Na edição desta semana, a Autosport traz uma enorme reportagem sobre a equipe Williams, a mais tradicional da Fórmula 1, depois da Ferrari, mostrando vários momentos de sua história e os planos do time inglês para tentar alcançar, em 2011, seu principal objetivo: voltar a vencer.
Para quem não se lembra, a última vez que a Williams botou um de seus pilotos no lugar mais alto do pódio foi em 2004, no GP do Brasil daquele ano, com a vitória de Juan-Pablo Montoya. De lá para cá, a equipe já soma 101 corridas na seca.
Para colocar seus planos em prática, a Williams aposta suas fichas em Rubens Barrichello para por um fim ao jejum de quase seis anos sem vitórias, depois de ganhar certa confiança com a melhora do carro nas últimas corridas desta temporada.
Potencial para isso a equipe ainda tem, e Rubens tem talento suficiente para complementar esse trabalho. Mas em sua coluna, o editor Edd Straw lembra de uma característica de Barrichello que nós, brasileiros, conhecemos muito bem: basta ele se sentir prejudicado a qualquer momento para que suas emoções falem mais alto e o clima de paz e amor existente entre piloto e equipe chegue ao fim.
Algo semelhante aconteceu no GP da Espanha do ano passado, quando Barrichello terminou a corrida reclamando da Brawn GP, por achar que a estratégia definida pela equipe custou-lhe uma vitória, quando, na verdade, o culpado foi ele mesmo, por não ter andado no mesmo ritmo de Jenson Button. Se Ross Brawn aceitou o episódio sem chiar, com Patrick Head a história será bem diferente.
Depois de anos tentando, David Richards pôs um basta aos seus planos de levar sua empresa, a Prodrive, ao grid da Fórmula 1, concentrando seu foco agora no Mundial de Rali e em Le Mans, em parceria com a Mini e a Aston Martin, respectivamente.
Os primeiros testes com os pneus Pirelli, no circuito de Mugello, com Nick Heidfeld a bordo de um Toyota TF109, chassi este que foi escolhido sob recomendação da Fota. Um detalhe: o teste foi feito um dia após o nascimento do terceiro filho do piloto alemão. A vida nas pistas às vezes é bastante dura para alguns.
Gerhard Berger, quem diria, deu razão à Ferrari quanto à decisão de favorecer Fernando Alonso no polêmico GP da Alemanha. Vindo do fiel escudeiro de Ayrton Senna nos tempos de McLaren, uma declaração dessas não é de se espantar.
Jaime Alguersuari, Vitaly Petrov e Heikki Kövalainen chamam a atenção para algo sintomático: correr na Fórmula 1 está cada vez mais difícil para os pilotos estreantes por causa da falta de experiência resultante da restrição aos testes imposta pela FIA. Algumas equipes, como a McLaren, são a favor dos testes, enquanto outras, lutando para segurar os custos, como a Sauber, preferem manter tudo do jeito que está. Assim fica difícil.
Os fãs mais antigos da Fórmula 1 sabem que a temporada de 1985 foi marcante para os alemães, da mesma forma que a de 1994 foi para nós, brasileiros. No meio daquele campeonato, enquanto Alain Prost e Michele Alboreto travavam uma luta pelo título, a Alemanha sentia o duro golpe de perder dois de seus pilotos em menos de um mês. O primeiro deles, há exatos 25 anos: Manfred Winkelhock.
Manfred fez muito mais do que protagonizar a famosa série de capotagens acidente Fórmula 2 em Nürburgring, no começo dos anos 80, de onde saiu sem nenhum arranhão. Embora não tenha tido grandes resultados em sua carreira no automobilismo, era um piloto extremamente rápido e audacioso, cuja principal característica em seu estilo era extrair sempre o máximo que seu equipamento lhe permitia. Na Fórmula 1 não foi diferente, e não demorou muito para que seu estilo atraísse os observadores mais atentos.
Nascido em 6 de outubro de 1951, na pequena cidade de Waibligen, próximo a Stuttgart, Manfred Winkelhock começou sua vida profissional trabalhando duro como eletricista especializado em caminhões e mecânico. Mas desde aquela época, o automobilismo já atraía sua atenção, levando-o competir algumas nos finais de semana, em provas de subida de montanha.
O início nas pistas
Mesmo para um piloto dos anos 70, sua carreira nas pistas começou tarde, aos 24 anos, quando passou a correr na Copa Volkswagen Scirocco, onde obteve quatro vitórias e o título de campeão. Foi o suficiente para que, em 1977, passasse a correr pela equipe junior da BMW, tendo Eddie Cheever e Marc Surer como companheiros de equipe. Ao final da temporada, terminou em terceiro na classificação geral, com uma vitória em Hockenheim.
No ano seguinte, passou a correr de monopostos, disputando o campeonato europeu da Fórmula 2, mas a falta de experiência custou caro e Manfred terminou o ano apenas na nona posição, com um pódio e 11 pontos na classificação geral. O ano só não foi de todo ruim por conta das duas vitórias que conquistou no Campeonato Alemão de Turismo, de onde saiu campeão e que disputava paralelamente à Fórmula 2.
Em 1979, a sorte veio com tudo, mas nas disputas com carros de turismo, somando três vitórias e um terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans. Nesse mesmo ano, Manfred continuou na Fórmula 2, onde obteve mais alguns pódios, pela equipe Cassani Racing.
Em 1980, ainda na Fórmula 2, ocorre aquele que é considerado o momento mais marcante de sua carreira no automobilismo. Foi no desafiante circuito de Nürburgring, quando Manfred perde o controle de seu carro, danifica o assoalho e, com isso, levanta voo em plena pista - provocado pelo efeito-solo também presente nos carros da Fórmula 2 daquela época -, indo parar direto nos guard-rails, depois de seis incríveis capotagens.
Na Fórmula 2, incrível e famosa sequência de capotagens em Nürburgring.
Para surpresa de quem viu o acidente pela TV ou estava no circuito acompanhando tudo de perto, o piloto tedesco saiu do carro andando, como se nada tivesse acontecido. O único incidente foi um acesso de vômito sofrido por Manfred horas depois de ter visto a cena pela TV. Este acidente, junto com as mortes de Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti dois anos depois, fez com que os carros-asa fossem proibidos pela FIA, em 1983.
Os altos e baixos na Fórmula 1
Ainda em 1980, tenta se classificar para o GP da Itália de Fórmula 1, na equipe Arrows, substituindo o compatriota Jochen Mass. Mas o fraco motor Cosworth, que começava a dar sinais de declínio com a chegada dos motores turbo à categoria, impediu que Manfred conseguisse se classificar para a corrida. Por hora, o sonho da Fórmula 1 terminava ali.
Manfred ainda disputou mais uma temporada da Fórmula 2 e no Alemão de Turismo em 1981, até que, no ano seguinte, finalmente retorna à Fórmula 1, com um contrato assinado com a ATS, graças ao apoio da BMW, fornecedora dos motores turbo da equipe naquele ano.
Em 1980, tentativa frustrada de estreia na Fórmula 1, no GP da Itália.
A temporada não foi das melhores, e apesar de algumas boas classificações no grid, seu melhor resultado foi um quinto lugar em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Era sua segunda corrida na Fórmula 1. Mas os resultados nunca eram os esperados. Quando o problema não era o motor, eram a pouca experiência e os erros de Manfred que cobravam seu preço, como aconteceu em Detroit, ao rodar e abandonar a prova depois de apenas cinco voltas.
Para complicar a situação da ATS (ou de qualquer outra equipe pequena), o sexto lugar obtido em Imola não resultou em nada. Manfred fora desclassificado, pois seu carro tinha o peso mínimo abaixo do exigido pelo regulamento.
Em 1983, Manfred continua na ATS, com mais experiência e mais confiança, mas as coisas não saem como ele esperava. O carro, totalmente construído em fibra de carbono, era pouco confiável, deixando o piloto muitas vezes parado no acostamento, faltando poucas voltas para o final das provas. No ano seguinte, corre novamente pela ATS, contra a vontade do chefe, Hans Gunther Schmid, que teve de mantê-lo na equipe por pressão da BMW. A situação se repetiu: bom desempenho nos treinos e resultados pífios durante as corridas.
A bordo da ATS, durante os treinos em Brands Hatch.
Com a chegada do austríaco Gerhard Berger ao time, Manfred não vê outra saída senão deixar a ATS antes do final da temporada, uma vez que dificilmente a equipe conseguiria pôr no grid dois carros em condições iguais de disputa. Naquele mesmo ano, chegou a fazer alguns testes com a Zakspeed e, em Portugal, correu pela Brabham, terminando a prova na décima posição.
Em 1985, seu destino seria a RAM, que naquele ano iria correr com os fraquíssimos motores Hart. O resultado não poderia ser outro e Manfred passou a marcar presença nas últimas posições. Isso quando não abandonava as provas.
Em Silverstone, tentando a sorte mais uma vez, agora pela RAM.
De volta às provas de Turismo
Com chances mínimas de continuar na Fórmula 1 no ano seguinte, e já sem garantias do apoio da BMW, Manfred decide voltar às provas de turismo ainda em 1985, assinando com a equipe alemã Kremer Motorsport, pela qual passaria a disputar o Mundial de Marcas, a bordo de um Porsche 962, ao lado de Marc Surer. Foi aí que sua sorte começou a mudar, quando, aos poucos, tornou-se um dos principais pilotos da categoria, o que ficou comprovado ao vencer os 1000 Km de Monza, na Itália.
No Canadá, foi a vez de disputar os 1000 km de Mosport. Manfred assumiu o volante na segunda hora da corrida, depois de a equipe ter feito o reparo de uma avaria na suspensão traseira esquerda, após um acidente sofrido por Surer no começo da prova. Na segunda curva do circuito, o piloto alemão passa reto, a 230 km/h, em direção ao muro de concreto, destruindo completamente o lado direito do carro. A causa do acidente nunca foi esclarecida, com as suspeitas caindo sobre uma provável falha nos freios.
Equipes atendem Winkelhock após o acidente em Mosport, no Canadá.
Foram necessários cerca de 40 minutos para que a equipe de socorro tirasse Manfred do carro, inconsciente e com ferimentos na cabeça e nas pernas. Levado de helicóptero para o Hospital Sonnybrook, o piloto foi operado na mesma noite em função de uma hemorragia cerebral.
A situação tornou-se ainda pior nas horas seguintes, levando Surer a entrar em contato com a família de Manfred, pedindo para que deixasse a Alemanha e seguisse para Toronto imediatamente. No dia seguinte, 12 de agosto, horas após a chegada de seus familiares ao Canadá, Manfred Winkelhock foi declarado morto, privando o automobilismo alemão e a Fórmula 1 de um dos pilotos mais queridos do grid.
Em 2007, 22 anos após a morte de Manfred, seu filho, Markus, então substituto do holandês Christijan Albers na Spyker, surpreendeu e emocionou muita gente na Fórmula 1. Foi durante o GP da Europa, em Nürburgring, quando Markus se aproveitou de uma chuva repentina e liderou a corrida durante seis voltas. Um feito do qual seu pai certamente teria muito orgulho.
A participação emocionante de Markus Winkelhock na Fórmula 1.
Esta semana, a Autosport já começou bem, com o editor Andrew van der Burgt batendo pesado em Michael Schumacher depois do que aconteceu no GP da Hungria. Para ele, aplicar ao piloto alemão apenas uma perda de dez posições no grid do GP da Bélgica, embora merecido, é pouco. Na opinião de Burgt, o mais sensato seria suspendê-lo da prova. Em outras palavras, os comissários tiveram uma ótima oportunidade de dar a Schumacher o devido recado, mas amarelaram.
A manobra que mostrou do que Schumacher é capaz de fazer até mesmo por causa de um décimo lugar não o poupou nem mesmo das críticas de pessoas diretamente ligadas à Fórmula 1, como Patrick Head, Niki Lauda e David Coulthard, além do próprio Rubens Barrichello. A exceção, é claro, só poderia vir mesmo de Ross Brawn. Nas palavras dele, a punição dos comissários foi dura e Michael não tentou jogar Barrichello contra o muro. Pelo visto, o cinismo de Fernando Alonso já está fazendo escola.
A revista fez ainda uma retrospectiva do que Schumacher aprontou ao longo de sua vida nas pistas, na maioria das vezes para conseguir o resultado que queria, como em Adelaide (1994), contra Damon Hill, e em Jerez de La Frontera (1997), contra Jacques Villeneuve, chegando também a botar a vida de seus colegas em risco, como fez em 1998, no Canadá, ao sair do pitlane e jogar Heinz-Harald Frentzen para fora da pista a toda velocidade.
Nas páginas 10 e 11, a revista trata do caso de suspeitas de ilegalidade nas asas dianteiras da Red Bull e da Ferrari, explicando tudo em detalhes, com o editor Edd Straw, em sua coluna semanal, colocando um ponto final no assunto e destacando os méritos da equipe austríaca por conseguir aquilo que realmente interessa: a vitória.
Sobre a disputa do título, a revista mostra uma reportagem sobre momento crucial da McLaren após o abandono de Lewis Hamilton - e a consequente perda da liderança do campeonato - e o oitavo lugar de Jenson Button no GP da Hungria. Os dois pilotos têm opiniões bem distintas quanto às chances da equipe. Enquanto Button se mostra otimista e acha que a McLaren poderá diminuir a diferença para a Red Bull o quanto antes, Hamilton acha que, nesse ritmo, estando um segundo mais lento, a conquista do título ficará bem mais difícil.
As novas equipes estão deixando os cabelos de Bernie Ecclestone ainda mais brancos. É o que se pode constatar pela declaração que deu ao jornal The Daily Telegraph, quando disse ter dúvidas sobre a participação de algumas delas até o final desta temporada. Para ele, duas dessas equipes, sem citar nomes, não deveriam estar na Fórmula 1.
Na seção Racing of My Life, um depoimento muito bacana do saudoso Roland Ratzenberger, originalmente publicado em setembro de 1992, sobre sua vitória no Festival de Fórmula Ford em Brands Hatch, em 1986, quando não tinha um tostão furado no bolso. Vale muito a pena conferir.
Tudo sobre a polêmica envolvendo Ferrari, Felipe Massa e Fernando Alonso no GP da Alemanha, e que a revista Autosport definiu perfeitamente com uma só palavra estampada em sua capa: farsa. A reportagem lembra ainda que, em outras ocasiões, a FIA ignorou a proibição ao jogo de equipe, e que talvez só tenha decidido tomar uma atitude agora em função da reincidência da Ferrari nesse tipo de situação e do mal-estar provocado nas outras equipes e entre os fãs.
A revista teve o cuidado de consultar uma empresa de advocacia para analisar a situação e o que dizem as regras do atual regulamento da categoria. Na análise, o especialista John Kenneally ressalta que, embora o parágrafo 39.1 diga que as ordens de equipe que interfiram nos resultados de uma corrida são proibidas, ao mesmo tempo não há nada que especifique o que vem a ser uma ordem de equipe ou quais resultados poderiam ser alterados por isso. E abre um impasse, alegando que a Ferrari tanto pode argumentar que não intereferiu nos resultados do GP da Alemanha - pois como Alonso era mais rápido do que Massa, ultrapassaria o piloto brasileiro de qualquer jeito -, assim como também pode alegar que tudo foi decidido entre os pilotos.
A Renault teve que recuar seus planos de começar a trabalhar no carro de 2011 depois que teve recusado seu pedido de adiantamento das cotas dos direitos de transmissão de TV. Como já se sabe, tal pedido levantou suspeitas de que a equipe francesa estivesse passando por dificuldades financeiras, o que foi imediatamente negado pelo chefe de equipe, Eric Boullier. Mas a falta de grana já é sentida nesta temporada, sendo percebida na queda de rendimento do R30. A provável causa é a dificuldade Gerard Lopez, co-proprietário da equipe, de conseguir patrocinadores necessários para cobrir os investimentos feitos pela montadora francesa antes do início da temporada.
A Mercedes admitiu que a má fase que vem enfrentando nesta temporada se dá pelo fato de não ter tido tempo suficiente para desenvolver o carro. Faz sentido. Para quem não se lembra, a montadora alemã só comprou a Brawn GP após o fim do campeonato de 2009. Isto, por si só, já representou um enorme atraso no cronograma, pois ainda que a Mercedes já estivesse planejando fechar negócio, a Brawn manteve-se concentrada apenas em se sustentar no campeonato do ano passado e lutar pelo título até o fim, deixando o desenvolvimento do carro de 2010 em segundo plano.
Em sua coluna, David Coulthard fez uma análise do que aconteceu no GP da Alemanha, comparando com situações semelhantes pelas quais passou em 1997 (Jerez de La Frontera) e 1998 (Melbourne), saindo em defesa de Felipe Massa, acrescentando que, acima de tudo, era sua reputação que estava em jogo. A pergunta que fica: perante quem a reputação de um piloto vale mais? À equipe que o emprega ou à enorme torcida que esses caras têm ao redor do mundo, além de seus patrocinadores pessoais?
Se em seus primeiros anos de história a Fórmula 1 teve que dividir as alegrias do espetáculo que promovia com a tristeza causada pela perda de alguns dos maiores nomes do automobilismo mundial, a década de 80 indicava que a realidade poderia ser bem diferente.
Já sob a gestão de Bernie Ecclestone, a categoria visava não somente alcançar o um nível de profissionalismo nunca antes visto no esporte a motor, mas também o status de ter os mais altos padrões de segurança nas pistas.
De fato, os anos seguintes provaram que a Fórmula 1 alcançou seu objetivo, principalmente após a tragédia de Ímola, que nos tirou Ayrton Senna e Roland Ratzenberger. Porém, no começo dos anos 80, acidentes graves ainda eram frequentes e, apesar de alguns padrões de segurança já estabelecidos, as falhas existiam. Como consequência, a morte de vez em quando ainda pairava sobre a categoria, sem aviso prévio. Foi o que aconteceu em 1º de agosto de 1980, em Hockenheim, na Alemanha, quando um acidente durante testes privados da equipe Alfa Romeo tirou a vida do francês Patrick Depailler.
O início em duas rodas
Nascido em 9 de agosto de 1944, na cidade de Clermont-Ferrand, Patrick André Eugène Joseph Depailler, assim como vários pilotos de sua época, nunca demonstrou grande interesse pelos estudos, preferindo sempre as brincadeiras e aventuras ao ar livre durante a infância e adolescência.
Sua família bem que tentou algum progresso. Com certo esforço e só depois de muita insistência, Depailler foi para a universidade, saindo de lá com o diploma de dentista, profissão que nunca chegou a exercer. Àquela altura, o jovem francês já tinha sido arrebatado pela velocidade, desde que, ainda adolescente, assistira a uma corrida de motos no circuito de Charade, perto de sua cidade natal.
Sua estreia nas pistas se deu em 1962, nas motos, competindo com uma Benelli de 50 cilindradas, mas em 1966, contando com a ajuda do compatriota Jean-Pierre Beltoise, entrou definitivamente para o automobilismo. Passou boa parte de sua carreira na Fórmula 3, correndo pela equipe Alpine, com a qual sagrou-se campeão em 1971, após um breve período de maus resultados na Fórmula 2, em 1970.
O sonho da Fórmula 1
Em 1972, estreou na Fórmula 1, onde disputou os GPs da França e dos Estados Unidos, com um Tyrrell 004 emprestado, graças também ao apoio que passou a receber da petrolífera francesa Elf e de seu chefe na Fórmula 2, John Coombs. O carro era quase novo.
Disputando uma prova da Fórmula 2 em Nürburgring, na Alemanha.
Apesar de ter sido construído no final de 1971, até então o Tyrrell 004 só tinha sido usado por Jackie Stewart em duas corridas da temporada seguinte, na África do Sul e em Mônaco. Para Depailler, não poderia haver oportunidade melhor do que estrear na Fórmula 1 diante de sua torcida e em Clermont-Ferrand, uma pista que ele conhecia muito bem.
Na França, a sorte não esteve ao seu lado e Depailler sofreu diversos problemas com os pneus. Terminou a prova na 20ª colocação, a cinco voltas do vencedor - Jackie Stewart -, e por isso foi desclassificado, por não cumprir a distância total mínima exigida pelo regulamento. Seu desempenho, no entanto, foi suficiente para impressionar Ken Tyrrell e receber dele o convite para disputar o GP dos Estados Unidos, no final da temporada. Nesta prova, terminou em sétimo lugar.
Em 1973, Depailler passou todo o ano correndo na Fórmula 2, vencendo em Thruxton e Pau, além de conquistar diversas poles, voltas mais rápidas e pódios durante a temporada. Terminou o campeonato em terceiro, pelo segundo ano consecutivo, com 38 pontos, atrás de Jean-Pierre Jarier e Jochen Mass, campeão e vice, respectivamente. Nesse mesmo ano, disputou também as 24 Horas de Le Mans, dividindo um Matra-Simca MS670 com Bob Wollek, tendo de abandonar a prova com problemas na pressão do óleo.
Na Tyrrell, a primeira vitória
Em 1974, disputando o GP da Suécia, em Anderstop. Terminou em segundo.
Impressionado com os resultados do jovem piloto francês, o velho Ken Tyrrell fez outro convite a Depailler, desta vez para que ele fosse um dos pilotos oficiais de sua equipe em 1974, após a morte de François Cévert durante os treinos para o GP dos Estados Unidos de 1973 e a consequente antecipação da aposentadoria de Jackie Stewart. Na Tyrrell, Depailler foi um piloto bastante regular, quase sempre marcando pontos para o campeonato, no período em que a Tyrrell começava seu declínio. A tão sonhada primeira vitória veio somente em 1978, no GP de Mônaco.
A consagração maior de sua carreira ao vencer o GP de Mônaco, em 1978.
Em 1979, mudou-se para a Ligier, pela qual obteve alguns bons resultados e venceu pela segunda vez, no GP da Espanha. Dois meses depois, seu gosto natural por esportes radicais novamente o pôs de molho. Desta vez, a causa foi um acidente de asa-delta, em que quebrou as duas pernas, obrigando-o a não disputar o restante da temporada. Depois do acidente, sua única partipação na Fórmula 1 foi como mero expectador, nos GPs do Canadá e dos Estados Unidos.
O fim
Contornando as ruas do Principado de Mônaco pela última vez, em 1980.
Em 1980, foi correr pela Alfa Romeo, que tinha retornado à Fórmula 1 após mais de duas décadas de ausência. Seu carro era rápido, mas nada confiável. Como resultado, Depailler não completou as oito primeiras provas do campeonato, situação que contrastava e muito com o que seu talento era capaz de oferecer. E seria assim até o fim, quando, no dia 1º de agosto daquele ano, durante testes privados em Hockenheim, na Alemanha, Depailler bateu violentamente contra o guard-rail da Ostkurve, a 270 km/h. Com o impacto, o carro foi arrastado por cerca de 50 metros por cima das barreiras, com Depailler dentro.
Os destroços da Alfa Romeo 179 após o acidente em Hockenheim.
Depailler já estava em coma quando foi retirado das ferragens, além de apresentar fraturas nas pernas e no crânio. A situação ficou ainda pior quando foi constatado que o piloto estava em estado de choque, o que indicava sinais de hemorragia interna.
Levado de helicóptero para o Hospital Universitário de Heidelberg, Depailler foi declarado morto 50 minutos depois. Em Clermont-Ferrand, mais de duas mil pessoas estiveram presentes em seu enterro, entre eles alguns de seus colegas e amigos da Fórmula 1, como Ken Tyrrell, Emerson Fittipaldi, Gilles Villeneuve e Jody Scheckter.
Há 30 anos, a Fórmula 1 perdia um dos pilotos mais populares e carismáticos que a categoria já teve.
* Créditos das Fotos: Lothar Spurzem e Motorsport Retro (outras fotos são de autores desconhecidos)
Jornalista, carioca e desde 2005 vivendo em São Paulo. Acompanha a Fórmula-1 desde o final dos anos 70. Hoje, faz questão de recordar os melhores momentos da principal categoria do automobilismo mundial.
Na edição desta semana, a Autosport traz uma enorme reportagem sobre a equipe Williams, a mais tradicional da Fórmula 1, depois da Ferrari, mostrando vários momentos de sua história e os planos do time inglês para tentar alcançar, em 2011, seu principal objetivo: voltar a vencer.
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