Uma bela homenagem a Felipe Massa

Por uma iniciativa da emissora de TV italiana SKY, os pilotos da Fórmula-1 gravaram mensagens de apoio a Felipe Massa, desejando-lhe uma rápida recuperação depois do acidente sofrido ontem. As mensagens serão gravadas em um DVD, que será levado ao Hospital Militar de Budapeste para que Felipe o assista assim que sair do coma induzido. Sem dúvida, uma belíssima homenagem, mostrando o quanto o piloto brasileiro é querido no circo.

Show de Hamilton e festa na McLaren

O que tinha tudo para ser um bom espetáculo deu lugar à tradição. E assim, o que se viu na Hungria foi mais um festival de monotonia, como é de praxe desde que Hungaroring começou a fazer parte do calendário da Fórmula-1, há 23 anos.


No final, o saldo da corrida foi bastante positivo para Lewis Hamilton. A bordo de um carro perfeito durante todo o fim de semana, e fazendo bom uso do KERS nos momentos certos, o inglês finalmente pôs um fim ao jejum de pódios e vitórias que já durava dez corridas, desde o GP da China do ano passado.

Dessa forma, a vitória veio fácil e de maneira incontestável, depois de um domínio absoluto da prova. Por sinal, foi a terceira vitória consecutiva da McLaren na Hungria, com duas de Hamilton e uma de Kövalainen.

Outros destaques

Bom também para Mark Webber. Mesmo sem vitória, o piloto australiano terminou em vantagem na disputa interna com Sebastian Vettel e assumindo o vice-liderança do campeonato. Agora, são apenas 18,5 pontos que o separam de Jenson Button, reduzindo ainda mais a diferença entre a Red Bull e a Brawn GP no Mundial de Construtores.

Destaque também para a boa corrida de Kimi Räikkönen. Com o segundo lugar - o melhor resultado da equipe na temporada -, depois de tudo o que aconteceu, vale mais como uma bela injeção de ânimo da equipe, fortemente abalada pelo acidente de Felipe Massa no treino de classificação.

Bom para o campeonato

Pena a participação de Fernando Alonso ter sido tão curta. Seria ilusão achar que o espanhol tivesse alguma chance de vitória, tendo em seu encalço a Red Bull em sua melhor fase e a McLaren com evidente melhora em seu equipamento após as mudanças na parte aerodinâmica. Não fosse a trapalhada de seu primeiro pit stop, Alonso poderia render boas disputas na briga pelas primeiras posições.

Não há mais dúvidas de que o conto de fadas da Brawn GP chegou ao fim. Se há duas semanas a situação já era preocupante, no ritmo em que está, essa história ficará muito longe de um final feliz. Pelo menos para a equipe. Para os fãs da categoria e para o campeonato, não poderia haver coisa melhor. O final desta temporada promete.

* Crédito da Foto:: GEPA Pictures

Brawn GP: um castelo prestes a ruir

Depois de um início de temporada promissor, que dava a Jenson Button a sensação de viver o melhor momento de sua carreira na Fórmula-1, eis que o castelo de areia está prestes a ruir.

Se o GP da Inglaterra foi um belo de um susto à trupe da Brawn GP, o GP da Alemanha, com direito a Mark Webber entrando para o rol dos pilotos vencedores, mostrou que este campeonato tem tudo para proporcionar um final tão emocionante quanto o do ano passado. No meio de uma guerra política nunca antes vista na Fórmula-1, isso é o que a categoria mais precisa nesse momento.

Atenções divididas

Mas se a ameaça da Red Bull - mais do que esperada, é bom lembrar - serviu para tirar o sono de Button, Barrichello, Brawn & Cia., devemos ficar de olho em outros possíveis candidatos a transformar em um belo espetáculo uma corrida tradicionalmente monótona como o GP da Hungria. A começar por Fernando Alonso.

Ao conquistar a 18ª pole position de sua carreira e largando com um fiapo de combustível - apenas 32,5 kg, o que remete a três paradas para reabastecimento -, o piloto espanhol tem todos os ingredientes para protagonizar um belo duelo com a dupla da Red Bull. Pelo menos nas primeiras voltas da prova.

Ruim para Nelsinho Piquet. Se ele tem alguma razão ao devolver as críticas de Flavio Briatore no mesmo tom, peca por deixar seu futuro na Fórmula-1 nas mãos de seu pai. Aos 24 anos, Nelsinho tem idade suficiente para caminhar com as próprias pernas e com isso decidir sozinho o que é melhor para sua carreira. Em um ambiente carregado como o da Renault, o melhor seria procurar um lugar melhor na categoria. Do jeito que está, sua permanência na equipe francesa não passa de um sopro de vida, servindo apenas para adiar o inevitável.

Na McLaren, as mudanças aerodinâmicas, embora pequenas, fizeram uma enorme diferença, pondo Lewis Hamilton e Heikki Kövalainen em boas condições de disputa pelas primeiras posições. Na situação atual da equipe, que este ano não é nem sombra do que foi nos dois últimos anos, se ao menos um deles terminar no pódio o time já estará no lucro.

O mesmo vale para Nico Rosberg, que tem feito um excelente trabalho em 2009 e merece muito conseguir um bom lugar no ano que vem. Um pódio neste fim de semana viria em boa hora. Que dirá uma vitória, hoje objeto de desejo da Williams.

Ao que tudo indica, a corrida tem tudo para terminar com mais um trunfo da Red Bull. Apesar do favoritismo em torno de Sebastian Vettel, não descarto uma segunda vitória de Webber. Com a renovação de seu contrato após a vitória na Alemanha, o australiano está mais do que motivado para dar algum trabalho ao jovem alemão.

Foi por pouco, Felipe

Depois de passar a noite em claro ouvindo o rádio enquanto lia o noticiário da Fórmula-1, durante uma madrugada fria e chuvosa aqui em São Paulo, decidi não acompanhar os treinos de sábado ao vivo e fui dormir. Deixei o gravador de DVD registrando tudo para que eu pudesse acompanhar mais tarde.


Exatamente às 10h, fui acordado pelo celular, que, ironicamente, berrava alucinado com o tema do Plantão da Globo. Era Alexander Grünwald, produtor do Sportv, me avisando sobre o que tinha acontecido com Felipe Massa.

Imediamente, lembrei de Henry Surtees, o piloto da Fórmula-2 que morreu no domingo passado em uma situação semelhante. E veio à minha mente a lembrança de algo que eu havia pensado poucas horas antes, enquanto assistia à gravação da última etapa do WTCC, mostrando o helicóptero que levaria Surtees ao hospital onde ele veio a falecer horas depois: "Se uma coisa dessas acontece na Fórmula-1, seria novamente terrível. Algo para o qual continuamos não preparados".

Ao ouvir o relato do Alex, confesso que as pernas tremeram, causando a mesma sensação que tive no dia 29 de abril de 1994, quando recebi o telefonema de um amigo me informando sobre o acidente de Rubens Barrichello, em Ímola, enquanto Galvão Bueno passava as informações ao vivo. E hoje, ao ligar a TV, em poucos minutos veio o alívio assim que foram mostradas as primeiras imagens de Felipe, aparentemente bem, consciente e mexendo os braços.


Vendo a primeira foto do piloto logo após ele ter sido retirado de sua Ferrari, ficou claro que foi muita sorte a viseira de seu capacete não ter sido perfurada pela mola do carro de Barrichello, o que poderia ter resultado em conseqüências bem piores do que a que vimos hoje.

Situação bem parecida ocorreu em 1972, no GP da França, quando o austríaco Helmut Marko teve a carreira encerrada depois de ser atingido no olho esquerdo por uma pedra lançada pela Lotus de Emerson Fittipaldi, ficando parcialmente cego.

Com as primeiras imagens de Felipe sendo levado na maca, ficou claro que ele estava aparentemente bem, embora esteja agora em coma induzido após a cirurgia a que fora submetido (procedimento normal nesses casos). A partir daí, não havia necessidade da dramatização exibida por Galvão Bueno até o término do treino, querendo, de olho na audiência, transformar o episódio em algo mais grave do que aquilo que a realidade mostrava, gerando um clima trágico totalmente desnecessário.

Não vou esticar este assunto aqui, como fazem 90% dos blogs quando reproduzem tudo o que já foi divulgado pela imprensa (até hoje fico me perguntando sobre a real necessidade disso). A boa notícia já veio e a nós só resta torcer pela rápida recuperação de Felipe, para que volte logo a fazer o que mais gosta nessa vida.

* Créditos das Fotos:Reuters e Tamas Kovacs/EFE

Os meninos da Fórmula-1

Esta semana, muito se tem falado sobre o jovem espanhol Jaime Alguersuari, anunciado pela equipe Toro Rosso como substituto do francês Sebastién Bourdais a partir do GP da Hungria, a ser disputado no próximo domingo. Desde segunda-feira, jornalistas e blogueiros dedicam parte de seu tempo a argumentar que sua contratação é resultado do intenso trabalho de marketing que a Red Bull tem feito no automobilismo, e não de suas qualidades como piloto.

Não é segredo para ninguém que, nos últimos anos, a famosa fabricante de bebidas energéticas não tem medido esforços para associar sua marca à imagem e ao nome de jovens pilotos, sendo bem-sucedida em alguns casos, tendo o alemão Sebastian Vettel como melhor exemplo disso.

O fato é que, caso Alguersuari consiga disputar a prova no domingo, é bem provável que seu nome ganhe algum destaque no noticiário especializado, principalmente em sua terra natal. Isto porque, ainda que não faça grande coisa na pista, passará a ser reconhecido o mais jovem piloto a disputar um Grande Prêmio na Fórmula-1, aos 19 anos, cinco meses e três dias, quebrando um recorde que já dura quase três décadas.

Em toda a história da Fórmula-1, apenas cinco pilotos detiveram esse recorde em algum momento de suas carreiras. Hoje, quem ocupa esse posto é o neozelandês Mike Thackwell, mantendo uma marca que já dura quase 29 anos. A seguir, conheça um pouco da história de cada um deles.

Geoff Crossley

O recorde do inglês Geoff Crossley como piloto mais jovem a participar de um Grande Prêmio de Fórmula-1 durou apenas uma prova, justamente aquela que marcou o primeiro campeonato da categoria, em 1950: o GP da Inglaterra, disputado em Silverstone. Depois disso, disputou apenas o GP da Bélgica daquele ano, onde terminou em nono, a cinco voltas do vencedor da prova. Encarando o automobilismo apenas como diversão, Crossley competiu em mais algumas provas extra-campeonato até 1955, quando decidiu encerrar a carreira nas pistas. A partir daí, dedicou-se à fabricação de móveis até se aposentar no início dos anos 80. Morreu em 2002, vítima de um derrame cerebral.

Idade quando obteve o recorde: 29 anos e dois dias.


José Froilán González

Considerado o maior ícone do automobilismo argentino depois de Juan Manuel Fangio, o Rei dos Pampas tornou-se o piloto mais jovem a disputar um GP de Fórmula-1 justamente quando fazia sua estréia na categoria, no GP de Mônaco de 1950. Sua participação nessa corrida, porém, resumiu-se apenas a uma volta, depois que se envolveu em um acidente que tirou dez carros da prova logo após a largada. Em 1951, teve a honra de dar à Ferrari sua primeira vitória na Fórmula-1, no GP da Inglaterra, em Silverstone, onde venceu novamente três anos depois. Deixou o automobilismo em 1960, passando então a se dedicar aos seus negócios na Argentina. Até hoje é idolatrado pelos fãs e eventualmente comparece a algumas provas da Fórmula-1, como convidado.

Idade quando obteve o recorde: 27 anos, sete meses e 16 dias.


Troy Ruttman

Em 1950, com a inclusão das 500 Milhas de Indianápolis no calendário da Fórmula-1, Ruttmann passou a ser o mais jovem piloto a disputar uma prova válida para o campeonato mundial, deixando Froilán González para trás e mantendo o recorde durante 11 anos. Era apenas a terceira etapa do primeiro campeonato da categoria. Ao vencer a mesma prova em 1952, aos 22 anos, tornou-se também o mais jovem vencedor do evento mais tradicional de Indianápolis, sendo até hoje o detentor desta marca. Encerrou a carreira em 1964. Depois de uma longa batalha contra o alcoolismo e o jogo, morreu em 1997, vítima de câncer no pulmão.

Idade quando obteve o recorde: 20 anos, dois meses e 19 dias.


Ricardo Rodríguez

Teve sucesso ainda muito jovem, destacando-se por terminar como segundo colocado as 24 Horas de Le Mans de 1960. A estréia na Fórmula-1 veio no ano seguinte, quando disputou o GP da Itália, a bordo de uma Ferrari, aos 19 anos de idade, e finalmente bateu o recorde de Ruttman. Já nos treinos mostrou a que veio, qualificando-se na segunda posição no grid. Na corrida, andou sempre entre os três primeiros até abandonar a prova, depois de 13 voltas, com problemas na alimentação do combustível. Morreu precocemente em 1962, aos 20 anos, após um acidente durante os treinos do GP do México, naquela época sem valer pontos para o campeonato.

Idade quando obteve o recorde: 19 anos, seis meses e 27 dias.


Mike Thackwell

Deu os primeiros passos na Fórmula-1 ao ser contratado como piloto de testes da Tyrrell. Tentou participar do GP da Holanda nesse mesmo ano, substituindo o alemão Jochen Mass na Arrows, mas sem sucesso. A estréia veio no GP do Canadá, quando a Tyrrell pôs um terceiro carro na pista. Com a paralização da prova após um acidente na primeira volta, a Tyrrell optou por ceder o carro de Thackwell a Jean-Pierre Jarier na relargada, deixando o piloto neozelandês fora da disputa, mas reconhecido como o mais jovem participante de um Grande Prêmio. Thackwell só voltaria a largar na Fórmula-1 em 1984, também no Canadá, pela equipe RAM. Abandonou as pistas em 1987, passando a investir em outras profissões, como piloto de helicóptero, mineiro e barman. Hoje, seu único vínculo com o automobilismo é sua irmã, Lisa, casada com o piloto australiano David Brabham.

Idade quando obteve o recorde: 19 anos, cinco meses e 29 dias.

O melhor da Autosport: Race of My Life

A partir de agora, sempre que for possível, tentarei publicar aqui um resumo de alguns dos principais destaques da revista Autosport, a melhor revista especializada em automobilismo do mundo, da qual sou assinante desde janeiro. Será uma maneira de dividir com os leitores deste blog um material que dificilmente será produzido pelos veículos brasileiros. E como é de praxe, darei prioridade ao que fizer referência à história e ao passado da Fórmula-1.

Apesar de a revista chegar ao Brasil com alguns dias de defasagem em relação à data em que é publicada na Europa, tem sido para mim uma importante fonte de pesquisa para um projeto no qual estou trabalhando agora.

Uma das coisas que mais gosto na Autosport encontra-se na última página, onde é publicada a seção Race of My Life. Nela, toda semana um piloto é convidado pelos editores para relatar a experiência mais marcante de sua carreira.

Na edição que tenho agora em minhas mãos, do dia 2 de julho, o piloto da semana é o italiano Alex Caffi, que conta como foi a experiência de perder um pódio quase certo no GP dos Estados Unidos de 1989, na estréia do circuito de Phoenix, quando corria pela Dallara, que fazia seu segundo ano na Fórmula-1.

Em seu depoimento, Caffi relata que, apesar de seu carro não ter sido um dos mais velozes naquele ano - ele corria com uma versão padrão do motor Cosworth -, os engenheiros da equipe fizeram um bom trabalho ao longo da temporada, o que lhe garantiu alguns bons resultados nas pistas de baixa velocidade, como nos circuitos de rua e na Hungria, onde largou em terceiro no grid.

O pódio perdido

Em Phoenix, Caffi largou na terceira fila, tendo ao seu lado o inglês Martin Brundle, da Brabham, largando na quinta posição. Ele lembra quando, ainda na primeira metade da prova, conquistou a terceira posição, tendo à sua frente as McLaren de Senna e de Prost, passando para o segundo lugar cinco voltas depois, após Senna ter ido aos boxes com problemas em seu carro. Caffi permaneceu como vice-líder da prova até fazer sua parada para a troca de pneus, na volta 41.

Com a Dallara, Alex Caffi obteve seu melhor momento na Fórmula-1
Ao terminar o pit stop, o piloto italiano voltou em quinto, atrás de Prost, Gerhard Berger (Ferrari, Riccardo Patrese (Williams) e Eddie Cheever (Arrows), que vinha fazendo uma excelente corrida, depois de largar na 17ª posição. A partir daí, Caffi diminuía sua diferença em torno de um ou dois segundos por volta, aumentando gradativamente suas chances de terminar no pódio. Tudo ia bem até a 52ª volta, quando encontrou seu companheiro de equipe pelo caminho. O nome da criatura? Andrea de Cesaris, que vinha em décimo e àquela altura já era retardatário.

Ao tentar colocar uma volta sobre De Cesaris em uma tomada de curva, Caffi recebeu um ligeiro toque em sua roda dianteira direita e foi direto contra o muro, deixando a prova e encerrando assim o sonho de conquistar seu primeiro pódio na Fórmula-1 e também o primeiro de sua equipe. De Cesaris continuou na prova até abandoná-la a cinco voltas para o final, mas classificado na oitava colocação. Nos boxes, Caffi ainda tentou tirar satisfações, no que De Cesaris retribuiu, alegando não tê-lo visto durante a tomada da curva.

Sem ter recebido qualquer tipo de apoio da Dallara, que considerou o episódio um acidente normal de corrida, Caffi se destacou no restante do ano apenas com o terceiro lugar no grid da Hungria. Deixou a equipe no final da temporada ao assinar com a Arrows.

Minha opinião

Vendo agora as imagens da corrida, dá para perceber claramente que, apesar do histórico de De Cesaris como perigo ambulante, ele não pode ser considerado o único culpado pelo acidente, como disseram Galvão Bueno e Reginaldo Leme durante a transmissão. Poderia ter sido cuidadoso, é verdade, mas Caffi também errou ao tentar fazer a ultrapassagem em um local onde o espaço era mínimo.

* Créditos das Fotos: Alex Caffi e Sibo

O automobilismo e o jornalismo de mentira

É de espantar a gritaria gerada desde ontem à noite, quando o locutor Galvão Bueno (que não é e nunca foi jornalista, como alguns acreditam) disse em seu programa Bem, Amigos, do Sportv, que Nelsinho Piquet estava demitido da Renault.

Não demorou muito para que a "notícia" se espalhasse como um vírus em sites e blogs especializados, graças a essa mania irritante de querer ser sempre o primeiro a replicar o que outros já deram, como se isso fizesse alguma diferença para um público cada vez mais exigente e cansado de ler a mesma coisa em qualquer lugar.

De certa forma até faz, em se tratando de sites e blogs - na maioria amadores - que não hesitam em priorizar a velocidade da informação em detrimento de uma apuração cuidadosa, tão necessária para o exercício do bom jornalismo. Apuração, aliás, quase que inexistente, visto que a maioria dos sites "especializados", sem recursos, não faz outra coisa senão copiar, colar, editar e deturpar o que sai publicado pela sempre excelente Autosport, sem nenhuma análise para dar algum tempero ao que é mal e porcamente divulgado. Em outras palavras: falta-lhes vergonha na cara e só por isso enganam seus leitores.

Para citar um exemplo de como é o modus operandi da cobertura especializada em automobilismo no Brasil, não foram poucas as vezes em que, enquanto trabalhei como assessor de imprensa da hoje moribunda Fórmula-3 Sul-Americana, vi releases produzidos por mim sendo descaradamente copiados, colados e freqüentemente assinados com um Da redação, o que é comum em veículos que ignoram o significado da palavra ética. Não preciso citar nomes. Basta lembrar de alguns dos sites de automobilismo mais conhecidos do País. De alguns blogs nem dá para exigir muito, levando em consideração o amadorismo com que são alimentados diariamente, muito longe do que pode ser chamado de jornalismo.

Hoje à tarde, em sua página no Twitter, Nelsinho anunciou que continua na equipe e que vai disputar o GP da Hungria, desmentindo Galvão e levando-o à lona. Ainda assim, tudo o que vem sendo escrito ou falado até agora deve ser considerado apenas como especulação. Nada mais do que isso.

A explicação é simples: enquanto a Renault não fizer um anúncio oficial, não existe notícia, e sim boato. Pode ser que até a próxima corrida a equipe fique quieta e deixe as coisas como estão. Até lá, ninguém pode afirmar absolutamente nada, com ou sem Nelsinho se manifestando na Internet. Ou alguém aqui acredita que se as coisas não estiverem bem ele vai alardear o fato em público, antes da Renault?

Confesso que não entendo o porquê de um assunto como esse gerar tanta repercussão, visto que, desde que chegou à Fórmula-1, Nelsinho teve quase sempre resultados bem abaixo do esperado, levando em consideração seu histórico nas categorias de base. Até aqui, seu único bom momento foi o pódio na Alemanha, em 2008.

O carro não ajuda, é claro, e a falta de um equipamento diferente do de Fernando Alonso também é um fator a ser considerado. Há quem ache tudo isso injusto. Pode ser, mas em parte. Sendo ele um piloto que sempre se deu bem em outras categorias, ciente de que uma segunda chance dificilmente se transforma em terceira, o mínimo que deveria fazer seria apresentar ao menos resultados próximos dos de seu companheiro de equipe, o que não aconteceu até agora.

Se for confirmada mesmo sua participação no GP da Hungria, não será mais do que uma sobrevida a alguém que, infelizmente, até agora tem sido colocado apenas em segundo plano em sua equipe.

* Crédito da Foto: Autor desconhecido

Entrevista: Maria Helena Fittipaldi - 2ª parte

Na segunda parte da entrevista, Maria Helena fala das amizades que fez durante o tempo em que acompanhou o circo da Fórmula-1, como o ex-piloto Carlos Reutemann e o saudoso Teddy Mayer, o lendário ex-chefe da equipe McLaren, e também sobre o fim do projeto Copersucar e a amizade que mantém com Emerson até hoje, mesmo após a separação.

Maria Helena em frente ao caminhão da Lotus, em Zolder, na Bélgica (1973)
Quais foram as principais amizades que você fez enquanto acompanhou a Fórmula-1?

O Carlos Reutemann e a esposa dele, a Mimicha, eram muito amigos nossos. Mas tinha dias em que o Carlos passava por nós e nem cumprimentava. E em outros ele vinha, abraçava e beijava. Ele era uma pessoa diferente, mas sempre o admirei muito. A Mimicha era muito amiga também, assim como o Ronnie Peterson e o Clay Regazzoni e todos os outros. Que sorte eu tive naquela época, porque eu posso dizer que todos eram amigos.

Você ainda mantém contato com essas pessoas?

Bem pouco. Eu ainda vou à Fórmula-1 em Interlagos de vez em quando, ainda vejo alguns chefes de equipe, mecânicos que viraram chefes de equipe e jornalistas. O Jacques Laffite eu vejo todo ano e o Jochen Mass também. Mas a gente se vê, se abraça, se beija e depois só se encontra novamente no ano seguinte. Mas chega uma hora que isso acaba. Depois da Fórmula-1, a única coisa que eu fiz foi montar um campeonato para mulheres pilotos durante três anos. Foi a primeira vez no mundo que tivemos um campeonato completo desse tipo. Só que aqui a coisa é muito machista e quando eu ia pedir patrocínio diziam que mulher tinha que pilotar um fogão e não um carro. Foi complicado. Até hoje me pedem para fazer isso de novo, mas não dá mais.

E o Teddy Mayer, que infelizmente faleceu no começo deste ano? Como ele era como chefe de equipe e como pessoa?

O Teddy era maravilhoso. Ele era um homem muito quieto, mas fazia um trabalho fantástico. Foi idéia dele de batizar meu filho com o nome Jayson. A gente estava procurando alguma coisa que terminasse com son, para combinar com Emerson e Wilson. Tínhamos pensado em Jefferson, mas o Teddy sugeriu Jayson. Nem pensei duas vezes. Eu o adorava, assim como a esposa dele, a Sally. O filho deles (Tim Mayer) trabalhou com o Emerson durante muitos anos nos Estados Unidos também. O Teddy era uma pessoa maravilhosa. Um chefe de equipe fantástico e muito respeitado.

Emerson e Maria Helena desfilam nas ruas de São Paulo após a conquista do primeiro título
Analisando hoje a história da Copersucar, muitas pessoas percebem que a imprensa deu pouca ou nenhuma credibilidade ao projeto por causa da falta de resultados. Com isso, o Emerson acabou sendo crucificado também. Na sua opinião, o que deu errado e o que poderia ter sido feito para que a história fosse diferente?

Não acho que foi culpa da imprensa, e sim do governo. Vendo uma pessoa como o Emerson Fittipaldi, que levou o nome do Brasil lá fora e ganhou dois campeonatos mundiais, o governo deveria ter sido mais inteligente e deveria ter ajudado. E eu só ponho a culpa no governo, porque a Copersucar tinha tudo para dar certo, desde o desenhista até o engenheiro. E tinha também o know-how do Emerson, como piloto e mecânico. O problema era a falta de dinheiro e as dívidas, pois o projeto deixou muitas dívidas. Se o governo tivesse ajudado, como é feito em outros países, teríamos até hoje uma equipe brasileira, made in Brazil. Foi uma pena, porque tinha tudo para dar certo.

Pouco antes de a equipe fechar, o envolvimento do Emerson era cada vez maior e isso acabou coincidindo com o fim de seu casamento. Nessa época pós-McLaren, como foi conviver com o Emerson piloto e com o Emerson dono de equipe?

Para mim, a segunda fase foi melhor porque eu não tinha mais um marido correndo, o que era muito bom. Mas como eu disse antes, o Emerson era muito meticuloso e muito empenhado no trabalho dele. Mas depois de alguns anos isso fica impregnado na pessoa e por isso ele não sabia lidar com o fato de ter que ficar em casa. E as coisas também já não estavam indo bem e hoje, graças a Deus, ele é meu melhor amigo.

Tenho amizade também com a Teresa e agora com a Rossana. A Teresa até costuma brincar dizendo que eu sou a Fitti-1 e ela a Fitti-2. E a Rossana, que é a mais nova, é a Fitti criança (risos). Não temos animosidade nenhuma, pelo contrário. E a minha separação do Emerson foi tão tranqüila que as pessoas levaram seis meses para saber. Não houve nenhum alarde, com jornal, essas coisas. Quando todo mundo soube, não era mais notícia. E foi tudo muito bem resolvido. Eu fiquei bem, ele também, cada um foi para o seu lado e continuamos amigos até hoje.

Nessa fase final você ainda curtia o ambiente das corridas ou já tinha chegado a um limite, vendo que era hora de parar e acabar com tudo?

Ah, sem dúvida. Chega uma hora que desgasta, pois tira toda a sua vida "normal", embora estar casada com um piloto não seja uma vida normal. As crianças ficam em casa, metade do coração fica com as crianças e a outra não quer ir com o marido para as corridas. E eu ia a todas as corridas e testes. No começo, com as crianças pequenas, era fácil porque eu as levava junto comigo, mas depois que iam para a escola ficava complicado. Mas eu ia com o Emerson sempre, por causa do risco.

Ou seja, caso acontecesse alguma coisa você preferiria estar lá junto dele.

Sem dúvida. Uma das poucas vezes em que não fui, porque uma das crianças estava doente e com febre, foi quando aconteceu o acidente do Niki Lauda, em Nürburgring, e ele se queimou todo. No domingo, fui passear com as crianças no lago. Na volta para casa, eu liguei o rádio e estavam dizendo que tinha acontecido um acidente horrível, com fogo, envolvendo o Emerson Fittipaldi e o Niki Lauda. Imagine como eu fiquei. Eu estava desesperada e não sabia para onde telefonar, pois não era fácil como hoje. Eu ligava para os jornais e eles também não sabiam. Só fiquei sabendo do que aconteceu à noite, quando o Emerson ligou e disse: "Oi, tudo bem?". E eu falei pra ele: "Como assim tudo bem? Eu quero saber se você está bem!". Aí eu contei o que houve e ele ficou sem jeito, porque achou que eu estivesse assistindo a corrida pela televisão, quando na verdade eu tinha saído com as crianças. Mas foi um susto e foi uma das poucas corridas em que eu não fui, a não ser quando eu tive bebê. E mesmo assim, levava e dava de mamar na pista (risos).

Encerrada a fase da Copersucar e a separação, como foi se acostumar à vida fora do ambiente das corridas e das viagens constantes?

Depois de 13 anos nesse meio e de repente não está mais, então você sente, é claro. Mas com o Copersucar, quando o Emerson deixou de pilotar e passou a ser apenas chefe de equipe, a transição foi mais amena. Quando nos separamos, ele estava correndo apenas de superkart aqui no Brasil. Ele só foi morar nos Estados Unidos quando já estava com a Teresa.

Maria Helena e o neto Marco, um dos filhos de Tatiana e Max Papis
Você teve a sorte de não ter nenhum dos filhos seguindo a carreira de piloto. Em compensação, dois de seus netos, Pietro e Enzo, estão competindo no kart. E aí como fica o coração de avó nessa hora? Ele é mais forte do que o coração de mãe?

É horrível, porque não estou com eles. Eu tenho orgulho e estou vendo que não tenho saída. A história se repete, né? Novamente os irmãos. E acho que o Pietro vai dar o que falar. O Enzo é porra-louca, um Villeneuve (risos). Esse não tem medo, já capotou e fez muitas outras coisas. Ele é completamente pirado, mas é muito bom. Só que ele não tem medo, e o problema é que precisa ter medo. Já o Pietro é como o avô, o professor. E eu sempre falo que, depois do Emerson, meu piloto favorito sempre foi o Prost, que para mim era um gênio. Sempre foi um piloto pelo qual tive muita admiração pelo jeito de ele pilotar e acho que o Pietro está entre os dois.

Você acha que eles vão seguir esse caminho ou é apenas uma fase?

Se dependesse de mim, eles virariam padres, mas pelo que eu estou vendo, acho que o Pietro vai seguir carreira de piloto, sim. Nas competições ele é sempre o mais novo, está sempre ganhando, indo muito bem e é muito determinado e consciente, maduro até demais para a idade dele. E nada foi forçado. Disso eu tenho certeza absoluta. Quem o ajudou muito nesse aspecto foi meu genro, o Max. Ele foi uma pessoa muito importante na vida do Pietro.

Quais são as melhores lembranças que você guarda dos tempos em que conviveu com o Emerson nas pistas de todo o mundo?

O fato de ter tido o privilégio e a honra de ter sido casada com o Emerson, que para mim era um dos melhores pilotos que já existiu. Aprendi muita coisa com ele. Aprendi a ser meticulosa e a ser cuidadosa, porque você aprende muita coisa com essas pessoas especiais que são os pilotos. Conheci também muita gente interessante e legal, com as quais fiz boas amizades. Essas são as principais lembranças que eu guardo até hoje.

Quanto às viagens, no começo, eu podia estar em qualquer país que não fazia diferença. Mas no final, quando o Emerson era dono de equipe, dediquei todas as sextas-feiras para conhecer os países que antes eu não tinha conhecido. Qualquer país em que a Fórmula-1 estivesse, eu aproveitava para conhecer as cidades e os museus, pois antes era uma frustração muito grande, já que eu vivia na pista.

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- Entrevista com Maria Helena Fittipaldi - 1ª parte

* Créditos das Fotos: Fittipaldi Fan e Max Papis

Entrevista: Maria Helena Fittipaldi - 1ª parte

A entrevista que você vai ler agora é com uma pessoa que continua presente até hoje na memória de quem acompanhou uma das fases mais românticas da história da Fórmula-1. Trata-se de Maria Helena Dowding. Para os fãs, a eterna Maria Helena Fittipaldi, primeira mulher do bicampeão Emerson Fittipaldi.

Figura sempre presente em cada corrida, tornou-se rapidamente uma das mulheres mais conhecidas nas pistas de todo o mundo, graças a seu imenso carisma, pouco comum em um ambiente competivivo como o do automobilismo. Por isso, sem querer acabou até lançando moda ao adotar aquela que seria sua marca registrada na Fórmula-1 dos anos 70: o inesquecível chapéu preto - imediatamente copiado e usado pelas outras mulheres do circo.

Aproveitando a proximidade de seu aniversário, comemorado hoje, conversei com Maria Helena na semana passada para saber um pouco mais sobre a época em que ela correu o mundo acompanhando a Fórmula-1, ao lado de Emerson, com quem foi casada durante 13 anos. Dona de uma simpatia incrível, com muito bom humor ela falou sobre os bons momentos vividos naquela época, os amigos que ficaram e os que se foram, a paixão dos netos pela velocidade, entre outras coisas. Tudo isso você confere a partir de agora, na primeira parte da entrevista.

Como foi o início de sua vida com o Emerson?

Ele ainda não era tão conhecido, o que só aconteceu depois que ele ganhou o campeonato da Fórmula 3 Inglesa e aí começaram a vê-lo um pouco mais. Nessa época, quando ele voltou ao Brasil, é que nós nos conhecemos, em 1969, e casamos em três meses, em Norwich, onde ficava a sede da Lotus. Para nós, tudo isso foi o começo, o primeiro passo de um piloto brasileiro que logo em seguida ganhou uma corrida em Watkins Glen e ajudou o Jochen Rindt a ser campeão post-mortem. No início, não foi fácil. A gente deu duro.

E como você vê o fato de ser considerada a primeira-dama do automobilismo brasileiro?

Eu acho muito legal, pois naquele tempo eu fazia tudo que os pilotos têm hoje. Eu era manager, relações públicas, assessora de imprensa e ainda fazia cronometragem, pois na minha época não era nada computadorizado. Hoje, as mulheres enfeitam os boxes, mas na minha época elas trabalhavam.

Eu li uma vez que isso aconteceu porque o Colin Chapman não gostava de ver ninguém desocupado nos boxes e aí tratou de te arrumar uma função na equipe.

No meu caso nem foi isso, e sim porque é um saco, para ser sincera. Tinha o fato de eu estar apavorada por ver o marido correndo e também porque o Emerson era muito meticuloso. Ele era o primeiro a chegar na pista e o último a sair. Depois de três dias, era tudo muito cansativo. A gente chegava do aeroporto e ia direto para o hotel. No dia seguinte, bem cedinho, íamos para a pista. Depois, voltávamos para o hotel e era assim até acabar a corrida e irmos para casa. Então, não tinha nada de glamuroso. Era trabalho duro, para ele que estava correndo e para quem estava na pista acompanhando. Não era aquela coisa maravilhosa que todo mundo imagina.

Ou seja, é assim no começo, mas depois acaba caindo na rotina.

Mais ou menos. Porque não existe rotina quando se tem a preocupação de ver seu marido correndo, pois a cada corrida você não sabia se ia voltar pra casa junto com ele ou voltar sozinha, para ser bem dramática, porque havia sempre um risco. Era um risco calculado, mas ele existia, porque naquela época não tinha toda a segurança que tem hoje. Pelo contrário, não tinha nada.

Antes de conhecer o Emerson, você tinha algum interesse por corridas de carros ou isso só aconteceu depois que vocês se conheceram? Como era a Maria Helena antes da Fórmula-1?

Eu estudei a vida toda fora do Brasil, porque meus pais são ingleses e naquela época era moda mandar os filhos para estudar na terra natal. Quando voltei ao Brasil, fui trabalhar em uma agência de turismo e, dois anos depois, conheci o Emerson. Mas nesse tempo, alguma coisa devia estar no ar. Não que eu acompanhasse as corridas. Eu não via nada, mas no dia em que fiz 18 anos, minha madrinha me deu um carro e, por incrível que pareça, era um Interlagos Berlineta. Ele pertenceu a uma mulher que ia correr nas Mil Milhas de Interlagos, mas ela sofreu um acidente e então o Interlagos Berlineta foi colocado à venda. Esse foi meu primeiro carro e foi minha paixão, o que é incrível, porque eu não tinha nada a ver com corridas nem conhecia o Emerson. Foi o destino mesmo.

Meu segundo carro foi um Karmann-Ghia, e foi aí que conheci o Emerson, que nessa época tinha uma fábrica de volantes. E ele, querendo ser todo charmoso, me convenceu a pôr um volante novo no carro. Quando saí da fábrica, na primeira curva eu bati o carro, porque o volante era pequeno e o carro ficou muito tinhoso. Fiquei muito brava e por causa disso acabei pedindo o outro volante de volta.

Quando você voltou à Europa para morar com ele, como foi se adaptar a uma fase em que a grana era curta e você tinha de cuidar da casa?

Eu já estava acostumada a morar fora do Brasil. Então, essa parte eu não estranhei, ainda mais porque no primeiro ano fomos morar na Inglaterra, onde eu já tinha estudado. Para mim, era como estar em casa, embora eu sempre diga que, apesar de ter mãe e pai ingleses, o coração e a alma são brasileiros. Por mais que eu ache a Inglaterra maravilhosa, o Brasil é mil vezes melhor. Quanto às corridas, no começo foi um choque, porque ele começou a correr de Fórmula-2 e logo em seguida foi convidado para correr de Fórmula-1. A transição foi brutal, porque a velocidade era uma loucura. Era sempre um medo, uma preocupação.

E aí você foi viver uma vida completamente diferente daquela que você tinha no Brasil...

Sim, porque quando ele não estava correndo, estava testando o carro. E para ele, que era muito meticuloso, tudo tinha que ser absolutamente perfeito. Então havia o medo e também o tédio. Era uma vida muito solitária, por incrível que pareça. Depois, eu até disse pra ele que uma das maiores razões pelas quais a gente se separou foi a solidão, porque o Emerson era tão profissional, tão perfeito no que fazia, que ele não tinha muito tempo para ficar em casa.

Para você ter uma idéia, no dia em que nós casamos, fomos ao cartório em Norwich. Estávamos junto com meu irmão, que estudava na Inglaterra, mais o Wilsinho, a Suzy e dois amigos (Chico Rosa e Carlo Gancia). Depois, fomos almoçar em um restaurante que pertencia a um brasileiro que era casado com uma japonesa, e mais tarde eles foram testar, enquanto eu e a Suzy fomos lavar roupa. Esse foi o dia do meu casamento, porque no dia seguinte a gente já ia viajar para uma corrida. E tudo era contado. A gente andava muito de carro, porque era tudo muito caro, especialmente na Inglaterra. Era dureza, com cada moeda contada, até ele se integrar à Lotus. Aí as coisas foram melhorando.


Emerson e Maria Helena comemorando a vitória no GP da Inglaterra, em Brands Hatch (1972)
Na Fórmula-1 dos anos 70, os acidentes eram muitos e a segurança era mínima. E a cada 15 dias havia sempre a possibilidade de um piloto morrer. Como você e as mulheres dos outros pilotos conviviam com essa situação, sabendo que poderiam se transformar em viúvas ou sentir a dor de ver um amigo desaparecer de repente?

Isso aconteceu muitas vezes. Perdemos muitos amigos, especialmente o Ronnie Peterson, que era muito amigo nosso, e outros pilotos também. O Graham Hill, que era nosso ídolo e um amigo também. Mas graças a Deus vivi com o Emerson naquela época, quando tudo era mais humano, mais família. Hoje em dia, é cada um por si, ninguém se fala. É um olhando torto para o outro. Eles não se misturam.

Na minha época, se não estava fazendo cronometragem, estava junto em algum canto, conversando. Aprendi a jogar gamão com o Colin Chapman, fazia campeonato com o James Hunt, que jogava gamão também. E eu adorava jogar e adoro até hoje. Era todo mundo muito mais amigo. Rival só na pista, mas fora da pista todo mundo fazia parte de uma grande família. Igual a um circo, que vai mudando e todo mundo vai junto, desde jornalista até dono de equipe, mecânico, piloto, mulher ou namorada de piloto.

E quando acontecia uma coisa dessas era um abalo que pegava todo mundo de surpresa...

Pra mim, o pior foi com o Ronnie Peterson, porque a Barbro, a esposa dele, não foi para a corrida em Monza. E o dr. Rafael Grajales, que era o médico particular do Emerson, estava acompanhando o Ronnie quando ele teve o acidente. Daí ele ligou pra gente dizendo: "Olha, é melhor vocês virem aqui porque o Ronnie está indo embora." Quando chegamos ao hospital, o Ronnie já tinha morrido. Ele tinha quebrado as pernas no acidente e decidiram operá-lo, mas depois teve uma embolia e morreu durante a madrugada. Aí o Bernie Ecclestone me pediu para eu ir ao aeroporto e contar à Barbro que o Ronnie tinha falecido. Foi um negócio horroroso, que não tem descrição. Eu não precisei falar nada, pois quando ela me viu entendeu logo que estava tudo acabado.

Na sua época, o mundo da Fórmula-1 chorou a morte de diversos pilotos, como o próprio Ronnie, além de François Cevert, Roger Williamson e Helmuth Köinigg. Nos bastidores, como ficava a cabeça de todo mundo nessas horas?

Era como perder um membro da família. Era uma dor muito forte, porque para os pilotos era um companheiro, um amigo, e para as mulheres era o marido de uma das amigas. E éramos muito unidas naquela época. Por isso, eu acho que era pior, porque naquela época a gente sempre se falava, ia ao motorhome do outro, enquanto hoje em dia ninguém conversa e tem pouco contato com o outro.

Veja o caso do meu genro, o Max Papis, que é casado com a Tatiana e corre na NASCAR. A NASCAR hoje é muito mais próxima da Fórmula-1 daquela época do que hoje em dia. A NASCAR é uma família. Um piloto pode estar puto com o outro dentro da pista, querendo se pegar, porque é uma competição e só um ganha. Mas eu fui ver meu genro correr algumas vezes e fiquei impressionada com esse senso de família. Naquela época era assim também. Então, era uma dor como se tivesse perdido alguém da família e a solidariedade era muito maior.

Quando você começou a perceber o quanto era duro o ambiente da Fórmula-1?

No começo, nós éramos novos no meio, mas o Emerson teve uma escalada muito rápida e, de repente, éramos as crianças que estavam entrando no mundo dos adultos, de uma forma muito mais rápida do que imaginávamos. E pessoas como o Colin Chapman eram extremamente frias, como hoje em dia é a Fórmula-1. O Colin já era assim naquela época. Primeiro, porque vem aquela famosa expressão: The show must go on, o show tem que continuar. Não dá para parar. Eles têm que pôr alguém no lugar porque tem patrocinador e mais um monte de coisa que faz parte de uma equipe. É difícil, é duro, mas tem que continuar, senão não tem mais Fórmula-1.

O Colin Chapman, para mim, foi um dos piores. Ele era um gênio para os carros, mas como pessoa era um mercenário. Era uma pessoa extremamente dura e fria. Ele ficou assim depois que perdeu o Jim Clark, que era a paixão dele. E quando o Jim Clark morreu em Hockenheim, o Colin virou um gelo. Ele levou um susto e acho que sofreu tanto com a morte do Clark que, depois disso, decidiu não fazer mais amizade com piloto.

Tratava apenas como um empregado...

Como um empregado que estava ganhando salário: "Senta lá e faz o trabalho". Mas eu ainda acho que naquela época era muito mais amigável do que hoje, em que tudo é robotizado e frio. Ainda sou da opinião de que na época do Emerson é que tinha piloto de verdade. Hoje é tudo robô. Se você olhar o volante de um Fórmula-1 hoje e o carro com toda a tecnologia, que não existia na época do Emerson até pouco antes de ele parar... Antes era apenas o piloto, o pé e a cabeça.

*** Confira agora a segunda parte da entrevista.

* Créditos das Fotos: Fittipaldi Fan (Maria Helena Dowding) e A. Wirz (Emerson e Maria Helena)

Os 50 anos de Alessandro Nannini

E eis que Alessandro Nannini, um dos mais simpáticos pilotos do circo da Fórmula-1, chega hoje aos 50 anos. Nascido em uma rica família da província de Siena, ao norte da Itália, Nannini começou a correr ainda adolescente, no final dos anos 70, primeiro competindo em provas de motocross, passando depois aos ralis.

A estréia em monopostos se deu no início dos anos 80, na Fórmula Itália, onde foi campeão em 1981. No ano seguinte, passou a correr na Fórmula-2, pela equipe Minardi, onde permaneceu durante três anos, com resultados pouco expressivos.

Nesse período, competiu também em algumas provas de Sport Protótipos, além das 24 Horas de Le Mans, em 1984. E em 1985, quando a equipe italiana resolveu investir na Fórmula-1, Nannini teve de esperar um ano competindo na estreante Fórmula-3000, pois a FIA não havia lhe concedido a superlicença.

Alessandro Nannini a bordo da Minardi no GP de San Marino, em 1986
Só em 1986 pôde realizar o sonho de correr na principal categoria do automobilismo mundial. Mas a Minardi, tida como uma das mais fracas do grid, não deram a Nannini o que ele esperava e só em 1988 a situação começou a melhorar, quando assinou com a Benetton por três temporadas. Os resultados não demoraram a surgir, incluindo dois terceiros lugares, na Espanha e na Inglaterra, terminando a temporada com 12 pontos na classificação geral, além de dois pódios e uma volta mais rápida.

Em 1989, já como primeiro piloto, Nannini teve seus melhores momentos na Fórmula-1, conquistando três pódios (San Marino, Inglaterra e Austrália) e sua primeira e única vitória na categoria, no GP do Japão, em Suzuka, depois de Ayrton Senna - o vencedor real da prova - ter sido desclassificado pela FIA. Naquele ano, terminou o campeonato na sexta posição, com um total de 32 pontos.

Nannini celebra sua primeira e única vitória, no Japão, em 1990
Na temporada de 1990, tendo Nélson Piquet como companheiro de equipe, Nannini lutou em pé de igualdade para conquistar seu espaço na equipe. E os bons resultados da temporada anterior se repetiram, rendendo ao piloto um terceiro lugar em San Marino, um segundo na Alemanha e novamente um terceiro na Espanha. Uma semana depois, o destino selaria o fim da carreira de Nannini na Fórmula-1.

Quando Nannini tentava pousar de helicóptero próximo à casa de seus pais, nos arredores de Siena, subitamente a aeronave começou a girar sobre seu próprio eixo e bateu com violência no chão. Com o choque, Nannini foi arremessado longe e seu antebraço fora decepado logo abaixo do cotovelo por uma das pás da hélice. Transportado para Florença, Nannini teve o antebraço reimplatado após dez horas de cirurgia, realizada com sucesso por uma equipe de 15 médicos.

Encerrada sua participação na Fórmula-1, Nannini terminou o ano com 21 pontos no campeonato. A partir daí, dedicou-se às provas de turismo, como o DTM e o FIA GT, onde obteve grande sucesso até o final dos anos 90, quando anunciou sua aposentadoria. Ao deixar as pistas, dedicou boa parte de seu tempo aos negócios da família, sendo hoje um bem-sucedido empresário no ramo de cafés.

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1986 (GP do Brasil / Minardi-Motori Moderni)
Equipes: Minardi e Benetton
GPs Disputados: 76
Vitórias: 1
Melhores Voltas: 2
Voltas na Liderança: 21
Pódios: 9
Pontos: 65
Abandonos: 44
Melhor Resultado: Uma vitória (GP do Japão, em 1990)

Site Oficial: www.caffenannini.it

* Créditos das Fotos: Sibo e LAT Photographic