quinta-feira, 23 de janeiro de 2014

Simtek, a equipe favorita do Zé do Caixão

Nos bastidores, a Fórmula-1 sempre foi um excelente celeiro de histórias curiosas, às quais, na maioria das vezes, só mesmo quem circula nesse meio - entre pilotos, mecânicos, jornalistas ou curiosos - consegue ter acesso. Algumas são muito engraçadas; outras bastante cabeludas - e por isso mesmo impublicáveis. Uma delas eu publiquei aqui em 2009, na primeira fase do blog.

Hilária e ao mesmo tempo trágica, a história em questão foi lembrada em detalhes no livro Nada Mais Que A Verdade - A Extraordinária História do Jornal Notícias Populares, de Celso de Campos Jr., Denis Moreira, Giancarlo Lepiani e Maik Rene Lima, lançado em 2002 pela Carrenho Editorial.

Em 1994, tentando repetir a cobertura bem-sucedida do GP do Brasil de 1992, feita pelo João Gordo, da banda Ratos de Porão, a direção do finado NP convocou para seu time de repórteres uma figura que, por si só, já seria capaz de virar notícia em Interlagos: o ator e cineasta José Mojica Marins, mais conhecido como Zé do Caixão.

Em seu primeiro dia de cobertura, Zé do Caixão fez de tudo um pouco. Na primeira reportagem, já impôs seu estilo ao se referir à atmosfera presente na Fórmula-1: "O piloto em cada prova vive a emoção do último minuto de vida. Sua fama é merecida, não impora se é o primeiro ou o último. Todos têm um coração pulsando e uma pessoa esperando por eles. O manto da morte é igual para todos."

No paddock, passou boa parte do tempo tentando um contato com as principais estrelas do circo. Rubens Barrichello, para variar, assustou-se com a aparência do famoso personagem. De Ayrton Senna, o intrépido repórter sequer conseguiu se aproximar, impedido diversas vezes por Paulo Maluf, então prefeito da cidade de São Paulo.

No dia seguinte, teve sua credencial cassada, sob o argumento de que sua figura atraía a atenção de vários curiosos, atrapalhando o trabalho das equipes responsáveis pela segurança em Interlagos. Isso não impediu que o "repórter especial" do NP buscasse histórias curiosas nos portões do autódromo, junto ao público, dando continuidade ao seu trabalho.

Mas o fato mais curioso e inusitado ficou registrado mesmo é com a foto aí ao lado, publicada na edição de 25 de março, dois dias antes da corrida, mostrando Zé do Caixão nos boxes da Simtek, ao lado do carro de Roland Ratzenberger. A reportagem dizia:

"O Zé do Caixão deu a maior força pra Simtek, a pior equipe da Fórmula-1. Nosso enviado especial exorcizou a carroça da equipe e encheu de poder os pilotos Roland Ratzenberger e David Brabham com a força das trevas. O pessoal da Simtek adorou o Zé. Os carros da equipe são pretos e roxos, as cores preferidas do Zé, e ele acha que a Simtek pode surpreender. "Eu tirei todas as forças negativas do carro e, com essas cores, eles têm boas chances."

Coincidência ou não, Ratzenberger sequer se classificou para a corrida. No mês seguinte, 34 dias depois, o piloto austríaco morreu nos treinos do GP de San Marino, em Ímola, a bordo do mesmo carro "exorcizado" em Interlagos (clique na imagem abaixo para ampliá-la).


Como se apenas uma desgraça não fosse suficiente, pouco depois, na Espanha, o italiano Andrea Montermini assumiu o carro nº 32 da equipe - o mesmo usado por Ratzenberger - e sofreu um acidente bem feio nos treinos livres. Saldo do dia: um tornozelo fraturado e alguns meses de molho, fora das pistas. No ano seguinte, sofrendo com a falta de grana e nenhuma chance de garantir novos patrocínios, a Simtek fechou suas portas antes do fim da temporada.

quinta-feira, 16 de janeiro de 2014

Nada de Oscar para "Rush"

E "Rush" acabou não recebendo nenhuma indicação para o Oscar, certamente deixando frustrados milhões de fãs de automobilismo em todo o mundo e até mesmo o diretor do filme, Ron Howard.

Para mim, nenhuma surpresa. O filme é bom, mas não tem, digamos, "cara" de filme com potencial para um Oscar, apesar da excelente atuação do Daniel Brühl no papel de Niki Lauda. A verdade é que "Rush" é apenas um filme de entretenimento, puro e simples - apesar do drama de Lauda mostrado na tela -, enquanto filmes indicados ao Oscar costumam ser recheados com uma dose extra de carga dramática, com maior apelo junto aos membros da Academia.

Vocês concordam? Opinem aí nos comentários.

quarta-feira, 15 de janeiro de 2014

Ferrari pede ajuda aos fãs para batizar o novo carro

A Ferrari já definiu a data de lançamento - 25 de janeiro -, mas ainda não definiu o nome que dará ao seu novo carro. E eis que surge uma oportunidade única para os fãs, pois são eles quem irão escolher o nome do carro que verão nas pistas daqui a dois meses.

Para votar, basta acessar a página especial disponível no site oficial da escuderia e registrar seu voto.


No meu caso, escolhi a opção F14 T, por reunir, em um nome bem curto, três informações essenciais: o "F" de Ferrari, o "14" de 2014 e o "T" referente ao motor turbo. Simples e direto. As outras são F14 Maranello, F14 Scuderia, F166 Turbo e F616.

Nesse mesmo site, os fãs também poderão fazer perguntas aos três principais nomes que hoje representam o time nas pistas: a dupla Fernando Alonso e Kimi Räikkönen e o chefe da escuderia, Stefano Domenicali. As perguntas, selecionadas pela equipe, deverão ser feitas em inglês, italiano ou espanhol e as respostas serão divulgadas no dia 25 de janeiro.

Sem dúvida, a Ferrari mandou muito bem com essa iniciativa. Além de colocar o nome da equipe em evidência, gera engajamento entre os fãs, item importantíssimo nesses tempos em que as redes sociais tornam-se indispensáveis em qualquer planejamento de marketing. Golaço da equipe.

segunda-feira, 13 de janeiro de 2014

Memória: GP da Argentina de 1974

No dia 13 de janeiro de 1974, mais uma vez, a Fórmula 1 abria a temporada com uma etapa na Argentina, no tradicional circuito Oscar Alfredo Gálvez, em Buenos Aires. Mas naquele ano, havia um certo temor tomando conta do paddock argentino, como resultado da crise do petróleo que havia começado poucos meses antes.


Em retaliação ao apoio dos Estados Unidos a Israel na Guerra do Yom Kippur, em 1973, os membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP) decidiram, sob forma de protesto, diminuir a produção de petróleo e embargar sua distribuição para a Europa e os Estados Unidos. Para piorar, aumentaram o preço do combustível em mais de 300% em apenas três meses.

O efeito dessa decisão no automobilismo esportivo foi imediato e, na Fórmula 1, temia-se que o choque petrolífero pudesse, de alguma forma, atrapalhar a etapa em Buenos Aires. Sem combustível, nada de competição. Mas nada disso aconteceu e a corrida poderia ser realizada normalmente.

Novidades no grid

Era possível notar muitas mudanças entre as equipes, sendo a principal delas na Tyrrell. Com François Cevert morto três meses antes e, por conta disso, Jackie Stewart optando pela aposentadoria imediata, a equipe contava agora com o sul-africano Jody Scheckter - até então considerado um perigo ambulante na pista - e o francês Patrick Depailler.

Denny Hulme, a bordo do McLaren M23 e estreando a parceria com a Marlboro

Peter Revson, de mudança para a Shadow, abriu espaço para Emerson Fittipaldi na McLaren, que vinha de patrocinador novo, a Marlboro, dando início a uma bem-sucedida parceria de 23 anos. A equipe, disputando o campeonato com três carros, contava também com o neozelandês Denny Hulme e o inglês Mike Hailwood, vindo da Surtees.

Na Lotus, que agora tinha o sueco Ronnie Peterson como primeiro piloto, o lugar que antes era de Emerson passou a ser ocupado pelo belga Jacky Ickx. E a Ferrari contava agora com a dupla Niki Lauda e Clay Regazzoni, ambos recém-saídos da BRM, onde foram substituídos pelos franceses François Migault e Henri Pescarolo.

E o sueco voa nos treinos

Nos treinos de classificação, Peterson aproveitou o fato de não estar mais sob a sombra de Emerson e cravou a pole position, marcando o tempo de 1min50s78, seguido pela Ferrari de Regazzoni, com 1min50s96. Emerson, de equipe nova e ainda em boa fase, abria a segunda fila do grid, marcando 1min51s06, seguido por Revson, com o tempo de 1min51s30.

Clay Regazzoni - Ferrari 312B3
Clay Regazzoni, a bordo da Ferrari 312B3, no GP da Argentina, em Buenos Aires

A largada ficou sob a responsabilidade de Juan Manuel Fangio, o ídolo local. Peterson, tirando proveito da pole, manteve-se na liderança, mas não muito tempo, caindo para a segunda posição ao ser ultrapassado pelo argentino Carlos Reutemann, da Brabham, ao final da terceira volta.

Enquanto várias disputas por posições ocorriam pelotão intermediário, Reutemann seguia firme na ponta, liderando tranquilamente a corrida. A certeza de que El Lole venceria a prova era tanta que o então presidente da Argentina, Juan Perón, decidiu sair da Casa Rosada e seguir direto para o autódromo, na intenção de entregar o troféu de vencedor ao piloto argentino.

A frustração da torcida argentina

Tudo caminhava para que Reutemann vencesse pela primeira vez na Fórmula 1, e justamente em sua casa, diante de seu público. Até que, na penúltima volta, Hulme assume a liderança, enquanto o piloto argentino para, sem combustível, caindo para a sétima posição. Para o público local, não poderia haver frustração maior.

Vitória de Hulme, seguido pela dupla da Ferrari, com Lauda em segundo - conquistando seu primeiro pódio na Fórmula 1 - e Regazzoni em terceiro, marcando a volta mais rápida da prova. Um excelente resultado depois de dois anos desastrosos. Emerson terminou em décimo, enquanto outro brasileiro, José Carlos Pace, da Surtees, abandonou depois de 21 voltas, com problemas na suspensão.

GP da Argentina, 1974

Crédito das Imagens: Forix

sexta-feira, 10 de janeiro de 2014

Lotus 72: um marco na carreira de Emerson Fittipaldi

O site Globoesporte.com publicou ontem uma reportagem bem interessante, sobre uma exibição que vem chamando muito a atenção dos fãs de automobilismo que estão marcando presença no Autosport International Show, em Londres.

Foi com o lendário Lotus 72 que Emerson Fittipaldi venceu pela primeira vez na F1

Trata-se de um exemplar raríssimo do Lotus 72, com o qual Emerson Fittipaldi conquistou sua primeira vitória na Fórmula 1, no GP dos Estados Unidos de 1970, no circuito de Watkins Glen.

Naquele ano, o carro ainda exibia as cores branca e vermelha, da marca de cigarros Gold Leaf. Hoje, o Lotus 72 está passando por um minucioso processo de restauração, desta vez com as cores preta e dourada, dos cigarros John Player Special.

Foi com esse layout que os carros da equipe inglesa passaram a ficar mais conhecidos entre os torcedores brasileiros, associados ao sucesso e à popularidade de Emerson na época e, posteriormente, a Ayrton Senna, nas temporadas de 1985 e 1986.

Crédito da Imagem: Getty Images

A triste sina da Lotus


De salários atrasados até a saída de pessoas-chave da equipe - incluindo seu principal piloto, Kimi Räikkönen -, aos poucos a Lotus fez desaparecer a imagem de quarta força da Fórmula 1, que havia construído tão bem e sem muito esforço.

Com sinais evidentes de má gestão, a queda ao longo de 2013 foi inevitável. De tal forma que, hoje, já surgem rumores e dúvidas sobre a participação da equipe nesta temporada. Diante deste cenário, só existe uma certeza: por enquanto, a Lotus não passa de uma grande incógnita para 2014.

Esta semana, a equipe anunciou que não irá participar dos primeiros testes pré-temporada, em Jerez de La Frontera, no final de janeiro. O motivo: dar mais atenção ao desenvolvimento do novo carro. Motivo justo? Sim e não.

É importante lembrar que, até agora, a Lotus não tem motores garantidos para 2014, o que pode ser a verdadeira razão para a equipe não pisar em Jerez. Na pindaíba em que se encontra, e com dívidas ainda não pagas aos fornecedores, resta saber se conseguirá fechar algum acordo até a segunda bateria de testes, em fevereiro, no Bahrain.

Adrian Sutil / Sauber
Adrian Sutil, que não tem nada a ver com essa história, já disse que essa decisão já coloca a Lotus em desvantagem. Como novo contratado da Sauber, que também não está nadando em dinheiro, ele deve saber o quão importante será marcar presença no circuito espanhol.

Embora seja uma decisão arriscada, é provável que outras equipes também queiram abrir mão dos primeiros testes, como garante o chefe da Lotus, Éric Boullier, sabe-se lá baseado em quê. Pode ser que isso aconteça mesmo. O tempo é curto e, quanto mais tempo dispensado ao desenvolvimento do novo carro, melhor. Com tantas mudanças no regulamento, menos tempo na pista poderá resultar, no longo prazo, um resultado positivo ou um tremendo fiasco. Exemplos não faltam.

Em 2010, Red Bull e Force India não participaram dos primeiros testes pré-temporada e nem por isso saíram perdendo. A primeira, como se sabe, terminou o ano como campeã no Mundial de Construtores, enquanto que a segunda encerrou a temporada como sétima colocada na classificação geral, duas posições acima da obtida em 2009.

Dois anos depois, a Marussia perdeu o primeiro teste e pagou alto por isso, encerrando o ano em último no Mundial de Construtores. Já a Mercedes participou dos primeiros testes com o modelo de 2011 e ainda se deu ao luxo de não testar o carro no último dia. Terminou a temporada em quinto, uma posição abaixo do ano anterior.

A sorte está lançada. Se a Lotus terá sucesso ou não, só o tempo poderá dizer.

Crédito da Foto (Adrian Sutil): TEAMtalk Media

quinta-feira, 9 de janeiro de 2014

A Fórmula 1 atrás das grades

Como muitos já devem saber, Eddie Irvine foi condenado hoje, pela Justiça italiana, a cumprir seis meses de prisão. O motivo foi uma briga em uma boate de Milão, em dezembro de 2008, com Gabriele Moratti, que também recebeu a mesma pena. Gabriele é filho da ministra da Educação da Itália, Letizia Moratti.

Nenhum dos dois deverá cumprir a pena, pois o processo, que prescreve em 2015, está agora nas mãos da promotoria pública, uma vez que existe a possibilidade de algumas testemunhas terem cometido perjúrio durante o julgamento. Mais detalhes sobre o caso podem ser lidos na reportagem do Grande Prêmio.

Irvine não é o primeiro ex-piloto da Fórmula 1 a ter problemas com a polícia. Lembro de pelo menos quatro nomes que passaram por isso, com alguns tendo a amarga experiência de um dia ver o sol nascer quadrado. Acompanhe aí embaixo.

Mika Salo - Em 1990, ainda bem jovem, quando ainda buscava um lugar ao sol competindo na Fórmula 3 Inglesa, teve sua habilitação cassada, após ter sido flagrado dirigindo embriagado. Com a carreira comprometida na Europa, passou três anos competindo no Japão. Em outubro do ano passado, após retornar de Cingapura - onde trabalhou como comentarista da prova da Fórmula 1 para uma emissora de TV -, ficou detido por dois dias em Helsinque, na Finlândia, por conta de um processo aberto sob a acusação de sonegação fiscal.


Jos Verstappen - Se nas pistas nunca demonstrou a agressividade necessária para se destacar, é com as mulheres que Jos Verstappen mostra sua valentia. E a folha corrida do ex-piloto holandês não é pequena. Em 2002, foi condenado após fraturar o crânio de um homem durante uma briga em uma pista de kart. Em 2008, condenado a três meses de prisão por agressão à sua ex-mulher, mas tendo apenas que pagar uma multa. E em 2012, chegou a ser preso sob a acusação de tentativa de homicídio, depois de agredir a ex-namorada.

Bertrand Gachot - É conhecido até hoje por ter sido preso em 1991. O episódio ocorreu quando ele competia pela Jordan, equipe estreante na Fórmula 1, pela qual vinha tendo seu melhor ano na categoria. Em Londres, após se envolver em uma briga de trânsito com o taxista britânico Eric Court, a quem agrediu com gás paralisante, foi condenado e passou dois meses atrás das grades. Com isso, seu lugar na Jordan ficou vago e acabou ocupado por um tal de Michael Schumacher. O resto é história.

John Riseley-Prichard - Após disputar provas de pouca relevância, ter uma breve passagem pela Fórmula 1, em 1954, e correr na trágica 24 Horas de Le Mans de 1955, encerrou sua curta carreira no automobilismo. Longe das pistas, ganhou a vida como corretor de seguros e foi sócio de uma sex shop. Pouco depois, foi acusado de envolvimento com pornografia infantil e pedofilia, sendo obrigado a fugir para a Tailândia para não ser preso. Morreu em 1993, vítima de complicações decorrentes da aids.

A Fórmula 1 também é recheada de muitos outros casos semelhantes envolvendo donos de equipe que, de um dia para o outro, também foram obrigados se entender com a Justiça. Você lembra quais são? Diga aí na área de comentários. :-)

terça-feira, 7 de janeiro de 2014

Reg Parnell, o Imperador de Goodwood

Há exatos 50 anos, morria o piloto inglês Reg Parnell, um dos pioneiros que alinharam no grid de Silverstone para disputar o GP da Inglaterra, a primeira corrida da história da Fórmula 1, em 1950.

Reginald Harold Haslam Parnell nasceu em 2 de julho de 1911, em Derbyshire. Seu interesse por veículos motorizados começou cedo, por volta dos 15 anos, quando passava boa parte de seu tempo dirigindo os ônibus e caminhões de propriedade de sua família. Mas foi somente em 1934, ao assistir uma corrida em Donington Park, que decidiu que queria ser piloto.

As primeiras provas que disputou foram a bordo de um MG Magnette K3, nas quais se saía relativamente bem. Mas após se envolver em um acidente nos treinos das 500 Milhas de Brooklands, em 1937, sua carreira ficou seriamente comprometida, quando teve sua licença cassada por dois anos pelas autoridades desportivas da época.

O retorno

Em 1939, Parnell volta às pistas, desta vez com um Bugatti, e novamente obtendo bons resultados. Nessa época, ele já vinha alimentando a ideia de construir seu próprio carro. Mas aí veio a Segunda Guerra Mundial e os sonhos do piloto inglês foram brevemente interrompidos, quando estava no auge da carreira.

O retorno às competições viria apenas em 1946 e, no ano seguinte, Parnell já era considerado o mais bem-sucedido piloto britânico, principalmente no circuito de Goodwood, onde ficou conhecido como O Imperador, graças às vitórias frequentes naquela pista. Não demorou para que Parnell conquistasse, por dois anos consecutivos, o cobiçado prêmio Gold Star, concedido pelo British Racing Driver Club, principal entidade representativa do automobilismo britânico.

A estreia na Fórmula 1

Quatro anos depois, estreou na Fórmula 1, disputando a primeira prova da categoria, no circuito de Silverstone, onde terminou em terceiro lugar, como piloto contratado da Alfa Romeo. Foi seu melhor resultado na categoria. Parnell disputaria ainda mais cinco Grandes Prêmios por outras três equipes, entre 1950 e 1954, sempre com bons resultados e somando um total de nove pontos.

Reg Parnell, a bordo do Alfa Romeo 158, durante o GP da Inglaterra, em 1950

Em 1956, decide se aposentar do automobilismo, aos 45 anos de idade, passando então a atuar como chefe de equipe da Aston Martin e, posteriormente, resolveu tocar uma equipe própria, batizada como Yeoman Credit Racing e, posteriormente, Bowmaker Racing. Foi a primeira vez na Fórmula 1 que uma equipe mudou seu nome por conta de acordos comerciais com um patrocinador. Após um ano de resultados pouco expressivos e muitos abandonos, a Bowman retirou o apoio financeiro pouco antes do início da temporada de 1963.

Mesmo com pouco dinheiro, Parnell continuou no comando de sua equipe - agora batizada como Reg Parnell Racing - até sua morte, no dia 7 de janeiro de 1964, aos 52 anos, em decorrência de complicações pós-operatórias após uma cirurgia para retirada do apêndice. Sua equipe sobreviveria por mais cinco temporadas, sob o comando de seu filho, Tim, até este assumir, em 1970, a chefia da BRM. E assim, o nome de Reg Parnell se retirava definitivamente do automobilismo.

segunda-feira, 6 de janeiro de 2014

Brian Hart (07/09/1936 - 05/01/2014)

Brian Hart
O ano mal começou e 2014 já tem sua primeira baixa entre os grandes nomes da história da Fórmula 1. Trata-se do engenheiro britânico Brian Hart, que morreu na tarde de ontem, aos 77 anos, após lutar contra grave doença, ainda não divulgada. Na F1, ele foi um dos mais brilhantes construtores da chamada Era Turbo da categoria, ao desenvolver e fornecer motores para as equipes Toleman, RAM, Spirit, Team Haas, Jordan, Arrows e Minardi.

Antes do sucesso como construtor, Hart tentou a sorte como piloto, em categorias menores, como a Formula Junior, a Fórmula 3 e a Fórmula 2. Nesta última, no campeonato europeu, obteve seu maior sucesso nas pistas, terminando em décimo na classificação geral.

Hart correu até 1972, época em que sua atenção já estava há muito focada na preparação de motores. Como engenheiro, iniciou a carreira na De Havilland Aircraft Company, pouco antes de se transferir para a lendária Cosworth. Em 1969, fundou sua empresa, a Brian Hart Ltd., obtendo grande sucesso ao desenvolver motores Ford BDA para competições de rali e, posteriormente, na Fórmula 2.

Com o tempo, adquiriu conhecimento suficiente para desenvolver e construir seu próprio motor, batizado como Hart 420R, em 1976. Mas somente três anos depois é que a empresa atingiu seu auge, graças à associação com o grupo Toleman, que na época mantinha uma equipe na Fórmula 2. Dessa união, vieram o título e o vice-campeonato na temporada seguinte da categoria, com Brian Henton e Derek Warwick, respectivamente.

Finalmente, a Fórmula 1!

O casamento com a Toleman acabou sendo o trampolim necessário para que Brian Hart cogitasse a ideia de, finalmente, fazer parte do cobiçado circo da Fórmula 1. A estreia se deu em 1981, com um motor de quatro cilindros, batizado de Hart 415T, sendo este o primeiro motor turbo da categoria construído por uma marca independente. O propulsor, no entanto, não se entendeu bem com o chassi TG181 da Toleman, pois o carro era pesado demais e só conseguiu participar de duas corridas durante toda a temporada: na Itália, com Henton, e nos EUA, em Las Vegas, com Warwick.

O motor Hart 415T, que equipou o chassi Toleman TG181, sem sucesso
Aos poucos, Hart foi ganhando mais experiência, aprendendo com os erros e colhendo os frutos do sucesso ao desenvolver e construir um bom motor com baixo orçamento. Se em 1982 seus motores terminaram o ano sem pontos, na temporada seguinte, o cenário foi melhor, encerrando a temporada com 10 pontos, graças ao sexto lugar de Bruno Giacomelli, no GP da Europa, e quatro bons resultados de Warwick nos GPs da Holanda, da Itália, da Europa e da África do Sul.

O auge e o fim

Foi com a Toleman, em 1984, que os motores Hart conseguiram o melhor desempenho de sua história na categoria. O motor não era dos mais rápidos, mas era competitivo e rendeu resultados excelentes naquele ano, todos eles pelas mãos de Ayrton Senna. Nessa lista, se inclui o famoso GP de Mônaco, onde o piloto brasileiro mostrou ao mundo a que veio, conquistando um surpreendente segundo lugar, sob intensa chuva.

Os motores Hart continuaram com a Toleman por mais um ano, tendo ainda como clientes equipes menos expressivas, como RAM e Team-Haas, até deixarem a categoria. Longe da Fórmula 1 como construtor, Brian Hart continuou trabalhando para pequenas e médias equipes, desenvolvendo os motores Ford Cosworth nas versões DFZ e DFR.

O auge voltou somente em 1993, quando passou a construir e desenvolver motores para a Jordan, possibilitando que Rubens Barrichello marcasse seus primeiros pontos na categoria. Dois anos depois, teve como cliente a Arrows-Footwork, mas os motores sofriam com a pouca potência e, nesse período, a Hart só esteve no pódio uma única vez, no GP da Austrália de 1995. No ano seguinte, foi a vez de a Minardi receber seus motores, sem obter nenhum resultado expressivo no período.

Rubens Barrichello estreia na F1 com a Jordan 193, equipada com o motor Hart V10
A marca chegou a ter seus propulsores usados nas temporadas seguintes, pela Arrows, mas rebatizados como Arrows T2-F1, chegando perto de uma vitória no GP da Hungria de 1997, com Damon Hill. Pouco tempo depois, o então dono da equipe, Tom Walkinshaw, comprou a Brian Hart Ltd., obrigando seu fundador a deixar definitivamente o automobilismo.

sexta-feira, 3 de janeiro de 2014

Forza, Schumacher!

Em um dia que deveria ser de festa - ainda que discreta, ao lado da família, como Michael Schumacher desejava comemorar seus 45 anos -, fãs de automobilismo do mundo todo aguardam hoje, ansiosamente, para que o ex-piloto alemão acrescente mais um número à sua honrosa lista de 91 vitórias. Se conseguir, sem dúvida terá sido a mais importante de sua vida.

Embora o heptacampeão siga lutando como um bravo no leito de um hospital, a imprensa - depois de ouvir os médicos que estão cuidando do ex-piloto - faz sua parte e segue juntando informações com médicos especialistas para tentar entender melhor a gravidade da situação e o que poderá acontecer com Schumacher, levando em consideração os danos em seu cérebro causados pelo acidente.

Confesso que fiquei bastante apreensivo, depois de observar a imagem abaixo, divulgada há poucos dias pela Agence France-Presse, e que mostra de que maneira o cérebro do ex-piloto foi afetado logo após a pancada na cabeça e quais foram os procedimentos iniciais adotados pelos médicos para reduzir a pressão intracraniana.


Embora a imagem não especifique os locais exatos de cada lesão, é possível se ter uma noção da gravidade da situação. Além disso, também me chamaram a atenção os riscos decorrentes do acidente, independentemente do tempo em que Schumacher ficará internado. A lista é assustadora: perda de memória, problemas cognitivos, paralisia, perda de equilíbrio, epilepsia e, finalmente, morte.

Com base nessas informações, e levando em conta a pouca idade e a condição física de Schumacher, acredito que ele sobreviverá ao acidente. Ainda assim, nada é garantido, haja vista o que aconteceu no final do ano passado com Maria de Villota, um ano e três meses após seu acidente nos testes da Marussia. Mesmo sobrevivendo, creio que seja muito difícil Schumacher sair dessa sem sequelas, dada a violência do choque.

Como se sabe, qualquer novidade sobre o estado de saúde do ex-piloto só será dada pelos médicos caso ocorra alguma alteração em seu quadro. Diante disso, só nos resta esperar e torcer para que o mais bem-sucedido campeão da história da Fórmula 1 continue lutando como o guerreiro que sempre foi e que muito em breve tenhamos boas notícias.

quarta-feira, 1 de janeiro de 2014

De volta!

Lançado em janeiro de 2009, o Almanaque da Fórmula 1 surgiu com o objetivo de mostrar um pouco do passado e da história da principal categoria do automobilismo esportivo no mundo. Por uma série de razões, nos dois últimos anos este blog ficou entregue ao mais completo abandono, o que muitas vezes me levou a considerar a ideia de parar com tudo.

Mas a paixão por esse esporte sempre fala mais alto e, por isso, cá estou novamente com a mesma proposta de antes, priorizando sempre o conteúdo original e de boa qualidade. Eventualmente, darei espaço para o noticiário atual da categoria, mas não sempre, pois isso os portais especializados já fazem e muito bem. Além disso, não pretendo repetir aqui a fórmula usada pela maioria dos blogs, e que acaba tornando-os todos iguais.

Aos poucos, vou definir o ritmo e frequência de atualizações que melhor se adequem a este blog e também à minha própria rotina, levando em consideração meu tempo livro. Feito isso, nos próximos meses você poderá encontrar aqui:

- Curiosidades sobre o passado da Fórmula 1;
- Sempre que possível, entrevistas com ex-pilotos e personalidades do meio;
- Estatísticas e curiosidades sobre cada etapa do campeonato;
- Breves análises da temporada;
- Minibiografias e datas históricas.

Espero que, a partir de agora, vocês encontrem aqui um espaço que consiga cumprir seu papel, ajudando a preservar a memória de um dos esportes mais apaixonantes do mundo. Seja bem-vindo e sinta-se à vontade para contribuir com seus comentários, críticas e sugestões.