ano seguinte, teve toda aquela tragédia de Ímola. Depois do que aconteceu, você e a Suzy chegaram a cogitar a ideia de pedir ao Christian para parar com tudo e fazer outra coisa na vida? A cabeça de um pai que já foi piloto é diferente nessas horas?</b>
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Nem chegamos a pensar nisso. Nós trocávamos ideias e víamos que a profissão de piloto não era fácil. De uma hora para a outra, você está sujeito a um acidente terrível e as coisas podem ficar feias pro seu lado. Naquele fim de semana miserável que tivemos em Ímola, a gente comentou sobre os acidentes, claro. Precisávamos fazer isso. Mas não se pensou em parar a carreira.
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<b>Hoje em dia, seu envolvimento com o automobilismo não é</b><b> muito forte</b><b>. E isso já vem acontecendo há alguns anos. Você tomou essa decisão para cuidar de outros negócios, para simplesmente curtir a vida ou isso tem alguma relação com o que aconteceu lá atrás, com a sua equipe na Fórmula 1?</b><br />
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Eu resolvi parar mesmo. Eu estava diretamente ligado ao esporte, mas resolvi parar, em parte, por causa do cansaço. Foram muitos anos envolvido com o automobilismo, então resolvi me dar uma trégua.
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<b>Comparando com o Emerson, que está sempre viajando pelo mundo, você tem um estilo mais <i>low profile</i>. Mesmo assim, você ainda mantém contatos ou alguma amizade com ex-pilotos da sua época da Fórmula 1?</b>
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Esportivamente falando, são poucos amigos. Você acaba tendo o convívio com as pessoas, mas são poucas amizades. Não dá para fazer muita amizade daquilo ali. E aí você vai conhecendo pessoas diferentes, vai tomando rumos diferentes e assim vai tocando a vida.
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<b>Anos mais tarde, você começou a construir lanchas. De onde surgiu essa ideia?</b>
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Eu sempre tive barco e aí me deu a vontade de construir um. Criei um projeto muito interessante, um barco de 120 pés, do tipo transatlântico. Fiz dois deles e vendi. Mas aí veio a crise de 2008 e então parei com o estaleiro.
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-z4ypffP9iqo/VS50ssCt94I/AAAAAAAACyo/MB0UTwj74LE/s1600/Perfil_BernieEcclestone.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-z4ypffP9iqo/VS50ssCt94I/AAAAAAAACyo/MB0UTwj74LE/s1600/Perfil_BernieEcclestone.jpg" height="320" title="Bernie Ecclestone" width="227" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">O chefão da Fórmula 1, Bernie Ecclestone</td></tr>
</tbody></table>
<b>Como você avalia os rumos que a Fórmula 1 tem tomado nos últimos anos? A categoria tem hoje vários cenários: crise financeira, equipe fechando as portas, regulamentos cada vez mais confusos, perda de audiência, perda de público e a gestão do Bernie, que muita gente considera obsoleta. Alguma vez você chegou a parar e pensar sobre isso?</b>
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Já pensei, sim. Acho que tem que ser tomada uma decisão forte e o mais rápido possível. Na minha opinião, a Fórmula 1 corre um risco enorme de desaparecer. Acho que essa é a palavra certa. Houve muitas mudanças de regulamento e mudanças muito drásticas. Optaram pelo motor turbo, mas ele não tem barulho. Por incrível que pareça, isso tem uma grande influência na Fórmula 1 e no público. O público já vai preparado para ir à pista e ouvir barulho. Aí passa um carro de Fórmula 1 e você continua conversando com a pessoa ao lado, em voz baixa. A Fórmula 1 tomou um rumo muito técnico e está vendendo pouco espetáculo, enquanto a Nascar se preocupa com o espetáculo primeiro e deixa as soluções técnicas em segundo plano. A Fórmula 1 tem o oposto disso. Acho que isso é um erro gigantesco e que tem que ser resolvido o mais rápido possível ou poderá ocorrer um triste fim.<br />
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<b>Quando o Bernie não estiver mais no comando, você acha que existe alguma chance de isso mudar ou o modelo de gestão trazido por ele irá se perpetuar?</b>
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<br />
Acho que, no dia em que não tiver mais o Bernie lá, a Fórmula 1 terá uma perda terrível. Na sua gestão, independentemente dos percalços, ele se preocupou muito com a transmissão na TV e deixou o público um pouco de lado. Na hora em que a Fórmula 1 perder o Bernie, acho não vai ser fácil achar um substituto, mas é algo que tem que acontecer. Os protagonistas da Fórmula 1 precisam sentar com todas as equipes e pensar em uma mudança drástica agora. A Fórmula 1 precisa voltar a ser um espetáculo para o público, quando tínhamos 26 ou 28 carros no grid. Nós chegamos a ter uma pré-qualificação com 32 carros. Imagine como era complicado e ao mesmo tempo competitivo.
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<br />
<b>Eu lembro que, em 1989, a temporada chegou a ter 40 carros disputando um lugar no grid.</b>
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Exatamente. E este ano, tivemos 16 carros, o que é um desastre. Precisa ter uma mudança drástica e rápida, senão, a situação poderá ficar muito confusa.
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<b>Se surgisse a oportunidade de voltar no tempo, você faria tudo de novo? Caso contrário, o que mudaria?</b>
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<br />
Eu faria de novo. Certeza absoluta. As coisas no mundo são bem diferentes hoje, mas eu faria tudo outra vez.Unknownnoreply@blogger.com9tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-51676269302484362972015-04-21T00:57:00.001-03:002015-04-23T02:00:48.144-03:00A primeira vitória de Ayrton Senna<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-rX5aoFY-EUw/VTXH6SWTm3I/AAAAAAAAC0w/_nBZdV3wrPY/s1600/1985_Portugal_GP_AyrtonSenna_Lotus_Win.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-rX5aoFY-EUw/VTXH6SWTm3I/AAAAAAAAC0w/_nBZdV3wrPY/s1600/1985_Portugal_GP_AyrtonSenna_Lotus_Win.jpg" height="420" title="Ayrton Senna - Lotus - GP de Portugal - 1985" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Foi no GP de Portugal de 1985 que Ayrton Senna comemorou a primeira de suas 41 vitórias na Fórmula 1</td></tr>
</tbody></table>
<div style="text-align: center;">
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Em 1985, <b>Ayrton Senna</b> já estava de contrato assinado com a <b>Lotus</b>, depois de causar ótima impressão em sua estreia na Fórmula 1, pela <b>Toleman</b>, um ano antes. Porém, em 1985, o piloto brasileiro começou o ano preocupado, após ter contraído um vírus que lhe deixou com uma paralisia facial no lado direito do rosto.
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Quem já teve essa doença sabe o quanto a espera pela cura pode ser angustiante. Com Senna não foi diferente, e ele foi obrigado a ficar de molho e afastado dos testes de inverno por cerca de três meses, sob tratamento, só experimentando o novo carro no início de fevereiro, nos testes em Jacarepaguá.
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Àquela altura, Senna passara de jovem promessa do automobilismo a estrela em ascensão, já muito perto de se transformar em ídolo antes mesmo da primeira vitória. Se em 1984 era possível vê-lo na figura de um piloto aparentemente despreocupado, conversando com qualquer um que lhe abordasse no <i>paddock</i>, desta vez Ayrton incorporava um piloto nitidamente mais tenso, levemente mal-humorado e, às vezes, impaciente com fãs e jornalistas.
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<div style="text-align: left;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-dGQ2SRR2a5Y/VTh8WUEmTQI/AAAAAAAAC1o/J108zf-LEqA/s1600/Capa%2B-%2BO%2BGlobo%2B-%2B22-04-1985.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-dGQ2SRR2a5Y/VTh8WUEmTQI/AAAAAAAAC1o/J108zf-LEqA/s1600/Capa%2B-%2BO%2BGlobo%2B-%2B22-04-1985.jpg" height="320" title="O Globo - Caderno de Esportes - 22/04/1985" width="215" /></a></div>
Para Senna, sua nova fase na Lotus tinha um sabor especial: finalmente contava com um carro à altura de seu talento, capaz de lhe dar condições de lutar com os pilotos e equipes favoritos naquela época. Para a equipe inglesa, era no piloto brasileiro que estavam as esperanças de voltar às vitórias e, com sorte, aos títulos. O acordo era de três anos, e tanto Senna quanto a Lotus sabiam que, embora os planos fossem de longo prazo, esta era a chance de voltar a brigar com os grandes o quanto antes.
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A estreia de Senna na equipe inglesa se deu no GP do Brasil, em Jacarepaguá, onde andou bem, de acordo com o que o equipamento lhe permitia. Largando em quarto, manteve um bom ritmo, chegando a alcançar a segunda posição após os <i>pit stops</i> simultâneos de <b>Alain Prost</b> (<b>McLaren</b>) e <b>Michele Alboreto</b> (<b>Ferrari</b>), mas sem completar uma volta inteira nessa condição. Parou faltando 13 voltas para o final, após sofrer um problema elétrico - para decepção da torcida local, eternamente atraída por falsas esperanças. Vitória de Prost.
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Em 1985, o GP de Portugal seria palco de mais uma estreia na Fórmula 1: a da equipe alemã <b>Zakspeed</b>, tendo a bordo o piloto inglês <b>Jonathan Palmer</b>. Para os especialistas, os brasileiros tinham chance de fazer uma boa corrida, por conhecerem bem a pista, mas a lógica prevalecia e esperava-se mais um domínio entre Ferrari - desta vez com o sueco <b>Stefan Johansson</b> no lugar do recém-demitido <b>René Arnoux</b> - e McLaren.
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E foi no circuito do Estoril que Senna mostrou que, com a Lotus, as coisas seriam diferentes, ao marcar a pole provisória nos treinos de sexta-feira, com o tempo de 1min21.708. Seu companheiro na Lotus, o italiano <b>Elio de Angelis</b>, vinha logo atrás, marcando 1min22.306. Nos treinos de sábado, Senna cravou a primeira das 65 poles de sua carreira na Fórmula 1, estabelecendo o novo recorde da pista, com o tempo de 1min21s007 - sete décimos abaixo do tempo de <b>Nelson Piquet</b> em 1984.
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Domingo, 21 de abril de 1985. Durante o <i>warm-up</i>, um susto: a <b>Lotus 97T</b> de Senna teve o motor estourado, de forma repentina, ainda com a pista seca. A equipe resolveu o problema nas horas restantes para a largada, mas o episódio foi o suficiente para deixar Senna apreensivo, pensando em outros imprevistos que pudessem surgir.
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Veio a chuva e, para piorar a situação, Senna não tinha qualquer conhecimento do comportamento de sua Lotus com os pneus <b>Goodyear</b> na chuva, pois até então não tinha feito nenhum treino com o carro nessas condições. Após a largada, porém, o piloto brasileiro deu um show na pista, enquanto outros pilotos sucumbiam às rodadas e batidas previsíveis naquele cenário: <b>Philippe Alliot</b>, <b>Riccardo Patrese</b>, <b>Pierluigi Martini</b> e <b>Gerhard Berger</b>, entre outros. Dos 26 que largaram, apenas dez cruzaram a linha de chegada.
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-cXvP3o6mQks/VTXJFkNd4HI/AAAAAAAAC1A/-qfNSiV_jYA/s1600/1985_Portugal_GP_AyrtonSenna_MicheleAlboreto_PatrickTambay.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-cXvP3o6mQks/VTXJFkNd4HI/AAAAAAAAC1A/-qfNSiV_jYA/s1600/1985_Portugal_GP_AyrtonSenna_MicheleAlboreto_PatrickTambay.jpg" height="211" title="Michele Alboreto, Ayrton Senna e Patrick Tambay" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">No pódio: Michele Alboreto, Ayrton Senna e Patrick Tambay</td></tr>
</tbody></table>
Vale dizer que, embora muito se valorize a primeira vitória de Senna, por motivos óbvios, a corrida em si não teve grandes emoções. Ele largou na pole e permaneceu na liderança durante toda a prova, chegando ao limite de duas horas previstas pelo regulamento.<br />
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Senna sequer se sentiu pressionado, liderando cada volta com uma folga absurda até a bandeirada final, chegando a pouco mais de um minuto de diferença em relação a Alboreto. O único momento em que poderia por tudo a perder ocorreu quando perdeu o controle do carro, andando fora do asfalto em uma curva, com um ligeiro problema nos freios. Fora isso, Ayrton simplesmente aniquilou seus adversários.
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Às 12h30 daquele domingo, o Brasil comemorava sua 28ª vitória na Fórmula 1. E às 22h23, o país parou para ouvir, com apreensão, a confirmação da morte do então presidente eleito, <b>Tancredo Neves</b>.
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Ao receber a bandeirada, Senna não se conteve. Ainda na reta principal, desacelerou sua Lotus - levando <b>Nigel Mansell</b> a uma freada brusca e a consequente saída da pista -, soltou o cinto de segurança e comemorou de uma forma nunca antes vista diante das câmeras de TV. No pódio, a alegria foi dividida com Alboreto e <b>Patrick Tambay</b>, de uma forma tão sincera e ao mesmo tempo tão rara na Fórmula 1 atual. Um momento que, sem dúvida, permanece até hoje na memória dos fãs.
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<center>
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/nzREMb_d6b8" width="560"></iframe>
</center>
Unknownnoreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-82374189589578316732015-04-17T10:56:00.000-03:002015-04-17T10:56:30.336-03:00Especial Miniaturas: McLaren MP4-6<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-g6cNXUH6SUQ/VTEPrU48iuI/AAAAAAAACz0/Uiis0nslx1A/s1600/McLaren%2BMP4-6a.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-g6cNXUH6SUQ/VTEPrU48iuI/AAAAAAAACz0/Uiis0nslx1A/s1600/McLaren%2BMP4-6a.JPG" height="420" title="McLaren MP4-6" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: left;"> <span style="background-color: white; font-family: Arial, serif; font-size: 10.3999996185303px; line-height: 20.7999992370605px;">© 2015 - Acervo Pessoal / Mário Salustiano</span></td></tr>
</tbody></table>
<br />Dando continuidade à serie <i>Especial Miniaturas</i>, chegamos à terceira edição da coleção <b>Lendas Brasileiras do Automobilismo</b>, com a <b>McLaren MP4-6</b>, usado na equipe inglesa na temporada de 1991, por <b>Ayrton Senna</b> e <b>Gerhard Berger</b>. Foi o ano do tricampeonato de Senna.<br />
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O projeto foi assinado pelo projetista <b>Neil Oatley</b>, que manteve como base e semelhança o modelo anterior, o MP4-5, de 1990. Enquanto várias inovações tecnológicas estavam sendo incorporadas pelas outras equipes, como o câmbio semi-automático, a <b>McLaren</b> manteve o MP4-6 com câmbio manual e apostava no novo motor desenvolvido pela <b>Honda</b>. O <b>RA 121-E</b>, um V12 instalado a 60 graus, entregava cerca de 710 cavalos de potência, a 13 mil giros por minuto contra os 675 cavalos do modelo anterior.
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-awlwE9zC45g/VTEP_ECqT-I/AAAAAAAACz8/tN0CbgTmwYo/s1600/McLaren%2BMP4-6d.JPG" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-awlwE9zC45g/VTEP_ECqT-I/AAAAAAAACz8/tN0CbgTmwYo/s1600/McLaren%2BMP4-6d.JPG" height="265" title="McLaren MP4-6" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: left;"> <span style="background-color: white; font-family: Arial, serif; font-size: 10.3999996185303px; line-height: 20.7999992370605px;">© 2015 - Acervo Pessoal /</span><span style="background-color: white; font-family: Arial, serif; font-size: 10.3999996185303px; line-height: 20.7999992370605px;"> Mário Salustiano</span></td></tr>
</tbody></table>
O chassi do MP4-6 foi novamente feito em fibra de carbono pela <b>Hercules Aerospace</b>, que manteve a parte superior removível e trouxe a mudança na posição dos amortecedores e molas, sendo colocados na parte superior. Ele apresentava uma melhora na rigidez torcional e seu desenho trouxe menos componentes, permitindo, assim, o aumento no tanque de combustível, já que o novo V12 era mais beberrão do que o antigo V10.
<br />
<br />
Na fase inicial do campeonato, Senna engatou quatro vitórias seguidas, nos Estados Unidos, no Brasil, em San Marino e em Mônaco. Esse foi o ano que marcou a primeira vitória do piloto brasileiro na corrida de casa, em Interlagos. A prova ficou famosa pelo contorno dramático da quebra do câmbio, deixando o mesmo travado na sexta marcha, obrigando Senna a percorrer as sete últimas voltas com esse problema, vendo <b>Riccardo Patrese</b>, da <b>Williams</b>, descontar os quase 36 segundos de desvantagem para chegar a apenas três segundos na bandeirada.
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<br />
Parecia que o tri seria bem fácil, mas Senna, a despeito dessas vitórias, chamava a atenção da Honda para a pouca potência que, no seu entender, o motor estava entregando. Senna chegou a comentar na época: <i>Tradicionalmente, estamos colocando menos potência para aumentar a confiabilidade do motor."</i><br />
<br />
Essa sinceridade foi nitidamente embaraçosa para a Honda. E ele tinha razão. A Williams havia desenvolvido o modelo <b>FW-14</b> e, para a sorte da McLaren, o carro pilotado por <b>Nigel Mansell</b> quebrou nas três primeiras corridas, só pontuando em Mônaco, quando Senna já havia estabelecido uma boa vantagem na classificação geral.
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-wJeAoqbBlB0/VTEQGiw_T3I/AAAAAAAAC0E/89u0HQud84o/s1600/McLaren%2BMP4-6b.JPG" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-wJeAoqbBlB0/VTEQGiw_T3I/AAAAAAAAC0E/89u0HQud84o/s1600/McLaren%2BMP4-6b.JPG" height="240" title="McLaren MP4-6" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: left;"> <span style="background-color: white; font-family: Arial, serif; font-size: 10.3999996185303px; line-height: 20.7999992370605px;">© 2015 - Acervo Pessoal /</span><span style="background-color: white; font-family: Arial, serif; font-size: 10.3999996185303px; line-height: 20.7999992370605px;"> Mário Salustiano</span></td></tr>
</tbody></table>
Na sequência, depois de Mônaco, as Williams dominaram as provas e Senna foi acumulando pontos importantes para se manter líder do campeonato. Patrese venceu no México e Mansell venceu três GPs seguidos, na França, na Inglaterra e na Alemanha. Na décima etapa, na Hungria, a vantagem de Senna sobre Mansell era de apenas oito pontos.<br />
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O piloto brasileiro fez uma prova perfeita, obtendo uma importante vitória sobre a dupla da Williams. Contando com a sorte, ele vê uma nova vitória cair em seu colo na corrida da Bélgica, no veloz circuito de Spa-Francorchamps. Nessa corrida, Senna saiu na pole, tendo liderado até a 15ª volta, quando, na troca de pneus, perdeu a liderança para Mansell. Mas o motor <b>Renault</b> falhou e Mansell abandonou, deixando Senna com uma folga de 22 pontos no campeonato.
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Nas três etapas seguintes, novo domínio da Williams, mas uma trapalhada em Portugal tirou a vitória de Mansell, que acabou desclassificado por uma troca irregular de pneus fora do local apropriado. A vitória ficou com Patrese e Senna continuou acumulando pontos importantes, chegando ao Japão com 16 pontos de vantagem. Na corrida, Senna deixou Berger sair na frente e ficou na marcação a Mansell. Na décima volta, o inglês perdeu o controle e saiu da pista, com o título decidido. O restante da corrida foi pura diversão para Senna, que terminou a prova em segundo lugar, chegando ao seu terceiro título.
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Sem dúvida, a parceria entre Senna, McLaren e Honda foi uma das mais importantes e vencedoras da história da Fórmula 1. E alguns dos carros da série MP4 estão, até hoje, entre os maiores vitoriosos de todos os tempos.
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<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-jdT68-bDXKE/VS8C5iLe9lI/AAAAAAAACzM/PtytpMlCyYE/s1600/M%C3%A1rio_Salustiano.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-jdT68-bDXKE/VS8C5iLe9lI/AAAAAAAACzM/PtytpMlCyYE/s1600/M%C3%A1rio_Salustiano.jpg" title="Mário Salustiano" /></a></div>
<i><b>Mário Salustiano</b> nasceu em Recife, mas adotou São Paulo em 2006. Atualmente, trabalha na área de Marketing de Serviços. Acompanha a Fórmula 1 desde o primeiro título de Emerson Fittipaldi, em 1972. Vivenciou a trajetória dos brasileiros, coleciona livros e vídeos sobre a categoria e adora contar e relembrar as boas histórias do automobilismo.</i>Unknownnoreply@blogger.com3tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-2404299512752381542015-04-15T09:53:00.001-03:002015-04-15T15:42:54.452-03:00Preview: GP do Bahrain 2015<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/--wK1WOPJTh4/VS4p7BYGjnI/AAAAAAAACxA/hR6xmRyTQx0/s1600/2015_Bahrain_Preview_Pirelli_Infographic.png" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/--wK1WOPJTh4/VS4p7BYGjnI/AAAAAAAACxA/hR6xmRyTQx0/s1600/2015_Bahrain_Preview_Pirelli_Infographic.png" height="187" title="Infográfico Pirelli - GP do Bahrain 2015 / Sakhir" width="300" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: left;"> <span style="background-color: white; font-family: Arial, serif; font-size: 10.3999996185303px; line-height: 20.7999992370605px;">© 2015 - Pirelli</span></td></tr>
</tbody></table>
Para este ano, a <b>Pirelli</b> determinou os mesmos jogos de pneus usados nos GPs da China, médios e macios, apesar de a pista de Sakhir ser um pouco mais quente do que a de Xangai (clique n o infográfico ao lado para vê-lo ampliado).<br />
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Uma das principais características de Sakhir é o asfalto. Por ser o mais abrasivo de toda a temporada, ele exige muito dos pneus, cujo desempenho muda sensivelmente no decorrer da prova.<br />
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A temperatura também é outro fator relevante. Se na largada as condições são bastante críticas, por ser realizada no fim da tarde, a situação se ameniza um pouco conforme vai escurecendo e a temperatura começa a cair, diminuindo o desgaste dos pneus, mas ao mesmo tempo reduzindo a aderência. Por enquanto, não há previsão de chuva.<br />
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Com o início da temporada da GP2 também no Bahrain, será usado, junto com a Fórmula 1, um total de 2.700 pneus, tendo 65 profissionais da Pirelli escalados para o fim de semana em Sakhir.<br />
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-5RSYpmRCy2Q/VS5cSkBA7bI/AAAAAAAACxQ/iG6hF49lnrc/s1600/Bahrain_Vencedores_2004_2014.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-5RSYpmRCy2Q/VS5cSkBA7bI/AAAAAAAACxQ/iG6hF49lnrc/s1600/Bahrain_Vencedores_2004_2014.jpg" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: left;"><span style="background-color: white; font-family: Arial, serif; font-size: 10.3999996185303px; line-height: 20.7999992370605px; text-align: left;"> © 2015 - Almanaque da Fórmula 1</span></td></tr>
</tbody></table>
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<div style="text-align: left;">
Integrante do calendário da Fórmula 1 desde 2004, o circuito de Sakhir está localizado a 30 km da capital barenita, Manama. Projetado pelo alemão <b>Hermann Tilke</b> em 2002 e inaugurado dois anos depois, permite uma série de configurações em termos de traçados, espalhados em seus 5.412 km de extensão, incluindo um oval de 2,5 km. Tem capacidade para 70 mil espectadores, sendo 10 mil na arquibancada principal.</div>
<div style="text-align: left;">
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<div style="text-align: left;">
A pista é composta de quatro longas retas e 15 curvas, que em alguns casos exigem um bocado dos freios. É nas curvas 1, 4, 10 e 14 que estão as maiores chances de ultrapassagens, o que é um fator positivo. Isto porque, das dez provas disputadas até agora no Bahrain, apenas em quatro delas o vencedor foi o detentor da <i>pole position</i>.</div>
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<iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/jIOSyDqFW-w" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
</center>Unknownnoreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-35068302659987823522015-04-13T21:11:00.003-03:002015-04-15T17:51:55.056-03:00Marcos Breda: paixão pelos palcos e pela velocidade<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-r9Z9FkiyaYk/VSxEpsyiwtI/AAAAAAAACus/m07zxYmay0Y/s1600/Perfil%2B-%2BMarcos%2BBreda.JPG" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-r9Z9FkiyaYk/VSxEpsyiwtI/AAAAAAAACus/m07zxYmay0Y/s1600/Perfil%2B-%2BMarcos%2BBreda.JPG" height="320" title="Marcos Breda no Kart dos Artistas" width="241" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: left;"> <span style="background-color: white; font-family: Arial, serif; font-size: 10.3999996185303px; line-height: 20.7999992370605px;">© 2014 - César Araújo / VIPCOMM</span></td></tr>
</tbody></table>
Para boa parte do público brasileiro, o nome de <b>Marcos Breda</b> é bem conhecido. Muita gente sabe que ele é um famoso ator de novelas e, depois de tantos anos, ainda guarda na memória alguns de seus personagens, como o <b>Hans</b>, de <i>Mandala</i> (1987), e o <b>Pimpim</b>, de <i>Que Rei Sou Eu?</i> (1989).
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Mas sua fama vai muito além da TV. Há mais de três décadas na profissão, este gaúcho de 54 anos, nascido em Porto Alegre, coleciona uma série de personagens marcantes também no teatro e no cinema. Sem contar os prêmios conquistados durante os 34 anos de uma longa, versátil e bem-sucedida carreira.
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Fora das telas e dos palcos, poucos sabem que Breda é também um verdadeiro apaixonado por automobilismo, principalmente a Fórmula 1, categoria que acompanha desde 1973, influenciado pelo pai. E conhece o assunto como poucos, sendo daqueles de virar madrugadas acompanhando treinos e corridas, se for necessário. Nas horas vagas, é nas pistas de kart - onde fez vários amigos - que ele deixa essa paixão pela velocidade tomar conta, tendo o mesmo compromisso empenhado ao decorar seus textos.
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Na semana passada, Marcos me concedeu alguns minutos para um bate-papo bem descontraído sobre automobilismo, cujo resultado você acompanha agora, nesta entrevista exclusiva para o <b>Almanaque da Fórmula 1</b>.
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<b>Quando começou seu interesse por automobilismo?</b>
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<div class="myText" style="float: right; padding: 10px 0 10px 10px;">
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="225" hspace="20" src="https://www.youtube.com/embed/f7CoQbAszsY" vspace="10" width="300"></iframe></div>
Sei te precisar exatamente quando aconteceu. Foi em meados de 1973. No Natal de 1972, eu ganhei de presente um daqueles autoramas dos irmãos <b>Fittipaldi</b> e, em 1973, lembro que estava passando o Grande Prêmio de Mônaco. Meu pai estava assistindo e então ele me chamou até a sala, dizendo para eu assistir, que eu ia gostar. Aí, parei em frente à TV e estava tendo um duelo entre a <b>Tyrrell</b> azul do <b>Jackie Stewart</b> e a <b>Lotus</b> preta e dourada do <b>Emerson Fittipaldi</b>. O Stewart acabou ganhando e o Emerson chegou em segundo, mas eu já era fã porque tinha o carrinho preto e dourado no meu autorama e o Emerson tinha sido campeão da Fórmula 1, em 1972. E ganhei aquele autorama por causa disso. Fiquei fascinado de ver meu carrinho de autorama ali na televisão, andando de verdade naquela pista de Mônaco. Foi o primeiro Grande Prêmio que eu assisti ao vivo, pela televisão. De lá para cá, já se passaram 42 anos e assisti cerca de 90% das corridas de Fórmula 1 transmitidas ao vivo.<br />
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<div class="myText" style="float: left; padding: 0 10px 10px 10px;">
<iframe allowfullscreen="" frameborder="0" height="225" hspace="20" src="https://www.youtube.com/embed/OY4dj0RQuK4" vspace="10" width="300"></iframe></div>
Depois que o Emerson terminou a carreira dele na Fórmula 1 e foi para a Fórmula Indy, comecei a acompanhá-lo também e, nesse período, teve a chegada do <b>Nelson Piquet</b>, com ele sendo campeão pela primeira vez em 1981. Depois, veio o <b>Ayrton Senna</b>. Acompanhei a carreira de todos esses pilotos ao longo dos anos. E curto até hoje, assistindo Fórmula 1, Fórmula Indy, Stock Car... Frequento as corridas e conheço a maior parte do grid da Stock Car hoje em dia. São meus amigos, pessoas que eu conheço. Acompanho muita coisa relacionada a automobilismo, gosto pra caramba, ando de kart há mais de 20 anos e participo de competições. Nunca vou deixar de ser apenas um piloto amador, mas me dedico com paixão, é o meu <i>hobby</i>, faço com o maior carinho e capricho. Quando a gente tem ao menos duas paixões na vida, uma delas vira profissão e a outra vira <i>hobby</i>. Foi isso o que aconteceu.
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<b>Naquela época você acompanhava apenas a Fórmula 1?</b>
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Sim, mas eu lia sobre tudo o que acontecia. Sabia de cor os nomes dos pilotos, dos carros, das equipes, conhecia os equipamentos, quem usava motor <b>Ford</b>, quem usava motor <b>Ferrari</b>, quantos cavalos, qual era o pneu que usava, quais eram as pastilhas e freios usados. Eu sabia os nomes dos projetistas e dos chefes de equipe, colecionava revistas como a <b>Quatro Rodas</b>, que tinham reportagens sobre automobilismo em geral e a Fórmula 1. A Fórmula 1 era um esporte de risco muito maior do que é hoje. Lembro que, quando comecei a assistir, em 1973, ocorreu o acidente que matou o <b>Roger Williamson</b>, quando o carro dele começou a pegar fogo e o <b>David Purley</b> não conseguiu virá-lo. E também os treinos do GP dos Estados Unidos, quando morreu o <b>François Cevert</b>. Tudo aquilo eu acompanhei.<br />
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-5HxzOF2xyJ0/VSxGYdtugyI/AAAAAAAACu4/pDNyylMBpUw/s1600/1976_Tyrrell_P34_JodyScheckter.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-5HxzOF2xyJ0/VSxGYdtugyI/AAAAAAAACu4/pDNyylMBpUw/s1600/1976_Tyrrell_P34_JodyScheckter.jpg" height="203" title="Tyrrell P34 - Jody Scheckter" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: left;"> A lendária Tyrrell de seis rodas, criada por Derek Gardner</td></tr>
</tbody></table>
Fora as tragédias, também tinham aquelas coisas que o regulamento permitia e hoje não mais, como as invenções mirabolantes de engenharia. O <b>Derek Gardner</b>, que era o projetista da Tyrrell, teve a ideia do <b>P34</b>, de seis rodas, e que causou a maior sensação quando lançaram. E também o <b>Colin Chapman</b>, quando inventou o carro-asa, com aquelas saias laterais que ficavam se arrastando pela pista. Sempre surgiam uns truques mirabolantes. Hoje, acho os carros muito parecidos, porque não tem muita brecha em termos de criatividade.<br />
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Lembro de quando surgiu o <b>Lotus 79</b>, do <b>Mario Andretti</b>, que era aerodinamicamente limpo, todo bem desenhado. Era um carro espetacular. Eu gostava de olhar a aerodinâmica dos carros e ver as soluções que eles tinham. Na época, eu tinha feito vestibular e estudava Engenharia Mecânica, pois era um assunto que me fascinava. Acompanhei tudo isso com muito interesse e me lembro que, no ano retrasado, fui ver o filme <i>Rush</i>, na pré-estreia em São Paulo, e tinha uma plateia só de pilotos. Estavam lá o Emerson, o <b>Rubens Barrichello</b> e também jornalistas, como o <b>Reginaldo Leme</b> e o <b>Lito Cavalcanti</b>. Eu estava sentado ao lado do Lito, que é meu amigo. Quando passou a cena em que o <b>James Hunt</b> foi desclassificado na Espanha, por causa da largura da bitola traseira da <b>McLaren</b>, comentei com ele sobre a medida da bitola e ele discordou, dizendo que a medida era outra. E aí apareceu na tela o que eu tinha falado. Daí o Lito brincou, dizendo que ia perder o emprego dele para mim. Isso aconteceu porque eu também tenho uma boa memória, o que me permite lembrar desses detalhes daquela época.<br />
<br />
<b>Como você define seu perfil de fã de automobilismo?</b><br />
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Eu gosto muito, sou muito fissurado. Sou daqueles que acordam de madrugada para ver treino, ver corrida na China. E com o kart, não é diferente. Domingo de chuva, seis horas da manhã, lá estava eu de pé para correr uma etapa do Campeonato Carioca de Kart. Precisava de muita disposição. Disputei muitas edições das 500 Milhas de Kart. No ano passado, eu disputei a décima edição das 500 Milhas. Já passei também por diversas situações como piloto de kart e isso me serve para ter uma noção exata do quanto esses caras são bons. O cara que está em casa, vendo pela TV, diz que fulano é braço-duro ou barbeiro, mas essas pessoas não têm ideia da imensa dificuldade que é quando você está lá dentro. E falo isso tendo apenas a experiência de kart. Imagine nos anos 70, com aqueles carros de 550 cavalos e com uma tecnologia menos evoluída do que a de hoje em dia. E com segurança menor ainda.<br />
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Lembro que, em 1974, o Emerson inovou com uma viseira à prova de bala, porque teve um GP da França, em Clermont-Ferrand, em que uma pedra atingiu e atravessou a viseira do <b>Helmut Marko</b>, que hoje trabalha na <b>Red Bull</b>. Ele perdeu a visão por causa disso. E aí o Emerson desenvolveu, acho que com a ajuda da <b>Bell</b>, uma viseira à prova de bala, algo que hoje é equipamento padrão. E nos anos 50, quando nem usavam capacete, mas uma touca de couro, com um lenço, e nem havia santantônio? Até hoje, para ser piloto, tem que ser muito corajoso. E andando de kart, aprendi a respeitar esses caras e a admirar a habilidade deles. Faz dois anos que me associei com a <b>Bia Figueiredo</b>, que é muito minha amiga, para montar uma equipe para as 500 Milhas. E é uma equipe que deu supercerto, porque é mista, com pilotos de verdade e atores que gostam de pilotar. No ano passado, foram três atores e cinco pilotos: a Bia, o <b>Allam Khodair</b>, o <b>Felipe Lapenna</b>, o <b>Galid Osman</b> e o <b>Alan Syntes</b>. Do lado dos atores, tínhamos eu, o <b>Rafael Cardoso</b> e o <b>Paulo Nigro</b>.
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<table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: left;"> © 2013 - Acervo Pessoal / Marcos Breda</td></tr>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-LZfWfQVw_zo/VSxH8k19BII/AAAAAAAACvE/7aC_V5IBMT4/s1600/2013-11-28%2B15.19.15-1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-LZfWfQVw_zo/VSxH8k19BII/AAAAAAAACvE/7aC_V5IBMT4/s1600/2013-11-28%2B15.19.15-1.jpg" height="420" title="Equipe Dart 500: Paulo Nigro, Rafael Cardoso, Bia Figueiredo, Allam Khodair e Marcos Breda" width="560" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Marcos Breda e os colegas da equipe Dart 500: Paulo Nigro, Rafael Cardoso, Bia Figueiredo e Allam Khodair</td></tr>
</tbody></table>
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E é impressionante o abismo técnico que existe entre um piloto profissional e um amador. A gente anda de kart há muitos anos e, por mais que a gente tente, ficar a menos de um segundo deles é uma proeza. E é interessante participar de um evento desses com pessoas por quem você tem admiração, carinho e respeito. É muito legal. Respeito muito os pilotos pela capacidade deles de manter o foco e a concentração, algo que eu acabo usando em meu trabalho. Um ator também trabalha muito com foco e concentração, tendo que repetir a mesma cena, noite após noite, ao longo de meses. É mais ou menos como o piloto faz, quando fica dando voltas na pista, procurando sempre tirar um, dois ou três centésimos por volta, até encontrar aquela que ele considere perfeita. O ator de teatro, por exemplo, faz isso toda noite, repetindo a mesma peça, com as mesmas palavras, as mesmas movimentações, mas sempre procurando tirar um "pelinho" a mais de <i>performance</i>, graças à repetição, à concentração e ao foco. Acho que, nesse ponto, minha paixão pelo automobilismo acaba interferindo positivamente na minha profissão.
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<b>Isso tudo aconteceu por causa da influência do teu pai?
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Meu pai era militar da Aeronáutica e trabalhava como mecânico, desmontando turbina de avião, essas coisas... Eu lembro que ele dirigia muito bem. Com cinco ou seis anos, ele me botava no colo para dirigir o <b>Fusca</b> da familia na estrada e, com nove ou dez anos, saí com o carro sozinho. Ele tinha me ensinado onde era o acelerador, o freio, as quatro marchas e aí saí de casa e dei umas voltas pelo quarteirão. Mas, curiosamente, nunca fui piloto quando criança. Resolvi andar de kart só depois dos 30 anos. Muito disso foi influência do meu pai, tanto na parte da mecânica quanto na pilotagem. Acho que foi até por isso que fiz o vestibular para Engenharia Mecânica, porque eu ficava fascinado com a habilidade que meu pai tinha de lidar com motores e me ensinar como as coisas funcionavam. Lembro que eu ia para a beira da praia, no litoral do Rio Grande do Sul. Fazia baliza, dava cavalo de pau... Eram competições feitas na areia, na beira da praia. Mais improvisado do que isso, impossível. Para desespero da minha mãe e orgulho do meu pai (risos).
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<b>Você chegou a se formar como engenheiro?
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Cursei quatro anos de Engenharia, para depois largar e fazer Letras. Nessa época, eu já estava fazendo teatro e minha vida tinha tomado outro rumo. Mas o automobilismo sempre foi uma paixão e continua sendo, mesmo tendo largado a Engenharia. Virou uma vida paralela que mantenho até hoje.
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<b>Antes, você acompanhava tudo pelas revistas e jornais, mas e hoje? Você é do tipo que grava as corridas, coleciona DVDs, livros, revistas ou miniaturas?
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Tenho algumas miniaturas, de carros dos anos 80 e 90, mas não tenho o costume de gravar as corridas. Fiz isso durante uma época. Mas vivo fuçando tudo no YouTube, em sites de automobilismo, em busca de informações das provas e dos carros, das alterações que as equipes vão fazendo ao longo do ano, na aerodinâmica e nos motores. Costumo acompanhar tudo isso e com a internet fica muito fácil. Como hoje eu conheço muitos pilotos que correm na Stock Car e sou amigo de vários deles, quase sempre, depois das corridas, eu telefono, pergunto o que aconteceu e, às vezes, eles compartilham alguns dados sobre o que fizeram para solucionar um problema. São detalhes que ficam mais interessantes quando o piloto vem te contar. Eu gosto disso, de fuçar a parte mecânica. No meu kart, sou do tipo que pega a flanela para polir o equipamento, procura um detalhe aqui e ali no motor. Quem gosta sempre tem essa paciência para mergulhar nos detalhes de ordem mecânica.
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<b>E os pilotos e equipes dos quais você mais gostava naquela época?</b><br />
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A primeira equipe da qual fui fã, claro, foi a Lotus, por causa do Emerson. Ele pilotava aquele carro preto e dourado, que eu achava lindo, com o patrocínio da <b>John Player Special</b>. Quando ele se mudou para a McLaren, vermelha e branca, patrocinada pela <b>Texaco</b> e pela <b>Marlboro</b>, também fiquei fã da equipe. Também gostava da Tyrrell, por causa do carro de seis rodas. E a <b>Ferrari</b>, lógico, até porque sou torcedor do <b>Internacional</b> de Porto Alegre e o vermelho me chama a atenção.<br />
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Também fui fã do <b>José Carlos Pace</b> e vibrei muito quando ele ganhou o GP do Brasil de 1975, com o Emerson em segundo. Lembro da Brabham que ele pilotava, a <b>BT-44</b>, patrocinada pela <b>Martini</b>. E eu já tinha uma Brabham do autorama, que era a do <b>Wilsinho</b>. Tinha também o <b>Ingo Hoffmann</b> e o <b>Alex Dias Ribeiro</b>. Esses caras todos eu vi correr e depois veio o Piquet, que começou pela <b>Ensign</b>, depois foi para a McLaren e, antes do fim da temporada, já estava na Brabham. Acompanhei toda a carreira dele. Depois, foi vez do Senna chegando com a <b>Toleman</b>, continuando com todas aquelas vitórias e corridas inesquecíveis. Ter assistido tudo aquilo ao vivo teve um sabor especial.
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: left;"> © 2013 - Acervo Pessoal / Marcos Breda</td></tr>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://4.bp.blogspot.com/-cJqaoPRiWZA/VSxJayaOotI/AAAAAAAACvQ/Cr4e2r8TqtE/s1600/2013-11-27%2B19.42.18.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://4.bp.blogspot.com/-cJqaoPRiWZA/VSxJayaOotI/AAAAAAAACvQ/Cr4e2r8TqtE/s1600/2013-11-27%2B19.42.18.jpg" height="320" title="Rubens Barrichello e Marcos Breda" width="318" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: left;"> Marcos Breda e Rubens Barrichello, amigo de longa data</td></tr>
</tbody></table>
O Barrichello, por exemplo, eu conheci quando ele tinha 16 anos, em 1988, e corria de Fórmula Ford aqui no Brasil. A gente tinha ido participar do <i>Viva a Noite</i>, apresentado <b>Gugu Liberato</b>. Eu tinha 28 anos e ele tinha 16. A gente era jurado do programa. Lembro de quando ele começou a falar do carro dele, da temporada na Fórmula Ford. Era um moleque entusiasmado, falando de carro de corrida e das competições que ia disputar. E acabou que a gente ficou amigo e é uma amizade que se prolonga até hoje. Acompanhei a chegada dele à Europa, depois na Fórmula 1, pela <b>Jordan</b>. Aliás, naquela corrida em Donington, todo mundo fala do Senna e daquela primeira volta incrível, com ele passando o <b>Michael Schumacher</b>, o <b>Karl Wendlinger</b> e as <b>Williams</b> do <b>Damon Hill</b> e do <b>Alain Prost</b>. Mas a primeira volta do Barrichello também foi incrível. Ele estava em 12º e depois já estava em quarto lugar. Poucos se lembram disso, mas foi um começo de corrida fantástico para os dois. Depois, continuei acompanhando a carreira dos outros também, como o <b>Nelsinho Piquet</b> e o <b>Felipe Massa</b>. Costumo acompanhar os passos desses caras até hoje. Fora os brasileiros, tinha muito piloto que eu admirava. O <b>Gilles Villeneuve</b>, por exemplo, era um cara espetacular. Quem via ele correr sabe porque ele era adorado e endeusado dentro da Ferrari, pelas loucuras que ele era capaz de cometer.<br />
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<b>Você acha que um dia ele poderia ter sido campeão?
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Não, porque ele não pensava no campeonato. Ele pensava em uma corrida. Ele queria ganhar, não importava o que acontecesse. Ele era um piloto espetacular que, provavelmente, jamais teria sido campeão, mesmo se não tivesse morrido naquele acidente horrível nos treinos da Bélgica. Era uma loucura. Você via o cara correndo na chuva, com o <i>spoiler</i> dianteiro tapando completamente a visão, e ele acelerando até a peça sair voando. Lembro também da corrida em que ele correu com apenas três rodas e foi assim até os boxes. O carro estava lá, destruído, e os mecânicos, ao invés de reclamarem e xingarem, só faltaram beijar o cara.<br />
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Teve também aquela corrida incrível na França, com ele disputando contra o <b>René Arnoux</b>, da <b>Renault</b>. As últimas voltas, os pneus carecas, e eles ali, batendo roda. Lembro de quando vi isso ao vivo. Estávamos eu e meu pai na sala, a gente levantou do sofá e começou a gritar. Os caras eram loucos e esse tipo de coisa hoje não existe, mas naquela época, aqueles carros com motores turbo tinham uma potência imensa. E eram os carros-asa, com <i>downforce</i> suficiente para continuarem na pista enquanto ainda tinham as saias laterais em contato com o solo. Mas com aqueles impactos laterais, aquilo poderia causar uma perda de pressão aerodinâmica capaz de fazê-los decolar a qualquer minuto. E os caras nem aí. Continuavam se esfregando, batendo roda, e era incrível de ver. Cenas assim eu vi dezenas de vezes e acho muito fascinante.
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<b>Você chegou a cogitar a ideia de tentar carreira no automobilismo, quando estava cursando Engenharia, pegando carona na existência da Copersucar, por exemplo?
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://2.bp.blogspot.com/-At4vQ5A5J28/VSxJ8lQoqBI/AAAAAAAACvY/3k5Z0ruKAzU/s1600/Malu%2BMader%2Be%2BMarcos%2BBreda.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-At4vQ5A5J28/VSxJ8lQoqBI/AAAAAAAACvY/3k5Z0ruKAzU/s1600/Malu%2BMader%2Be%2BMarcos%2BBreda.jpg" height="209" title="Malu Mader e Marcos Breda" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: left;"> Em 1987, com Malu Mader no filme "Feliz Ano Velho"</td></tr>
</tbody></table>
Não. Jamais pensei nisso. Minha cabeça estava focada primeiro no curso, aquela coisa mais teórica. Depois, quando virei essa página e comecei a trabalhar como ator, descobri que era apaixonado por automobilismo, mas que era mais apaixonado ainda pela profissão de ator. Nunca cogitei ser um piloto profissional, mas consegui fazer um acerto de contas com minha paixão de adolescência no kart. Virou um acerto de contas afetivo com meus sonhos de criança e com a minha relação com meu pai, por ele ter sido mecânico. Foi uma parte da minha vida que eu vivenciei da maneira correta. Acho que eu não teria sido um grande piloto, por mais apaixonado que eu fosse. Mas isso não me impediu de me dedicar profundamente ao kartismo. É algo que faço há mais de 20 anos.<br />
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Eu disputei corridas no Brasil inteiro, todas com motor de quatro tempos. Como comecei depois dos 30 anos, o motor de dois é muito agressivo, tem muita aceleração e você sente aqueles coices nas tuas costas. E depois dos 40, comecei a reparar que os karts com esses motores são muito rudes com a coluna. Este ano, fui treinar na Granja Viana com um kart <i>shifter</i> da Bia e ele parece um canhão. Tem hora que é difícil mantê-lo na pista, até pela dificuldade de você pilotar só com a mão esquerda, enquanto a outra você usa para trocar as marchas. É muito exaustivo. E o motor quatro tempos é um pouco mais gentil. Ele tem menos força em saída de curva e as reações dele são mais mansas. Ele é um pouco mais gentil com quem é da terceira idade (risos). Mas sempre gostei de motores quatro tempos, porque é uma opção mais barata, pois o kartismo profissional é caríssimo. Você anda o ano inteiro com ele, só trocando óleo. Para quem é amador, esse tipo de motor é uma grande solução, com uma tocada mais suave, menos agressiva, o que considero melhor para pilotos amadores.
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<b>Você banca isso sozinho ou tem algum patrocínio?
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-rU_dUPOLjS8/VSxKxIRPNoI/AAAAAAAACvg/9usATTC4c30/s1600/Cl%C3%A1udia%2BAbreu%2Be%2BMarcos%2BBreda.jpg" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-rU_dUPOLjS8/VSxKxIRPNoI/AAAAAAAACvg/9usATTC4c30/s1600/Cl%C3%A1udia%2BAbreu%2Be%2BMarcos%2BBreda.jpg" height="187" title="Cláudia Abreu e Marcos Breda" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: left;"> Com Cláudia Abreu, na novela "Que Rei Sou Eu?"</td></tr>
</tbody></table>
Eu tive patrocínio durante todos esses anos, de várias empresas ligadas ao kartismo. Durante dez anos tive patrocínio da <b>MG Pneus</b>, quando tinha o Campeonato Carioca. Depois, tive patrocínio também por dez anos da <b>Kart Mini</b> e aí passei para a <b>Mega</b>, que é meu patrocinador até hoje. Tive também o patrocínio da <b>ULV</b>, que me fornecia o vestuário. E também de uma pista <i>indoor</i> em São Paulo, a <b>Planet Kart</b>, que me bancava os motores. Foram eles que tornaram possível esse <i>hobby</i>. Faz dois anos que disputo o Kart dos Artistas. Fui campeão nas duas edições, em 2013 e 2014. Com isso, você acaba conseguindo captar patrocinadores para ajudar nessa brincadeira. E aí consegui transformar meu <i>hobby</i> em algo lucrativo, sob o ponto de vista emocional e também financeiro. É até engraçado, porque eu costumo dizer que sou um cara de sorte, porque as duas coisas que são minhas paixões na vida eu consegui transformar em atividades prazerosas e rentáveis. Isso é um pulo do gato incrível, fazer o que você gosta e ainda ganhar algum dinheiro com isso.<br />
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Claro que não tenho nenhuma pretensão a não ser me divertir, mas encaro tudo com muito carinho e muita disciplina. Quanto tem as 500 Milhas, me preparo com dois ou três meses de antecedência, fazendo musculação, participando de treinamento para meia maratona, para eu ter condições, pois são 12 horas de corrida. Você fica dentro do kart em períodos de uma hora e chega a perder três litros de água, dividindo curvas com Felipe Massa, <b>Danilo Dirani</b>, Rubens Barrichello, Bia Figueiredo... essa turma aí. Você precisa estar muito em forma para poder aguentar o tranco. É um privilégio incrível dividir a pista e o equipamento com eles, pois você aprende a acertar o kart, onde é que freia e o que tem de ser feito. <br />
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<b>Dá para perceber que é uma dedicação de alto nível.</b><br />
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Sou um aluno dedicado e fico repetindo até conseguir entender. E aprendo com os melhores, mas sem ter, jamais, a pretensão de querer ser um deles. Isso é algo que está muito bem resolvido na minha cabeça. Quero ser competitivo com aqueles que são do meu nível e eu consigo isso. Fui bicampeão nos dois últimos anos. Tenho uma certa experiência, o que me permite pilotar decentemente. Posso dizer que, andando com os pilotos de verdade, não dou vexame, não atrapalho ninguém. Aprendi a etiqueta da pista e consigo andar razoavelmente rápido, mas sem grandes pretensões. O importante é você saber os seus limites e conseguir se divertir. A frustração nasce quando você quer uma coisa que é impossível obter.
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<b>Voltando à Fórmula 1, como você compara a categoria hoje, nessa fase turbulenta de perda de audiência em todo o mundo e no meio de uma crise financeira, com a Fórmula 1 que você começou a acompanhar nos anos 70 e continuou a fazê-lo nos anos 80 e 90?</b><br />
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A Fórmula 1 deixa de ser interessante quando fica muito previsível. Hoje, salvo um evento como a chuva ou um grande acidente, ela é muito previsível, com aquela procissão, um andando atrás do outro e ultrapassagens artificiais com o DRS. Isso não é a essência do automobilismo. Quem gosta desse esporte, gosta de competição, gosta de ultrapassagem, gosta de alternâncias e de habilidades suplantando a limitação mecânica. Aquela famosa ultrapassagem do Piquet sobre o Senna em Hungaroring, por exemplo. Ele primeiro tentou por dentro e tomou um "x" do Senna. Depois, foi por fora, demonstrando uma habilidade sensacional naquele momento, porque além de ter feito a ultrapassagem por fora, ele estava superando o Ayrton Senna e não um <b>Marcos Breda</b>. Para um cara conseguir fazer aquilo, tinha que ter braço e tinha que ter coragem. E ao mesmo tempo, tinha que ter um regulamento que permitisse esse tipo de coisa.<br />
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Nos carros daquela época, a parte mecânica era muito mais importante do que a parte aerodinâmica. Depois de alguns anos, o <i>downforce</i> passou a ser tão importante que ficou complicado andar no vácuo de quem estava na frente, porque aí você tinha perda aerodinâmica e não conseguia fazer a curva. E também por causa do regulamento, as ultrapassagens ficaram mais difíceis, porque a maior responsável pela aderência dos carros passou a ser a aerodinâmica. Antigamente, os carros eram mais largos, os pneus também. A mecânica era mais decisiva. Dava para frear dentro da curva. Hoje, não dá mais pra fazer isso. Aí as pessoas dizem que os pilotos antigamente eram melhores, mas não é isso. O regulamento é que era diferente, os carros eram diferentes e as possibilidades de manobras eram diferentes também.<br />
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<table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: right; margin-left: 1em; text-align: right;"><tbody>
<tr><td style="text-align: center;"><a href="http://3.bp.blogspot.com/-2hJbYtrhkoo/VSxLnh0r5jI/AAAAAAAACvo/E8dO4Voo4Nw/s1600/2015_Grande_Pr%C3%AAmio_da_China.jpg" imageanchor="1" style="clear: right; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" border="0" src="http://3.bp.blogspot.com/-2hJbYtrhkoo/VSxLnh0r5jI/AAAAAAAACvo/E8dO4Voo4Nw/s1600/2015_Grande_Pr%C3%AAmio_da_China.jpg" height="213" title="Largada - GP da China de 2015" width="320" /></a></td></tr>
<tr><td class="tr-caption" style="text-align: left;"> A Mercedes saindo na frente no GP da China, em 2015</td></tr>
</tbody></table>
Acho que, para a Fórmula 1 voltar a atrair público, ela precisa se reinventar, buscar a essência do que é o automobilismo, do que é qualquer competição. Vou te dar como exemplo a Stock Car. Mesmo com a desorganização, com um regulamento mal escrito e mal interpretado e também os atrasos, ela tem algo muito atraente para o público, pois a disputa é muito parelha. Com um ou dois décimos, você pula 10 ou 15 posições no grid. São mais de 30 carros, separados por pouco mais de um segundo. Competitividade é a palavra-chave para tornar uma categoria interessante, não só para quem corre, mas também para quem assiste.<br />
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Na Fórmula 1, você vê as <b>Mercedes</b> na frente, a Ferrari ressurgindo das cinzas, a Williams em terceiro, brigando com a Red Bull. E ainda assim, é tudo muito previsível. Eu, às vezes, pego no sono quando estou assistindo as corridas, porque isso é muito chato. Não acontece nada, embora tenha grandes pilotos como o <b>Lewis Hamilton</b>, o <b>Sebastian Vettel</b>, o <b>Nico Rosberg</b>, o Felipe Massa, o <b>Valtteri Bottas</b>.... Piloto tem, porque para chegar lá você precisa ser bom, mas isso não basta para fazer uma categoria atraente. Ela precisa ser mais competitiva, no sentido de oferecer um grau maior de imprevisibilidade nos resultados. E que isso não seja fruto de casuísmos do regulamento, como o DRS, coisas como o <i>push to pass</i>, mas de condições para que as equipes produzam carros com rendimentos próximos, que permitam uma briga entre os pilotos. Nos anos 70 e 80, havia competições incríveis, porque os carros eram mais parelhos em termos de desempenho. Está faltando um pouco de romantismo e um espaço para a ousadia, o improviso, o talento, a habilidade e o lampejo do gênio. É o que se vê em corridas com chuva, quando entra o acaso. Quem anda de kart sabe. Na chuva, a dificuldade aumenta geometricamente, pois é ela que separa os homens dos meninos.<br />
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<b>Você acompanha tudo o que passa na TV?
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Acompanho tudo de Fórmula 1, algumas da Indy e todas da Stock Car, porque sou amigo de quase todo o grid. Às vezes assisto GP2, GP3, MotoGP ou Nascar. Tendo roda, motor e barulho, inevitavelmente vou parar para ver um pouquinho, porque gosto muito disso.
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<b>Você chegou a assistir alguma corrida de Fórmula 1 ao vivo, no local?
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Sim. Foram vários GPs do Brasil, em Interlagos e em Jacarepaguá. Em 1988, vi as disputas com Senna na McLaren e o Piquet na Lotus. Vi algumas corridas recentes em Interlagos. E é uma adrelina. Lembro de ter visto alguns treinos também. No começo de 2001, por exemplo, eu estava estudando teatro em Londres e o Barrichello me convidou para acompanhar um treino da Ferrari em Jerez de La Frontera, durante os testes de inverno. Passei o dia todo lá no box da equipe, acompanhando tudo, com aqueles motores V10 gritando. Sentei em uma Ferrari e babando. Mas nunca andei em um Fórmula 1. Se eu desse uma volta, acho que eu seria capaz de infartar (risos).
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<b>Na Globo, além de você, tem mais alguém que também seja tão fissurado por corridas?
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Como eu, não conheço ninguém, mas tenho alguns colegas na Globo que de vez em quando correm de kart, como o <b>Marcos Pasquim</b> e o <b>Rafael Cardoso</b>. São os caras com quem eu brigo pela liderança no Kart dos Artistas. Eles são meus principais rivais e também meus amigos, meus <i>brothers</i>. Mas na pista, é aquilo: baixou a viseira, nem minha mãe passa (risos).Unknownnoreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-3150343956324420719.post-52462049896383577742015-04-10T17:56:00.000-03:002015-04-10T17:57:30.023-03:00Siga e acompanhe o Almanaque da Fórmula 1 nas redes sociais<br />
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