terça-feira, 23 de dezembro de 2014

Entrevista: Bertrand Gachot

Na história da Fórmula 1, existem pilotos que, embora não tenham sido vencedores, sempre tiveram seus nomes gravados na memória dos fãs, pelos mais diversos motivos. Um exemplo bem conhecido é o do chileno Eliseo Salazar, que em 1982 levou uns sopapos de Nélson Piquet após uma tentativa de ultrapassagem mal-sucedida no GP da Alemanha.

Outros, são lembrados por momentos dramáticos, como o italiano Siegfried Stohr, que em 1981 entrou em desespero diante das câmeras, após perceber que tinha atropelado um mecânico de sua própria equipe, a Arrows, na largada do GP da Bélgica. E o que dizer de Eddie Irvine, que estreou arrepiando no Japão, em 1993, dando um chega pra lá em Ayrton Senna, com direito a um soco do tricampeão logo após a corrida?

Pois com Bertrand Jean Louis Gachot foi exatamente assim. Depois de passar maus bocados na Onyx, na Rial e na Coloni em seus primeiros anos na Fórmula 1, ele tinha tudo para ver sua carreira engrenar ao assinar com a Jordan, em 1991. Quis o destino que as coisas não fossem assim quando, na metade daquela temporada, uma briga de trânsito o levou à prisão e, sem querer, o transformou em co-responsável pela estreia antecipada de Michael Schumacher na categoria. Posteriormente, Gachot ainda tentaria a sorte em mais três equipes, todas muito fracas: Larrousse, Venturi e Pacific.

De Schumacher, não há mais nada a dizer. A história está aí para mostrar. Quanto a Gachot, nascido em 23 de dezembro de 1962, vocês verão a seguir um depoimento sincero sobre sua vida, sua carreira, os dias na prisão e tudo o que ele aprendeu durante esse período, nesta entrevista exclusiva que ele me concedeu em novembro de 2010, e que volto a publicar nesta nova fase do Almanaque da Fórmula 1.

Afastado das pistas desde 1997, Gachot virou homem de negócios e dedica-se hoje ao comando de sua empresa, a Hype Energy, uma das principais marcas de bebidas energéticas da Europa. Nas horas vagas, prefere levar a vida em um ritmo mais lento do que quando era piloto, velejando e aproveitando os momentos de lazer com a esposa, Amanda, e os filhos Louis (15 anos), Grace (14) e Lucia (10).

Creio que você seja o único piloto com tripla nacionalidade na história da Fórmula 1. Começou representando Luxemburgo, onde nasceu, passou a usar a cidadania belga e, por último, correu como francês. Por quê?

Embora eu tenha nacionalidade francesa, nasci em Luxemburgo, sendo filho de mãe alemã e pai francês. E estudei na Bélgica. Para mim, a nacionalidade não é importante, é apenas um documento. Jamais vou apoiar uma equipe ou um esportista apenas por ter a mesma nacionalidade que a minha, mas respeito casos expecionais, como acontece em relação ao Ayrton.

Como surgiu seu interesse pelo automobilismo?

Pelo que eu me lembro, sempre gostei do esporte a motor e meu sonho sempre foi pilotar carros. Ninguém na minha família era envolvido com carros ou qualquer outro esporte. Então, certamente fui a ovelha negra.

Onyx ORE-1
Na Onyx, a estreia na Fórmula 1: sonho que virou realidade em 1989  /  © Hans van Onsem (Autosport.be)

Em 1977, quando você começou a correr de kart, quem eram seus herois daquela época?


Eu não tinha muito conhecimento sobre a Fórmula 1 até então. Só tinha visto uma corrida, vencida pelo Emerson. Eu amava a velocidade e a potência desses carros, mas não tinha certeza se possuía as mesmas habilidades daqueles pilotos. Sabia que tinha coragem para correr, mas daí a me tornar um piloto profissional e chegar à Fórmula 1 não passava de um sonho.

Como seus pais reagiram quando souberam você tinha abandonado a universidade para correr na Fórmula Ford 1600, em 1984?

Eles ficaram muito preocupados e tentaram de tudo para que eu parasse de correr. Para citar como exemplo, eles iam me dar um belo carro esportivo só para que eu continuasse estudando e largasse as corridas. Mas eu nunca iria aceitar e eles sabiam disso.

Jean-Pierre van Rossem
Jean-Pierre van Rossem
Em 1989, quando o sonho de correr na Fórmula 1 tornou-se realidade, você assinou com a Onyx, tendo a ajuda do Jean-Pierre van Rossem. Mas foi demitido da equipe antes mesmo do final da temporada. O que aconteceu de fato?

O Van Rossem, que era quem comandava a equipe na época, simplesmente ficou sem dinheiro. O Keke Rosberg já era empresário de pilotos e tinha prometido uma boa grana ao Van Rossem, caso ele desse um carro ao J.J. Lehto. Daí, ele tratou de arrumar um jeito de o Lehto guiar o carro. E eu tinha concordado em deixar a equipe sem dizer nada, pois receberia metade dessa grana. Com ela, eu poderia correr pela Arrows, o que era muito mais emocionante do que continuar na Onyx. Mas os problemas começaram quando o Rosberg deu o calote na equipe.

Em 1991, quando você foi preso em Londres, a imprensa divulgou o caso apenas como o resultado de uma briga de trânsito, sem entrar em detalhes. O que aconteceu exatamente naquele dia entre você e o Eric Court? Por que você usou gás lacrimogêneo nele?

Eu estava junto com o Eddie Jordan, indo para uma reunião com a diretoria da Pepsi. No caminho, tive esse esse incidente com o motorista de táxi. Ele saiu do carro dizendo que ia me matar e me segurou pela gravata. Eu não queria briga, mas usei o gás para me defender. O resto é a história que todos nós já conhecemos.

Meses depois, tive que ir ao tribunal, onde o juiz entendeu que eu exagerei ao me defender e me condenou à prisão, aplicando uma pena que nunca tinha sido dada antes a alguém por uso de gás lacrimogêneo. Ninguém podia acreditar naquela sentença, mas tive que ficar dois meses preso até virem com um recurso para me soltar. Depois disso, tive um encontro com o embaixador da Inglaterra, que me pediu desculpas, em nome do povo britânico, por essa piada em forma de justiça. E estando livre, fui disputar a corrida seguinte, na Austrália.

O que passou pela sua cabeça quando você ouviu a sentença e percebeu que iria para a cadeia, incluindo um período na Penitenciária de Brixton, considerada uma das mais severas da Inglaterra?

Eu não tinha a menor ideia do que isso significava, tanto que já tinha agendado um teste em Ímola para depois da audiência. Antes disso, tinha pedido o conselho de três advogados, que me disseram que o máximo que eu pegaria seria uma pena menor, mas que eu poderia ser multado pelo uso do gás, que era proibido na Inglaterra. Mas na prisão, a primeira noite foi muito emocionante. Eu tinha a certeza de que no dia seguinte estaria solto.

Jordan 191
Bertrand Gachot a bordo da Jordan 191, no GP de Mônaco de 1991

Como sua família e seus amigos reagiram à má notícia?

Eles foram fantásticos. Meu pai assumiu o controle e por isso sou grato por tudo o que ele fez. Os embaixadores da França e da Inglaterra também foram fantásticos. Todos os meus amigos se mobilizaram para me ajudar. Também recebi cerca de dez mil cartas durante meu tempo na prisão, o que me deu uma força tremenda.

Em uma entrevista que você concedeu ao jornalista Joe Saward, em 1991, você disse ter descoberto coisas que nunca acreditou serem possíveis em uma prisão. Como foram seus dias lá?

A prisão era um mundo sobre o qual eu não tinha a menor ideia. Foi uma experiência muito interessante, sob o ponto de vista humano, e encontrei pessoas muito boas lá. Nem todas eram más, mas eu vi coisas lá muito tristes, em que as pessoas perderam sua liberdade e dignidade por causa de situações sobre as quais não tiveram nenhum controle aqui fora. Passei todo esse tempo lendo e aprendendo com as experiências delas. Às vezes, era fascinante. Eu poderia ficar aqui contando essas histórias até de manhã, sobre tudo o que aprendi. E minha conclusão sobre esta aventura é que a prisão não é a solução.

Na Jordan, você teve seu melhor momento na Fórmula 1 e, de repente, tudo acabou. Em algum momento você chegou a pensar que sua carreira tinha chegado ao fim?

Sim, foi uma pena. Naquele ano, eu só tinha vencido as 24 Horas de Le Mans e o carro da Jordan estava indo muito bem. Eu tinha feito a volta mais rápida na Hungria, pouco antes de ser preso, e tinha a certeza de que poderia ter feito a pole em Spa-Francorchamps.

O que você aprendeu de toda essa situação?

Aprendi muito sobre a vida, de modo geral, sobre a injustiça e a felicidade. E decidi que, enquanto minha família estivesse bem e eu estivesse livre, eu seria feliz todos os dias.

Hype EnergyEm 1997, você assinou um contrato com a Hype Energy para distribuir seus produtos na França e, três anos depois, tornou-se o dono da empresa. O que o levou a abandonar as corridas para concentrar sua carreira nesse trabalho, digamos, mais tradicional?

Vejo minha vida em etapas. A primeira foi na época dos estudos, com a escola e a universidade. A segunda foi com as corridas. E a terceira é agora, com minha vida de executivo. Adoro desenvolver a marca Hype. É muito interessante e eu me divirto. Atualmente, vendemos nossos produtos em 40 países, mas estamos diversificando para outros negócios além das bebidas. Para mim, ir para o escritório é emocionante e nunca uma chateação.

Quem são seus amigos na Fórmula 1, entre pilotos, chefes de equipe ou mecânicos?

Tenho muitos amigos na Fórmula 1 e seria difícil citar todos aqui. Tudo o que posso dizer é que, quando vou a um Grande Prêmio, adoro encontrar todos eles, com quem tive bons momentos.

Na sua opinião, qual foi o melhor momento de sua carreira?

Vencer na Fórmula Ford 1600 e na F-Ford 2000. Me senti forte e muito abençoado. Na Fórmula 1, depois de alguns anos andando lá atrás, foi difícil eu me sentir assim novamente. Então, tentei curtir o fato de estar pilotando aqueles carros e procurei tirar o máximo do meu equipamento. Muitas vezes, corri contra mim mesmo. Mas em Le Mans também tive uma grande experiência. Meus companheiros de equipe, Johnny Herbert e Volker Weidler, eram muito bons e fizemos uma ótima corrida. A Mazda, da qual fazíamos parte, chegou a pedir para que fizéssemos tempos que, na verdade, eles nunca esperavam que a gente fosse conseguir.

Mazda 787B
Um dos grandes momentos da carreira: a vitória nas 24 Horas de Le Mans, em 1991, a bordo do Mazda 787B

Do que você sente mais falta de sua vida como piloto?

Da emoção em pilotar esses carros, as amizades e as negociações que envolvem a Fórmula 1, que hoje têm ocorrido cada vez mais rápido.

Para encerrar, uma curiosidade: por que os pilotos nunca cantam o hino de seus países quando sobem ao pódio?

Porque, assim como eu, provavelmente eles também não sabem (risos).

quinta-feira, 11 de dezembro de 2014

Linha de Chegada, do Sportv, fora do grid em 2015

© Sportv
Tudo indica que deram um "fim da linha" para o Linha de Chegada, programa sobre automobilismo que desde 2004 faz parte da programação do Sportv, mas estará ausente da grade de programação a partir de 2015. A notícia foi publicada hoje na coluna do jornalista Flavio Ricco no UOL, sobre TV, e comentada em seguida por um de seus criadores, o jornalista Rodrigo Mattar.

Desde que o Linha de Chegada passou para o formato "entrevista", acho que em 2011, muitas vezes critiquei a escolha dos entrevistados. Por um lado, por serem nomes repetidos, me dando a impressão de panelinha; por outro, por apresentar, em várias ocasiões, nomes que considerava irrelevantes para o tema automobilismo, como atletas de outras modalidades esportivas ou atores globais. Enfim, curiosos ou leigos no assunto, mas que por algum motivo poderiam dar audiência.

Gostava mais do formato antigo, com um debate feito em estúdio, com a presença de convidados e Reginaldo Leme sempre no comando, como mediador. Ainda que isso significasse ter que ouvir as opiniões cheias de certezas de Lito Cavalcanti, era um modelo que funcionava bem. Perto do fim de semana, havia também uma versão do programa destinada ao que aconteceu no automobilismo no Brasil e no mundo, quase sempre com foco nos pilotos brasileiros, mas esse eu nunca curti. Não sei explicar o motivo.

O Linha de Chegada no formato antigo - um debate -, tendo Reginaldo Leme como mediador

Algumas exceções foram muito bem-sucedidas no novo formato, dignas de elogios, como o excelente programa com Emerson Fittipaldi e o cantor Ronnie Von e a homenagem da produção feita a Reginaldo Leme em 2012, pelos seus 40 anos cobrindo a Fórmula 1. Ou então, os mais recentes, com Cléber Machado e Mariana Becker, sobre os bastidores da cobertura da Fórmula 1 contemporânea, e com o ex-piloto Wilsinho Fittipaldi e o ex-sócio da equipe Forti CorseCarlo Gancia, exibido esta semana.

Reginaldo Leme, Carlo Gancia e Wilsinho Fittipaldi, no programa exibido em 9 de dezembro

Apesar desses golaços, confesso que sempre ficava com a impressão de ver no atual Linha de Chegada uma espécie de Vídeo Show, um programa destinado apenas a quem é íntimo da casa e, naturalmente, do próprio Reginaldo. Enfim, um programa feito entre amigos, para os amigos mais chegados.

Com isso, dificilmente haveria a possibilidade de haver um debate mais contundente, nos moldes de uma mesa redonda de futebol, elogiando ou criticando, de forma isenta, a postura deste ou daquele piloto em determinada corrida, com os brasileiros incluídos nesse pacote. Pela linha editorial da Globo e do Sportv, e até pelo perfil do próprio Reginaldo, é claro que isso jamais iria acontecer. Nesse ponto, o Supermotor, do Bandsports, ganha disparado.

O cancelamento do Linha de Chegada, se realmente acontecer em 2015, será apenas o resultado de um cenário que só reforça a perda cada vez maior de interesse do telespectador pelo automobilismo e, consequentemente, daquilo que é a principal razão de existência de qualquer canal de TV: a audiência.

terça-feira, 2 de dezembro de 2014

Sebastian Vettel na Ferrari

A Ferrari divulgou hoje mais um vídeo com imagens das voltas que Sebastian Vettel deu no último sábado, a bordo do F2012, no circuito de Fiorano, com imagens captadas pela câmera onboard.

segunda-feira, 1 de dezembro de 2014

Sebastian Vettel de roupa nova

Nesse fim de semana, Sebastian Vettel aproveitou para ter seu primeiro contato real com a Ferrari, inclusive a bordo de um dos carros, o que ele descreveu como um conto de fadas.

Sebastian Vettel a bordo do Ferrari F2012, no circuito de Fiorano, na Itália

Na sexta, foi fazer uma visita à fábrica da equipe, em Maranello. No sábado, deu algumas voltas com o modelo F2012 na pista da equipe, em Fiorano. Ontem, passou o dia todo no simulador. Hoje, teve reuniões com os patrões: o presidente, Sergio Marchionne, e o novo chefe de equipe, Maurizio Arrivabene, além do diretor técnico, James Allison.

Ele comentou rapidamente sobre a experiência e lembrou de quando esteve em Fiorano pela primeira vez, ainda criança, tentando espiar por cima da cerca para acompanhar um treino de Michael Schumacher. Era o sonho sendo alimentado desde pequeno.

O mais legal disso tudo é o vídeo abaixo, mostrando Vettel com o famoso macacão vermelho, dando algumas voltas com o carro e conversando com os engenheiros de sua nova casa.

Depois de anos acostumados a vê-lo usando as cores da Red Bull, mudanças assim são sempre legais na Fórmula 1, mesmo quando a categoria não move uma palha para torná-la mais atrativa para os fãs.

E vocês? Curtiram as primeiras imagens de Vettel usando roupa nova? Comentem dizendo o que acharam. :-)

sexta-feira, 28 de novembro de 2014

Rubens Barrichello e a piada que vale a pena

© Divulgação Vivo
Que Rubens Barrichello virou sinônimo de piada entre os menos entendidos em automobilismo - incluindo no pacote programas de humor bem questionáveis -, é fato conhecido. A eterna fama de pé-de-chinelo está aí para provar.

Com o surgimento do hoje finado Orkut, em 2004, não demorou muito e logo surgiram as primeiras comunidades e perfis falsos com o nome do piloto, dando mais espaço às piadas sem fim.

Famoso por se sentir facilmente atingido em situações desse tipo, o resultado não poderia ser outro: um processo nas costas da Google, dona do serviço, movido em 2006.

Oito anos depois, Barrichello mete R$ 200 mil no bolso, como indenização. Bem abaixo dos R$ 850 mil pedidos por ele na época, mas ainda assim, uma graninha considerável. Em uma época em que muita gente pensava que a internet era uma terra sem lei, Barrichello era alvo fácil para coisas desse tipo. Mas havia um preço a ser pago por isso. A Google que o diga.

Este ano, o cenário parece ser outro. Recentemente, a operadora Vivo contratou o piloto para divulgar um de seus produtos, tendo como pano de fundo sua eterna e injusta fama de lento. Em um dos comerciais, o ator João Côrtes, atual garoto-propaganda da marca, tira um sarro da internet móvel (e lenta) do piloto, ao fazer upload de uma selfie, ganhando em troca um olhar de reprovação. Em outro, o mote é o uso de hashtags do passado, como #chatiado, #comofas e #polvopaul, se comparadas ao descolado #pegabem do moleque ruivo. Campanha criativa, e que certamente dá o que falar.




Não é a primeira vez que Barrichello topa participar de comerciais em que, além de divulgar um produto, fazem uso de sua fama de lento ou lembram momentos constrangedores de sua carreira na Fórmula 1. Em 2013, estrelou campanha da Volvo onde seu objetivo era, mais uma vez, "desafiar todos os alemães", tirando um sarro da narração de Cléber Machado no GP da Áustria de 2002, com a frase que ficou famosa: "Hoje, não! Hoje, não! Hoje, sim!". Este ano, a Renault fez o mesmo.

Aparentemente, Barrichello parece não se importar com isso quando a piada é movida a contratos e, principalmente, grana no bolso. Sinal claro de quem, com o passar dos anos, aprendeu a rir de si próprio, ganhando para isso e sem se importar com a opinião alheia. Acho que ele faz bem. Parece estar feliz assim. No fundo, deve estar é se divertindo muito com tudo isso. Como se diz hoje em dia: The zoeira never ends!

Lewis Hamilton venceu mais uma: GP de Londres

A Radio 1, da BBC, divulgou na manhã de ontem mais uma vitória de Lewis Hamilton, desta vez em Londres, em um "autódromo" diferente e bem criativo: uma pista de autorama muito bem montada pela produção da emissora. No estúdio, de olho em tudo, dois "convidados especiais": Nicole Scherzinger e Bernie Ecclestone.

A prova teve ainda a participação do apresentador do Radio 1 Breakfast Show, Nick Grimshaw, como rival de Hamilton, tendo ainda os jornalistas James Allen e Lee Mackenzie como narrador e comentarista, respectivamente. Lee, assim como Allen, cumpriu muito bem seu papel, falando das características técnicas da pista, destacando seu "formato de oito" e afirmando ser esta "uma das corridas mais frias da temporada, com seis graus de temperatura ambiente e 12 graus na pista".



Na largada, Lewis repetiu a mesma estratégia usada sobre Nico Rosberg do GP de Abu Dhabi, saindo na frente e obtendo uma boa vantagem sobre Grimshaw, para receber a bandeira quadriculada dez voltas depois. Como prêmio de consolação pelo segundo lugar, Grimshaw foi informado que sua volta mais rápida foi apenas dois décimos de segundo mais lenta do que a de Lewis.

Foi diversão pura! Me lembrou os tempos em que eu passava tardes e tardes da minha infância brincando de autorama, disputando corridas em meu Grande Prêmio Forma de Oito. Até hoje não lembro que fim eu dei nele, mas era bem divertido. E vocês? Ainda têm um brinquedo desses guardado em casa? Ficou de herança para os filhos? Quais eram os carros? E os pilotos? Comentem aí embaixo, contando como eram suas disputas na sala ou no playground do prédio.

quarta-feira, 26 de novembro de 2014

As imagens do GP de Abu Dhabi

Clique no link do álbum para ter acesso a quase 400 fotos do GP de Abu Dhabi, disponíveis na fanpage do Almanaque da Fórmula 1.

Force India apresenta: Info Wing

Dos testes coletivos que estão sendo realizados desde ontem em Abu Dhabi, a novidade ficou mesmo com o chamado Info Wing, ou "Info Asa", em bom português. Trata-se de um dispositivo composto de telas de LED, desenvolvido por Anthony Hamilton - pai do Lewis - e posicionado acima da entrada de ar, nas laterais das câmeras onboard. O objetivo é transmitir ao público informações como as três letras que identificam o sobrenome do piloto, sua posição na corrida, o pneu que está sendo usado e o número de pit stops.

© Hamilton Management Group

O dispositivo foi testado hoje pelo australiano Spike Goddard, no teste coletivo do qual participou hoje, pela Force India, a bordo do VJM07. A ideia é que, no que depender da FIA, o equipamento comece a ser usado na temporada de 2015. Outros protótipos também estão sendo desenvolvidos para categorias como DTM, Indy, NASCAR, kart e motos.

© Sutton Images

Ainda não encontrei nenhum vídeo mostrando o Info Wing em funcionamento. Por enquanto, fiquem com as fotos. De qualquer modo, não vejo muito sentido em seu uso. Na TV, acho desnecessário, pois já temos acesso a dados relevantes em todas transmissões para que se tenha compreensão do andamento da corrida. Ainda assim, serão feitos testes para saber se na telinha a coisa realmente funciona.

Nos autódromos, dependendo do ponto em que o torcedor estiver posicionado, talvez não seja tão fácil enxergar essas informações, principalmente durante o dia e com os carros em alta velocidade. E com telões espalhados por toda a pista, mostrando a transmissão oficial da FOM, talvez as pessoas não fiquem prestando muita atenção nisso. Tudo vai depender dos testes que serão feitos nos próximos meses.

E o que vocês acham? Será que a ideia vai vingar?

terça-feira, 25 de novembro de 2014

Ciao, Marco Mattiacci!

Marco Mattiacci / © Getty Images
Sete meses de trabalho. Parece pouco, mas foi esse o tempo que durou a permanência de Marco Mattiacci na Fórmula 1, quando substituiu Stefano Domenicali no comando esportivo da Ferrari. A temporada de 2014 mal acabou e, às 10h da manhã de ontem, a equipe soltou o comunicado anunciando sua demissão. Em seu lugar, entra Maurizio Arrivabene, da área de marketing da Philip Morris, parceira de longa data da equipe italiana por meio da marca Marlboro.

Para os italianos, em 2014, o número 21 entrou em cena novamente. Até o ano 2000, foram necessários 21 anos para que Michael Schumacher acabasse com o jejum de títulos da equipe. E agora, 21 anos depois, pela primeira vez a Ferrari termina uma temporada sem vencer uma corrida.

Por conta disso, a atmosfera anda carregada nos arredores de Maranello. Em português bem claro: a casa caiu. E o desespero por resultados se traduziu ontem de manhã, com a degola de Mattiacci. Sua chegada ao novo ambiente, em abril, sempre foi vista com desconfiança. O motivo era a falta de intimidade com a Fórmula 1. Culpa dele? De forma alguma. Na Ferrari desde 2001, sua carreira foi toda voltada para a área de negócios, onde teve sucesso em mercados pouco explorados pela marca italiana no segmento de carros de rua, como China e Estados Unidos.

Em outras palavras, seu papel era, como se diz no mundo corporativo, "alavancar as vendas" (aliás, como são ridículos jargões desse tipo!). Ainda assim, isso não fazia de Mattiacci apenas "um vendedor de carros", como disse Galvão Bueno recentemente, em mais um arroubo de ignorância transmitido em rede nacional.

Por conta de seu pouco contato com o automobilismo esportivo, e em especial a Fórmula 1, acredito que sua indicação para o lugar de Domenicali tenha sido um dos últimos erros cometidos por Luca di Montezemolo. Mattiacci era visto com bons olhos pelo novo presidente, Sergio Marchionne, por conta de seus resultados no Oriente e na América do Norte. Justamente por isso é que sua saída repentina repercutiu mal e dá sinais de que a equipe quer mudanças internas significativas e resultados. A presença do vice-presidente, Piero Ferrari, em Abu Dhabi certamente não aconteceu por mero acaso.

Embora eu não enxergasse em Mattiacci alguém que fosse salvar a equipe dessa fase de sufoco, não imaginava que ele fosse durar tão pouco tempo em sua nova posição de comando. Fazendo uma análise bem superficial, vejo sua saída prematura como um tremendo equívoco, típica decisão de quem só pensa em resultados de curtíssimo prazo. Com a casa bagunçada - lembrando a Ferrari dos anos 80 e 90 - e um carro já nascido todo errado, não havia ninguém que pudesse virar o jogo rapidamente, na fase final do campeonato. Mattiacci merecia mais tempo na equipe.

Luca Marmorini
Quem acompanha atentamente os meandros da Fórmula 1 sabe que, nesse mundo tão particular, não existe milagre, e sim trabalho sério, de médio a longo prazo, sem abandonar o foco em resultados. Foi assim com Jean Todt no passado e, creio eu, deverá ser este o caminho a ser tomado por Arrivabene no futuro. Sair cortando cabeças no curto prazo não me parece ser a melhor opção, embora Mattiacci tenha feito uso do mesmo artifício. O ex-diretor de motores e eletrônica da equipe, Luca Marmorini, que o diga.

Não há jornalista ou fã no mundo que seja mais capaz do que esses caras para conduzir a gestão de uma equipe de Fórmula 1. Mas é que algumas coisas parecem ser tão óbvias que às vezes fica difícil não tecer opiniões sobre como elas poderiam ser feitas. Resta saber se em Maranello esse povo também pensa nisso, em coisas óbvias.

Hoje de manhã, o site da revista Autosport publicou uma reportagem sobre a verdadeira razão para a saída repentina de Mattiacci. Muito se falava sobre sua incapacidade de lidar com Fernando Alonso, o que acabou causando o término da relação do piloto espanhol com o time italiano. Tudo balela. Os verdadeiros motivos são outros. O que a Ferrari quer mesmo é garantir seu poder de influência política junto a Bernie Ecclestone. Para Sergio Marchionne, a pessoa mais indicada para atingir esse objetivo é Arrivabene, que é mais próximo de Ecclestone e sabe muito bem como o chefão da Fórmula 1 pensa e trabalha, algo que Mattiacci não conseguiu em sete meses no comando da equipe. Ainda assim, tirá-lo de campo tão cedo foi um equívoco.

segunda-feira, 24 de novembro de 2014

Lotus no livro dos recordes

Se nas pistas a Lotus não fez grande coisa na temporada de 2014, é nas redes sociais que a equipe tem conseguido chamar a atenção entre seus fãs. E conseguiu fazer isso mais uma vez, depois de ter seu nome incluído no Guinness Book depois de bater o recorde de salto de caminhão.

O motivo foi este comercial da EMC², patrocinadora da equipe e especializada em soluções de armazenamento e gerenciamento de dados, lançado nas redes sociais na última sexta-feira, dia 21. A bordo do caminhão e do Lotus E22, respectivamente, estavam os pilotos e especialistas em manobras radicais Mike Ryan e Martin Ivanov.

O comercial foi filmado em uma antiga pista usada pela Força Aérea Real, em Bentwaters, nos arredores de Londres. Vale a pena assistir.

sexta-feira, 21 de novembro de 2014

O que esperar do GP de Abu Dhabi?

Daqui a dois dias, a Fórmula 1 encerra a temporada de 2014 trazendo para Abu Dhabi uma das decisões mais aguardadas nos últimos anos. E isso por conta da reviravolta na fase final do campeonato, quando, a partir do GP da Itália, Lewis Hamilton, aparentemente, aprendeu a lidar com a pressão psicológica de Nico Rosberg, dando início à incrível sequência de cinco vitórias que levou à liderança do Mundial de Pilotos.


Foi nesse momento que, a meu ver, Rosberg vacilou, perdendo oportunidades cruciais para colocar o jogo novamente a seu favor. Se a sequência de quatro pódios, incluindo a vitória em Interlagos, não o deixou tão afastado de Hamilton na tabela de pontos, o abandono em Cingapura pode ter sido determinante para que o sonhado título tenha lhe escapado das mãos de forma antecipada, colocando-o em evidente desvantagem no circuito de Yas Marina.

Se por um lado a pista dos Emirados Árabes causa impacto pelo luxo e exuberância, por outro é capaz de produzir uma das corridas mais monótonas do campeonato, mesmo com mais uma decisão de título nas costas (a primeira foi em 2010, com Sebastian Vettel campeão). Sendo mais uma cria de Hermann Tilke, a pista é, ao longo de seus 5.554 km de distância, um mix de longas retas, que exigem o máximo do motor, e trechos de baixa velocidade, castigando os freios.


De certo modo, não deixa de ser um desafio aos pilotos, embora não garanta a frequência de ultrapassagens que todos gostaríamos de ver. De interessante mesmo, só o fato de a corrida ter início ao entardecer e terminar já durante a noite.

A combinação de resultados em Abu Dhabi, somada à idiotice da pontuação dobrada desta última etapa, dá a Hamilton uma vantagem considerável para garantir o título, embora a tarefa não seja nada fácil. Se vencer ou terminar em segundo, independentemente da posição de Rosberg, subirá ao pódio de Yas Marina como bicampeão. Se Rosberg vencer a corrida, terá que torcer para que Hamilton termine em terceiro para ser o campeão. Com Rosberg terminando em segundo, o título só virá caso Hamilton tenha um mau desempenho e não passe da sexta posição, o que é pouco provável, embora não impossível.

Existem outras possibilidades de resultados que, provavelmente, farão com que os torcedores mais fanáticos fiquem fazendo cálculos durante todo o andamento da corrida, o que pode ser bem interessante. Mesmo em Abu Dhabi.

Crédito das imagens: The Independent e Formula 1® - The Official F1® Website

sexta-feira, 14 de novembro de 2014

Eliseo Salazar chega aos 60!

O chileno Elizeo Salazar
O chileno Eliseo Salazar, que hoje comemora 60 anos de vida, é o único piloto de seu país a ter chegado à Fórmula 1. E lá se vão mais de 30 anos. Para os fãs brasileiros, este nativo de Santiago, nascido em 14 de novembro de 1954, é conhecido até hoje por uma única razão, indepentemente de qualquer resultado que tenha tido na categoria: ter levado uns sopapos de ninguém menos do que Nélson Piquet.

Após alguns anos disputando provas de rali e de Fórmula 4, no Chile e na Argentina, Salazar foi tentar a sorte na Europa em 1979, onde disputou a Fórmula 3 Britânica - graças a uma de Piquet - e, no ano seguinte, a Fórmula Aurora, onde foi vice-campeão.

A estreia na Fórmula 1 se deu em 1981, na March, com a qual só conseguiu disputar o GP de San Marino, que abandonou por problemas na pressão do óleo. Nesse mesmo ano, trocou de equipe, assinando com a Ensign, onde também não teve muita sorte, encerrando a temporada com apenas um ponto, obtido no GP da Holanda. Em 1982, já pela equipe alemã ATS, abandonou em quase todas as etapas, tendo como único bom resultado um quinto lugar em San Marino. Mas foi no GP da Alemanha, em Hockenheim, que tornou-se famoso e protagonizou a cena que marcaria para sempre sua carreira de piloto.

Salazar a bordo do Ensign N180B, no GP do Canadá, no circuito de Montréal
Nélson Piquet (Brabham) liderava a prova sem grande esforço, após ultrapassar Alain Prost (Renault) logo após a largada e René Arnoux (Renault) já na segunda volta. Tudo corria bem até a 18ª volta, quando encontrou Salazar pelo caminho, na 13ª posição e com uma volta a menos. Piquet ultrapassou o chileno sem problema algum, mas ao fazer a tomada para a Ostkurve, Salazar calculou mal o tempo de frenagem e atingiu levemente o pneu traseiro esquerdo da Brabham, levando os dois ao abandono.

Imediatamente, Piquet sai furioso do carro e vai em direção a Salazar, provavelmente gastando seu estoque de palavrões. Sem dar qualquer chance ao colega, o piloto brasileiro inicia um festival de socos e pontapés, resultando em uma das cenas mais cômicas da história da Fórmula 1.

Piquet e Salazar, durante a briga em 1982, e anos depois, tirando um sarro de toda a situação

"Quando vi que ele vinha mesmo para brigar, nem tirei o capacete. Não sou burro! Com outro piloto, talvez eu tivesse reagido, mas com o Piquet eu não tive coragem, pois sempre achei que devia em muito a ele o fato de estar na Fórmula 1", disse Salazar alguns anos depois.


Para se manter na categoria, Salazar tentou fechar um acordo para a então novata Toleman no ano seguinte. As conversas não deram resultado e acabou assinando com a RAM, pela qual já havia corrido na Fórmula Aurora. E os resultados, novamente, não saíram como o esperado. No Brasil, terminou na 15ª posição, e nos Estados Unidos, em Long Beach, abandonou com problemas no câmbio.

Nesse período, o Chile atravessava uma séria crise econômica, que acabou de vez com as chances de Salazar. Sem conseguir ajuda de novos patrocinadores, não restou outra saída senão dizer adeus à Fórmula 1, com um saldo de 23 Grandes Prêmios disputados, três pontos conquistados e 14 abandonos.

quinta-feira, 13 de novembro de 2014

O primeiro título de Michael Schumacher

Benetton e Schumacher festejam título
Hoje, dia 13 de novembro, faz 20 anos que Michael Schumacher conquistou seu primeiro título na Fórmula 1. E a conquistou veio de forma polêmica, jogando o carro pra cima de Damon Hill, o que acabou manchando parte de sua bela carreira. A partir daí, isso fez com que muitos fãs da categoria - principalmente os brasileiros - o classifiquem até hoje como um piloto sujo. Seus feitos nas temporadas seguintes - incluindo a de 1997, onde novamente aprontou, contra Jacques Villeneuve - provaram o quanto estavam e estão errados.

Depois de uma temporada conturbada e inesquecível no âmbito emocional - quando viu a morte de perto na categoria, com as perdas de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna -, Schumacher ainda precisou enfrentar o rigor da FIA, com quatro punições resultantes do não cumprimento a um stop & go no GP da Inglaterra, suspensão de duas corridas para pagar a infração (Itália e Portugal) e de irregularidades encontradas em seu carro no GP da Bélgica. Com isso, aos poucos, Schumacher viu Hill se aproximando da luta pelo título, chegando à Austrália com diferença de apenas um ponto.

O que se viu a partir daí, entrou para a história. Schumacher campeão - às custas de um sorriso cínico e das lágrimas de Hill - e Nigel Mansell vencendo pela última vez na Fórmula 1.



quarta-feira, 12 de novembro de 2014

Para quem gosta de miniaturas


Para quem curte miniaturas da Fórmula 1, a Eaglemoss Collection está lançando, a partir de dezembro, a coleção Lendas Brasileiras do Automobilismo. No total, serão 60 miniaturas de metal, em escala 1:43, dos carros dos pilotos brasileiros que já passaram pela categoria - cada uma com seu respectivo fascículo. Segundo consta no site, serão miniaturas "dos anos 1950 aos nossos dias".

Ainda não vi nenhuma lista dos modelos dos carros em questão, mas se ela incluir os nomes de Chico Landi, Fritz d'Orey, Hermano da Silva Ramos e Gino Bianco, com certeza será uma coleção de respeito.

Quem estiver disposto a gastar uns bons trocados nos carrinhos, é só clicar no link da pré-venda.

terça-feira, 3 de junho de 2014

O show de Senna e Bellof em Mônaco

Quem conhece bem a carreira de Ayrton Senna sabe que, desde 1993, quando bateu o recorde de Graham Hill, ele detém o posto de Mr. Mônaco, colecionando seis vitórias em Monte Carlo, sendo cinco delas consecutivas.

Ayrton Senna em seu primeiro momento de destaque na Fórmula 1
Mas Senna começou a brilhar nas ruas de Monte Carlo muito antes de sua primeira vitória neste circuito, em 1987. Foi há exatos 30 anos, quando era apenas um estreante na Fórmula-1, correndo pela modesta Toleman. Até então, Senna vinha fazendo uma temporada regular, dentro das possibilidades que seu equipamento permitia, apesar do bom desempenho do motor Hart.

O GP de Mônaco era a sexta etapa do campeonato e o piloto brasileiro somava, até ali, apenas dois pontos, resultantes de um sexto lugar na África do Sul, cujo esforço resultou em um esgotamento físico logo após o término da prova, e outro na Bélgica, o que era excelente para um estreante.

Nélson Piquet, sofrendo com a fragilidade do motor BMW de sua Brabham, não tinha a mesma sorte e levava para Monte Carlo a esperança de acabar com a série de cinco abandonos consecutivos naquele ano.

Confusão na largada

Mesmo com a forte chuva que caía sobre o Principado, causando um atraso de 45 minutos, a largada foi autorizada. Na primeira volta, mantendo a tradição, um acidente na curva Saint Devote tirou de cena a dupla da Renault, Patrick Tambay e Derek Warwick, com prejuízo ainda maior para Tambay, que encerrou o fim de semana com uma fratura na perna.

Ao final da primeira volta, Senna, largando em 13º, já ocupava a nona posição, logo atrás de Jacques Laffite, da Williams. Para Senna, era nítido que, apesar da desvantagem de seu motor Hart em relação aos turbos das outras equipes, a baixa velocidade dos carros representaria uma enorme vantagem na pista molhada.

E foi exatamente o que aconteceu. Enquanto Nigel Mansell lutava para tirar a liderança de Alain Prost, Senna ia ganhando posições a cada duas ou três voltas.

Com o abandono de Mansell na 15ª volta, Senna pulou para a terceira posição. Mas isso não bastava para o piloto brasileiro, que demonstrava um ritmo e um talento impressionante. Outro destaque era o alemão Stefan Bellof, da Tyrrell, fazendo milagre com um motor aspirado. A essa altura, Piquet já havia abandonado a prova com um problema elétrico.

Festival de ultrapassagens

Bellof largara em último, na 20ª posição (nessa época, apenas 20 carros largavam em Mônaco). Assim como Senna, foi pouco a pouco conquistando posições no decorrer da prova, aproveitando-se dos abandonos de Michele Alboreto e Mansell, que vinham mais à frente, mas também realizando belas ultrapassagens.

O alemão Stefan Bellof, a bordo do Tyrrell 012
Senna precisou de mais três voltas para tomar a segunda posição de Niki Lauda, companheiro de Prost na McLaren, passando a perseguir o francês e a tirar uma média de três segundos de diferença a cada volta. Bellof, tão inspirado quanto Senna, já tinha deixado Arnoux para trás e vinha em terceiro. Com a chuva aumentando cada vez mais, o diretor da prova, o ex-piloto Jacky Ickx, não pensou duas vezes e, visando a segurança de todos os envolvidos, optou pelo cancelamento da corrida, depois de 31 voltas, no exato momento em que Senna ultrapassava Prost.

Senna cruzou a linha chegada com o braço levantado, em aparente sinal de vitória. Enquanto isso, na cabine da Globo, Galvão Bueno e Reginaldo Leme gritavam a todo instante, em êxtase, atribuindo a Senna uma vitória que - é sempre bom lembrar - nunca lhe pertenceu. Pelo regulamento, em caso de bandeira vermelha, seriam válidas as posições dos carros na volta anterior. E Senna sabia disso, embora não concordasse com a decisão de Ickk. Mesmo assim, decidiu comemorar ainda dentro do carro, pois tinha uma noção clara do que havia acabado de fazer na pista, em benefício próprio e também de sua equipe.

Naquele dia, 3 de junho de 1984, Senna simplesmente mostrou a que veio, dando início a uma das mais belas e vitoriosas carreiras já vistas na Fórmula 1. A partir daí, resto é história. Bellof, infelizmente, morreria um ano depois em uma prova com carros protótipos, durante os 1000 km de Spa-Francorchamps, na Bélgica, após se envolver em um acidente com Jacky Ickx na temida curva Eau Rouge.



quarta-feira, 30 de abril de 2014

Roland Ratzenberger: 20 anos depois

Roland RatzenbergerEm maio de 1986, a Fórmula 1 viu, pela última vez, um de seus pilotos morrer em decorrência de um acidente nas pistas. Foi quando o italiano Elio de Angelis perdeu o controle de sua Brabham BT55 durante testes particulares em Paul Ricard, na França, falecendo um dia depois.

Há 20 anos, o fantasma da morte decidiu cobrar novamente seu preço. E na tarde do dia 30 de abril de 1994, durante os treinos de classificação para o GP de San Marino, em Ímola, a Fórmula-1 perdia não só mais uma batalha contra o perigo, mas também o jovem austríaco Roland Ratzenberger.

Nascido em Salzburgo, em 1960, Ratzenberger alimentou desde criança sua paixão pelos carros. O interesse precoce era tanto que, aos quatro anos, era capaz de reconhecer a marca de qualquer automóvel que passasse em frente à sua casa. O gosto pela velocidade e pelas competições não demorou a chegar, e Roland acompanhava as corridas com atenção, especialmente quando havia algum piloto austríaco na disputa. Não foi à toa que, aos dez anos, Roland desabou em lágrimas ao ouvir pelo rádio as primeiras notícias da morte de seu ídolo, Jochen Rindt, durante os treinos para o GP da Itália de 1970, em Monza.


Seu pai, Rudolf, bem que tentou afastá-lo das pistas, mas Roland não sossegou, competindo em diversas categorias, como Fórmula Ford, Fórmula 3 e Fórmula 3000, inclusive no Japão, até alcançar o maior objetivo de sua vida: competir na Fórmula-1. Em 1999, em uma entrevista publicada na revista inglesa F1 Racing, Rudolf fez uma simples constatação ao ser questionado sobre a escolha profissional do filho: "Se Roland tivesse optado por se tornar um jogador de tênis, talvez ele não fosse feliz". Sábias palavras.


A realização de um sonho

Na Fórmula-1, como se sabe, a passagem de Ratzenberger durou pouco - apenas uma corrida, em Aida, no Japão, onde terminou em 11º lugar. Antes disso, Roland não se classificou para a prova em Interlagos. Em Ímola, seria sua terceira tentativa de garantir um lugar no grid.

Para ele, o velho circuito italiano era um lugar especial, pois foi justamente ali que realizou seu primeiro teste com um carro de Fórmula-1, o que lhe garantiu um lugar na pequena Simtek, onde disputaria apenas cinco etapas no campeonato, pagas com dinheiro do próprio bolso, acumulado durante os anos em que correu na Fórmula-3000 Japonesa.

O dia fatal

Lembro até hoje de tudo o que aconteceu naquele 30 de abril. Como passei boa parte do dia fora de casa, só fiquei sabendo do acidente à noite, ao ouvir na secretária eletrônica o recado de um amigo. Imediatamente, pus para rodar a fita que tinha deixado preparada para gravar tudo durante a manhã. Depois do susto do dia anterior, com o terrível acidente de Rubens Barrichello, o inesperado aconteceu e veio o acidente na Curva Villeneuve. Repentino e fatal.

Nos treinos para o GP de San Marino, Ratzenberger escapou da pista e, ao invés de retonar aos boxes, decidiu continuar na pista para tentar mais uma volta rápida. Com a força da pressão aerodinâmica, somada à alta velocidade, sua asa dianteira soltou-se do carro, deixando-o completamente fora de controle, indo direto ao muro, a mais de 300 km/h.

Até então, desde que comecei a acompanhar as corridas, em algum momento de 1978, só havia tido uma noção exata do quanto esse esporte era perigoso ao ouvir as notícias da morte de Elio de Angelis. Quatro anos antes, em 1982, a pouca idade se encarregou de que eu não desse a menor atenção para a gravidade dos acidentes que tiraram as vidas de Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti, em um intervalo de apenas 36 dias.


As imagens da cabeça inerte de Ratzenberger e o capacete sujo de sangue não deixavam margem para nenhuma dúvida: algo muito grave tinha acontecido. E pela segunda vez eu voltava a ter uma incômoda sensação, ao ver a Fórmula-1 cobrando seu preço mais uma vez. Ratzenberger morreu na hora, em decorrência de fratura no pescoço.

Acompanhando a ridícula encenação de socorro ao piloto austríaco, lembro de ter comentado com minha mãe que, apesar de tudo, a corrida seria disputada e, por essa razão, outro piloto iria morrer (obviamente, sem ter a menor idéia de quem seria o escolhido da vez). O resto, como se sabe, é história.



Leia também:

- Homenagem a Roland Ratzenberger (GP Total)

* Créditos das Fotos: Sutton Images e Getty Images

sábado, 22 de março de 2014

Peter Revson, o lorde americano

Há exatos 40 anos, a Fórmula 1 perdia um de seus mais carismáticos pilotos: o norte-americano Peter Revson. Era uma época em que a Fórmula 1, a meu ver, dividia um pouco de seu charme com os pilotos que levavam a sério o fato de serem ídolos. Bem diferente do que acontece hoje, quando se monta todo um aparato para que o abismo entre pilotos e fãs se torne ainda maior. Outros tempos, infelizmente.

Peter Jeffrey Revlon nasceu em Nova York, em 27 de fevereiro de 1939. Como muitos de seus contemporâneos nas pistas, vinha de uma família rica, dona de um império conhecido em todo o mundo: a marca de cosméticos Revlon. A explicação para que Peter não usasse seu sobrenome verdadeiro é simples: evitar qualquer associação do nome de sua família com o automobilismo.

Revson começou a correr em 1960, disputando algumas corridas no Havaí, ganhando experiência nos mais diversos tipos de carros e categorias: fórmula, Trans-Am, Can-Am e GTs. Um bom começo para quem, aos 21 anos, ainda não tinha total certeza sobre o que iria fazer na vida.

Três anos depois, a coisa ficou mais séria e Peter decidiu levar o automobilismo a sério, mudando-se para a Europa, onde competiu em algumas provas de Fórmula Júnior. A estreia na Fórmula 1 não demorou a surgir e veio em 1964, no GP da Bélgica, com o convite de Reg Parnell para que corresse em sua equipe, Reg Parnell Racing, a bordo de uma Lotus 24 equipada com motor BRM.

Após quatro GPs disputados, resultando em uma desclassificação, dois abandonos e um 13º lugar, Revson desistiu da Fórmula 1 e voltou a correr nos Estados Unidos. Nas pistas americanas, entre as várias categorias que disputou, destaca-se a vitória nas 12 Horas de Sebring, em 1970, onde fez dupla com o ator Steve McQueen, a bordo de um Porsche 908.

Peter Revson a bordo do McLaren M23, na temporada de 1973

Voltou para a Fórmula 1 em 1972, correndo pela McLaren, onde permaneceu até a temporada seguinte, quando obteve suas duas únicas vitórias na categoria, nos GPs da Inglaterra e do Canadá, além de outros bons resultados. Apesar do sucesso na McLaren, as relações com o chefão da equipe na época, Teddy Mayer, não era das melhores. Por conta disso, em 1974, Revson assina com a Shadow.

O Shadow DN3 de Peter Revson. Começo nada animador

A temporada não começou bem para Revson. Na Argentina, abandonou na primeira volta, após colidir com Mike Hailwood logo após a largada e ser atingido por Jean-Pierre Jarier, seu companheiro de equipe. No Brasil, outro abandono, depois de 11 voltas, causado por superaquecimento do motor.

Faltando pouco mais de uma semana para o GP da África do Sul, as equipes já estavam presentes em Kyalami, fazendo testes. No dia 22 de março, após sofrer uma falha na suspensão dianteira, Revson perde o controle de seu Shadow DN3 e acerta em cheio o guard-rail da curva Barbecue Bend e pega fogo.

 
O que sobrou do Shadow DN3 de Peter Revson, morto logo após o acidente

A causa do acidente, segundo relatos da época, foi a quebra de um parafuso de titânio encontrado na suspensão dianteira, não fabricado pela Shadow, mas sim por um fornecedor de Londres. Minutos depois, Revson estava morto. E a Fórmula 1, mais uma vez, perdia seu charme.

sábado, 15 de março de 2014

Entrevista: Philippe Streiff

Imagino que poucas pessoas devem ter se lembrado de um fato ocorrido há exatos 25 anos, e que marcou para sempre a vida do ex-piloto francês Philippe Streiff.

Foi em 1989, no finado circuito de Jacarepaguá, faltando poucos dias do início do campeonato, quando Streiff realizava testes privados de pneus para a pré-temporada, a bordo de seu AGS, assim como vários de seus ex-colegas. Na Curva do Cheirinho, seu carro perdeu o controle de forma inesperada, capotando diversas vezes e passando por cima do guard-rail, chegando muito perto de atropelar um operário que trabalhava no local.

Com o choque, o santantônio partiu e a cabeça de Streiff absorveu todo o peso do chassi, causando-lhe sérias lesões no pescoço e na medula, o que acabou por confiná-lo para sempre a uma cadeira de rodas. Eram outros tempos, quando nem se imaginava a existência de um acessório como o HANS, hoje indispensável em qualquer categoria.

Em 2009, por conta dos 20 anos deste acidente, tive a ideia de entrevistá-lo e conhecer um pouco de sua história e como ficou sua vida depois da Fórmula 1. O resultado dessa troca de e-mails você poderá conferir agora.

Sua carreira foi bem-sucedida em outras categorias antes da Fórmula-1, como a Fórmula Renault, em 1978, e a Fórmula-3 Francesa, onde você foi campeão em 1981. Mas quando surgiu seu interesse pelo automobilismo?

Eu tinha apenas dez anos. Eu era vizinho dos pais do René Arnoux e aí o pai dele vendeu um kart para o meu pai. E foi assim que, mais tarde, conquistei meu primeiro campeonato nessa categoria.

E em que circunstâncias você entrou para a Fórmula-1, quando a Renault apresentou aquele terceiro carro no GP de Portugal, sendo esta sua primeira chance na categoria?

Depois de ganhar o campeonato da Fórmula-3 Francesa, fui correr na Fórmula-2, em 1982, pela única equipe francesa da categoria, a AGS, sendo escolhido entre cinco candidatos para ser o piloto de testes da Renault nos dois anos seguintes. Os outros eram Jean-Louis Schelesser, Philippe Alliot e os irmãos Alain e Michel Ferté.

Em 85, na Austrália, você obteve seu melhor resultado na Fórmula-1, chegando em terceiro lugar, pela Ligier. Muitos se lembram de você quase ter perdido esse pódio após danificar a suspensão dianteira esquerda de seu carro, na tentativa ultrapassar o Laffite na última volta, terminando a prova com apenas três rodas. O que aconteceu entre vocês depois da corrida e qual foi a reação do Guy Ligier? É verdade que você foi demitido depois desse episódio, como foi comentado na época?

Eles não ficaram nem um pouco felizes com o que aconteceu, mas o fato é que eu já tinha assinado um contrato de dois anos com a Tyrrell. Ainda em 85, cheguei disputar o GP da África do Sul pela equipe, substituindo o Stefan Bellof, que havia morrido em Spa-Francorchamps algumas semanas antes, e também porque a Ligier se recusou a participar dessa prova por causa do boicote ao Apartheid.

Mesmo com um pódio garantido, você acha que agiu certo ao se arriscar daquela maneira?

Sim, porque não tínhamos ordens da equipe quanto a isso e Jacques estava ficando sem combustível e dois segundos mais lento do que eu. Ele acabou freando muito cedo no final da reta e, como eu estava muito perto, bati na traseira dele, pelo lado direito, e quebrei minha suspensão. Por sorte, isso não alterou o resultado da corrida.

Em 88, em sua última temporada completa na Fórmula-1, você teve um bom ano na AGS. Como era correr por um time pequeno, considerando o talento que você vinha demonstrando até então?

A AGS era como se fosse minha família. Então, quando a equipe chegou à Fórmula-1, em 1986, com o Ivan Capelli, me deram a chance de voltar a correr com eles nas temporadas de 88 e 89, levando comigo a experiência que adquiri correndo pela Renault.

Em 89, o que aconteceu no momento em que você perdeu o controle do carro e sofreu o acidente, no Rio de Janeiro?

Eu estava testando pneus novos naquele dia. Como a pista de Jacarepaguá era muito ondulada, meus pneus começaram a se deformar, provocando uma quebra na suspensão traseira esquerda do meu carro, que capotou duas vezes sobre o santantônio. Como não tínhamos o HANS naquela época, sofri rupturas no pescoço e na medula. E com o atendimento médico ruim que recebi, fiquei tetraplégico.

Bombeiros retiram o carro acidentado de Streiff do local do acidente, em Jacarepaguá

Quando seu carro ficou de cabeça para baixo, o santantônio foi arrancado do chassi, causando seus ferimentos. Na época, disseram que essa peça estava parafusada ao chassi e não era uma parte integrante dele. Você sabia algo a respeito disso antes do acidente?

Sim. O santantônio estava preso ao chassi por quatro parafusos, como em todos os outros carros naquela época. Mas em 1990, a FIA realizou testes de impacto em todos os carros, com uma pressão de sete toneladas sobre o santantônio, e apenas um carro entre as 14 equipes foi aprovado: o Larrousse do Philippe Alliot.

Vinte anos depois, você ainda é lembrado como um exemplo de determinação e coragem. Mas naquela época, o que passou pela sua cabeça quando você se deu conta de que estava paralítico e que sua carreira estava encerrada?

Não tive problemas com isso. Eu ainda mantenho minha paixão pelo esporte, com os eventos de kart que organizo e as viagens que faço para acompanhar a Fórmula-1 e a Fórmula-2, organizada pelo meu ex-companheiro de equipe na Tyrrell, Jonathan Palmer, e onde sou mentor do único piloto francês da categoria, o Julien Jousse. O mais importante é que tenho sorte por estar vivo, morando em uma linda casa adaptada, junto com meus filhos, Romain e Thibaut, hoje com 30 e 28 anos, respectivamente.

Philippe Streiff e os filhos, Thibaut e Romain

Como foi encarar sua nova condição com sua então esposa, Renée, começando uma batalha diária por você, tendo dois filhos pequenos em casa, sem entender o que estava acontecendo com o pai?

Éramos uma família normal, exceto pelo fato de eu estar em uma cadeira de rodas. O pior mesmo é ficar dependente de um enfermeiro para cuidar das minhas atividades diárias.

Você culpa alguém pelo que aconteceu?

Não, exceto pelo fato de eu não ter sido cuidadoso o suficiente com minha própria segurança na Fórmula-1, principalmente em relação ao santantônio. Mas eu concordei em correr lá, assim como todos os outros pilotos. Acho que todos os pilotos da minha época deviam ter tido essa preocupação, sob quaisquer condições, mesmo durante os treinos livres.

O que o inspirou a criar e organizar o torneio Elf Kart Masters?

A Elf era minha principal parceira na época em que competi com os motores Renault turbo. Como não consegui garantir meu seguro para o resto da vida, eles me ajudaram a me recolocar profissionalmente por meio da minha paixão pelo kart. E aí, em dezembro de 1991, decidimos organizar este campeonato em um grande estádio em Bercy, com a participação de pilotos da Fórmula-1 e cobertura de emissoras de TVs de todo o mundo, mas apenas se um dos pilotos da Williams (patrocinada pela Elf na época) fosse campeão naquele ano. Mas o Mansell não ganhou o campeonato e tivemos que esperar por mais dois anos, em comemoração pelo quarto título do Prost.

Seria a última corrida que ele ia disputar com o Senna, que veio especialmente de São Paulo. Com isso, ele me ajudou a ter um público de 25 mil pessoas e também se divertiu bastante. Fiquei tão feliz por ele ter vindo aqui, especialmente por minha causa, que depois ofereci a ele o kart branco usado na corrida, com a frase Senna, driven to perfection, como uma forma de agradecimento. Lembro dele no começo da temporada de 1994, quando começamos a nos aproximar, por intermédio do Celso Lemos, diretor de licenciamento da marca Senna. Infelizmente, eu também estava lá em Ímola no dia 1º de maio.

Explique como é seu trabalho atual, como conselheiro técnico do Ministério dos Transportes e Segurança Rodoviária, em prol de melhorias das condições de transportes para os portadores de deficiência física?

Cinco anos depois do acidente, abri uma pista de aluguel de kart indoor em Paris e, durante dez anos, organizei o Elf Masters e também o Troféu Jacadi, destinado às crianças. Em 2002, o ex-presidente Jacques Chirac me deu a chance de trabalhar no Ministério da Saúde em prol de uma lei para os deficientes físicos. E desde 2007 tenho trabalhado com o Ministério dos Transportes e Segurança nas Estradas para tentar devolver a mobilidade a pessoas como eu.

Philippe Streiff com os ex-presidentes Luiz Inácio Lula da Silva e Jacques Chirac

Eu li uma vez que você ajudou a desenvolver um sistema que permite controlar um carro por meio de joysticks. Os controles manuais para pessoas paraplégicas são muito comuns hoje em dia. Qual é a diferença desse projeto?

No meu carro, dirijo sem precisar de volantes nem pedais. Você pode ver um vídeo com uma explicação sobre isso em meu site oficial.

Qual é a melhor lembrança que você guardou de sua época na Fórmula-1?

Na Austrália, em 1986, quando disputei minha última corrida com um carro turbo. No treino de classificação, os engenheiros da Renault instalaram no meu carro o mesmo motor que eu havia usado no México, duas semanas antes. Estando ao nível do mar, tivemos mais de mil cavalos de potência a 5 bar de pressão do turbo. Assim, quatro pilotos correndo com motor Renault (Senna, Arnoux, Alliot e eu) largaram nas primeiras filas do grid e eu acabei chegando em quinto, depois de andar em terceiro até a última curva, na penúltima volta, quando fiquei sem combustível. E o Prost vencendo o campeonato, ficando também sem combustível. Tivemos muita sorte em pilotar carros tão potentes naquela época.

* Créditos das Fotos: Arquivo pessoal de Philippe Streiff

quinta-feira, 23 de janeiro de 2014

Simtek, a equipe favorita do Zé do Caixão

Nos bastidores, a Fórmula-1 sempre foi um excelente celeiro de histórias curiosas, às quais, na maioria das vezes, só mesmo quem circula nesse meio - entre pilotos, mecânicos, jornalistas ou curiosos - consegue ter acesso. Algumas são muito engraçadas; outras bastante cabeludas - e por isso mesmo impublicáveis. Uma delas eu publiquei aqui em 2009, na primeira fase do blog.

Hilária e ao mesmo tempo trágica, a história em questão foi lembrada em detalhes no livro Nada Mais Que A Verdade - A Extraordinária História do Jornal Notícias Populares, de Celso de Campos Jr., Denis Moreira, Giancarlo Lepiani e Maik Rene Lima, lançado em 2002 pela Carrenho Editorial.

Em 1994, tentando repetir a cobertura bem-sucedida do GP do Brasil de 1992, feita pelo João Gordo, da banda Ratos de Porão, a direção do finado NP convocou para seu time de repórteres uma figura que, por si só, já seria capaz de virar notícia em Interlagos: o ator e cineasta José Mojica Marins, mais conhecido como Zé do Caixão.

Em seu primeiro dia de cobertura, Zé do Caixão fez de tudo um pouco. Na primeira reportagem, já impôs seu estilo ao se referir à atmosfera presente na Fórmula-1: "O piloto em cada prova vive a emoção do último minuto de vida. Sua fama é merecida, não impora se é o primeiro ou o último. Todos têm um coração pulsando e uma pessoa esperando por eles. O manto da morte é igual para todos."

No paddock, passou boa parte do tempo tentando um contato com as principais estrelas do circo. Rubens Barrichello, para variar, assustou-se com a aparência do famoso personagem. De Ayrton Senna, o intrépido repórter sequer conseguiu se aproximar, impedido diversas vezes por Paulo Maluf, então prefeito da cidade de São Paulo.

No dia seguinte, teve sua credencial cassada, sob o argumento de que sua figura atraía a atenção de vários curiosos, atrapalhando o trabalho das equipes responsáveis pela segurança em Interlagos. Isso não impediu que o "repórter especial" do NP buscasse histórias curiosas nos portões do autódromo, junto ao público, dando continuidade ao seu trabalho.

Mas o fato mais curioso e inusitado ficou registrado mesmo é com a foto aí ao lado, publicada na edição de 25 de março, dois dias antes da corrida, mostrando Zé do Caixão nos boxes da Simtek, ao lado do carro de Roland Ratzenberger. A reportagem dizia:

"O Zé do Caixão deu a maior força pra Simtek, a pior equipe da Fórmula-1. Nosso enviado especial exorcizou a carroça da equipe e encheu de poder os pilotos Roland Ratzenberger e David Brabham com a força das trevas. O pessoal da Simtek adorou o Zé. Os carros da equipe são pretos e roxos, as cores preferidas do Zé, e ele acha que a Simtek pode surpreender. "Eu tirei todas as forças negativas do carro e, com essas cores, eles têm boas chances."

Coincidência ou não, Ratzenberger sequer se classificou para a corrida. No mês seguinte, 34 dias depois, o piloto austríaco morreu nos treinos do GP de San Marino, em Ímola, a bordo do mesmo carro "exorcizado" em Interlagos (clique na imagem abaixo para ampliá-la).


Como se apenas uma desgraça não fosse suficiente, pouco depois, na Espanha, o italiano Andrea Montermini assumiu o carro nº 32 da equipe - o mesmo usado por Ratzenberger - e sofreu um acidente bem feio nos treinos livres. Saldo do dia: um tornozelo fraturado e alguns meses de molho, fora das pistas. No ano seguinte, sofrendo com a falta de grana e nenhuma chance de garantir novos patrocínios, a Simtek fechou suas portas antes do fim da temporada.