Enquete: Barrichello quer dançar

Rubens Barrichello já declarou no Twitter que, se conseguir chegar ao pódio no GP da Alemanha, daqui a duas semanas, deixará de lado sua sambadinha e fará uma homenagem a Michael Jackson tentando reproduzir o moonwalk, famoso passo de dança criado nos anos 50 pelo sapateador Bill Bailey e eternizado por Jackson três decadas depois.


Fãs e jornalistas, entre os quais me incluo, já deram total apoio à iniciativa, pois mesmo que Rubens não consiga reproduzir o moonwalk com perfeição, a cena será, no mínimo, engraçada e inusitada para os padrões atuais da Fórmula-1. Afinal, quem aqui nunca tentou imitar de forma desengonçada os passos de Michael nos anos 80, enquanto as vendas do álbum Thriller estouravam aqui no Brasil?

Mas caso isso realmente aconteça, será mais uma maneira de Rubens se expor a todo tipo de críticas e piadas, como tem sido em seus 17 anos de Fórmula-1. E qual é sua opinião sobre isso? Para responder, participe da enquete localizada no alto desta página, à direita de sua tela.

Entrevista: Philippe Streiff

Em meados de março, ao lembrar dos 20 anos do acidente que deixou o ex-piloto Philippe Streiff preso a uma cadeira de rodas, tive a idéia de procurá-lo na Internet com o objetivo de publicar uma entrevista ou algum artigo que me permitisse resgatar e conhecer um pouco melhor sua história.

Depois de algumas trocas de e-mails, Streiff gentilmente me enviou as respostas para a entrevista que você acompanha a seguir. Aproveito a oportunidade para agradecer a Carlos Henrique Moyna e Ivan Capelli pela colaboração no envio de duas perguntas.

Sua carreira foi bem-sucedida em outras categorias antes da Fórmula-1, como a Fórmula Renault, em 1978, e a Fórmula-3 Francesa, onde você foi campeão em 1981. Mas quando surgiu seu interesse pelo automobilismo?

Foi quando eu tinha apenas dez anos. Eu era vizinho dos pais do René Arnoux e aí o pai dele vendeu um kart para o meu. E foi assim que conquistei meu primeiro campeonato nessa categoria.

E em que circunstâncias você entrou para a Fórmula-1, quando a Renault apresentou aquele terceiro carro no GP de Portugal, sendo esta sua primeira chance na categoria?

Depois de ganhar o campeonato da Fórmula-3 Francesa, fui correr na Fórmula-2 em 1982 pela única equipe francesa da categoria, a AGS, sendo escolhido entre cinco candidatos para ser o piloto de testes da Renault em 1983 e 1984. Os outros eram Jean-Louis Schelesser, Philippe Alliot e os irmãos Alain e Michel Ferté.

Em 85, na Austrália, você obteve seu melhor resultado na Fórmula-1 chegando em terceiro lugar, pela Ligier. Muitos se lembram de você quase ter perdido esse pódio após danificar a suspensão dianteira esquerda de seu carro ao tentar ultrapassar o Laffite na última volta, terminando a prova com apenas três rodas. O que aconteceu entre vocês depois da corrida e qual foi a reação de Guy Ligier? É verdade que você foi demitido depois desse episódio, como foi comentado na época?

Eles não ficaram nem um pouco felizes com o que aconteceu, mas o fato é que eu já tinha assinado um contrato de dois anos com a Tyrrell. Ainda em 85, cheguei disputar o GP da África do Sul pela equipe, substituindo o Stefan Bellof, que havia morrido em Spa-Francorchamps algumas semanas antes, e também porque a Ligier se recusou a participar dessa prova por causa do boicote ao Apartheid.

Mesmo com um pódio garantido, você acha que agiu certo ao se arriscar daquela maneira?

Sim, porque não tínhamos ordens da equipe quanto a isso e Jacques estava ficando sem combustível, estando dois segundos mais lento do que eu. Ele acabou freando muito cedo no final da reta e, como eu estava muito perto, acabei batendo na traseira dele, pelo lado direito, e quebrei minha suspensão dianteira. Por sorte, isso não alterou o resultado da corrida.

Em 88, em sua última temporada completa na Fórmula-1, você teve um bom ano na AGS. Como era correr por um time pequeno, considerando o talento que você vinha demonstrando até então?

A AGS era como se fosse minha família. Então, quando a equipe chegou à Fórmula-1, em 1986, com o Ivan Capelli, me deram a chance de voltar a correr com eles nas temporadas de 88 e 89, levando comigo a experiência que adquiri correndo pela Renault.

Em 89, quando você sofreu o acidente no Rio de Janeiro, o que aconteceu no momento em que você perdeu o controle do carro?

Eu estava testando pneus novos naquele dia. Como a pista de Jacarepaguá era muito ondulada, meus pneus começaram a se deformar, provocando uma quebra na suspensão traseira esquerda do meu carro, que capotou duas vezes sobre o santantônio. Como não tínhamos o HANS naquela época, sofri rupturas no pescoço e na medula. E com o atendimento médico ruim , acabei ficando tetraplégico.

Quando seu carro ficou de cabeça para baixo, o santantônio foi arrancado do chassi, causando seus ferimentos. Na época, disseram que essa peça estava parafusada ao chassi e não era uma parte integrante dele. Você sabia algo a respeito disso antes do acidente?

Sim. O santantônio estava preso ao chassi por quatro parafusos, como em todos os outros carros naquela época. Mas em 1990, a FIA realizou testes de impacto em todos os carros, com uma pressão de sete toneladas sobre o santantônio, e apenas um carro entre as 14 equipes foi aprovado: o Larrousse do Philippe Alliot.

Vinte anos depois, você ainda é lembrado como um exemplo de determinação e coragem. Mas naquela época, o que passou pela sua cabeça quando você se deu conta de que estava paralítico e que sua carreira estava encerrada?

Não tive problemas com isso. Eu ainda mantenho minha paixão pelo esporte, com os eventos de kart que organizo e as viagens para acompanhar as provas da Fórmula-1 e também da Fórmula-2, onde sou mentor do único piloto francês da categoria (Julien Jousse), organizada pelo meu ex-companheiro de equipe na Tyrrell, Jonathan Palmer. O mais importante é que tenho sorte por estar vivo, vivendo em uma linda casa adaptada, junto com meus filhos, Romain e Thibaut, hoje com 25 e 23 anos.

Philippe Streiff e os filhos, Thibaut e Romain
Como foi encarar esta nova condição, com sua esposa, Renée, começando uma batalha diária por você, tendo dois filhos pequenos em casa, sem entender o que estava acontecendo com o pai?

Nós somos uma família normal, exceto pelo fato de eu estar em uma cadeira de rodas. O pior mesmo é ficar dependente de um enfermeiro para cuidar das minhas atividades diárias.

Você culpa alguém pelo que aconteceu?

Não, exceto pelo fato de eu não ter sido cuidadoso o suficiente com minha própria segurança na Fórmula-1, principalmente em relação ao santantônio. Só que eu concordei em correr lá, assim como todos os outros pilotos. Mas acho que todos os pilotos da minha época deviam ter tido essa preocupação, sob quaisquer condições, mesmo durante os treinos livres.

O que o inspirou a criar e organizar o torneio Elf Kart Masters?

A Elf era minha principal parceira na época em que competi com os motores Renault turbo, e como eu não consegui garantir meu seguro para o resto da vida, eles me ajudaram a me recolocar profissionalmente por meio da minha paixão pelo kart. E aí decidimos organizar este campeonato, em dezembro de 1991, em um grande estádio em Bercy, e que teria a participação de pilotos da Fórmula-1, com cobertura de emissoras de TVs de todo o mundo, mas apenas se um dos pilotos da Williams (patrocinada pela Elf na época) fosse campeão naquele ano. Só que o Mansell não ganhou o campeonato e tivemos que esperar até dezembro de 1993, em comemoração pelo quarto título do Prost.

Seria a última corrida que ele ia disputar com o Senna, que veio especialmente de São Paulo. Com isso, ele me ajudou a ter um público de 25 mil pessoas e também se divertiu bastante. Fiquei tão feliz por ele ter vindo aqui especialmente por minha causa que depois ofereci a ele o kart branco usado na corrida, com a frase Senna, driven to perfection, como uma forma de agradecimento. Lembro dele no começo da temporada de 94, quando começamos a nos aproximar, por intermédio do Celso Lemos, diretor de licenciamento da marca Senna. E, infelizmente, eu estava lá em Ímola no dia 1º de maio.

Como é seu trabalho atual, como conselheiro técnico para a inserção de deficientes físicos?

Cinco anos após o acidente, abri uma pista para aluguel de kart indoor em Paris e durante dez anos organizei o Elf Masters e também o Troféu Jacadi, destinado às crianças. Em 2002, o ex-presidente Jacques Chirac me deu a chance de trabalhar no Ministério da Saúde em prol de uma lei para os deficientes físicos. E desde 2007 tenho trabalhado com o Ministério dos Transportes e Segurança nas Estradas para tentar devolver a mobilidade a pessoas como eu.

Philippe Streiff com Lula e o ex-presidente da França, Jacques Chirac
Eu li uma vez que você ajudou a desenvolver um sistema que permite controlar um carro por meio de joysticks. Os controles manuais para pessoas paraplégicas são muito comuns hoje em dia. Qual é a diferença desse projeto?

No meu carro, eu dirijo sem precisar de volantes nem pedais. Você pode ver um vídeo com uma explicação sobre isso em meu site.

Qual foi a melhor lembrança que você guardou de sua época na Fórmula-1?

Foi em 1986, na Austrália, quando disputei minha última corrida com um carro turbo. No treino de classificação, os engenheiros da Renault instalaram no meu carro o mesmo motor que eu havia usado no México, duas semanas antes. Estando ao nível do mar, tivemos mais de mil cavalos de potência a 5 bar de pressão do turbo. Assim, quatro pilotos correndo com motor Renault (Senna, Arnoux, Alliot e eu) largaram nas primeiras filas do grid e eu acabei chegando em quinto, depois de andar terceiro até a última curva na penúltima volta, quando fiquei sem combustível. E o Prost vencendo o campeonato, ficando também sem combustível. Tivemos muita sorte em pilotar carros tão potentes.

* Crédito das Fotos: Arquivo pessoal de Philippe Streiff

Parabéns, Philippe Streiff!

O aniversariante de hoje é alguém que, embora tenha sido considerado uma das promessas da Fórmula-1 dos anos 80, é mais lembrado atualmente por sua determinação em enfrentar a maior adversidade que o destino lhe trouxe. Diversidade esta que acabou encerrando sua carreira nas pistas há pouco mais de 20 anos, mudando sua vida para sempre.

Philippe Streiff nasceu há 54 anos, em Grenoble, a 560 km de Paris, e desde criança demonstrou interesse pelo automobilismo. Seu primeiro contato com as quatro rodas ocorreu aos dez anos, com um kart comprado por seu pai e com o qual conquistou alguns campeonatos.

O início como profissional

Em 1977, aos 22 anos, venceu o campeonato do Volante Motul, passando a correr na Fórmula Renault no ano seguinte. Em 1979, passou a competir na Fórmula-3 Francesa, onde foi campeão em 1981, alternando com algumas disputas na versão européia da categoria.

Entre 1982 e 1984, disputou a Fórmula-2 Européia pela equipe AGS e, graças ao bom desempenho que obteve nesse período, apesar das poucas vitórias, acabou garantindo um lugar como piloto de testes da Renault na Fórmula-1, onde estreou em 1984, no GP de Portugal, pilotando o terceiro carro da equipe.


Em 1985, voltou a correr pela AGS, desta vez na Fórmula-3000, categoria criada para substituir a Fórmula-2. Nesse mesmo ano, recebeu um convite da Ligier para voltar à Fórmula-1, no lugar do recém-demitido Andrea de Cesaris, após o estrago causado por ele no GP da Áustria.

No final da temporada, conquistou seu melhor resultado na categoria ao chegar em terceiro na Austrália, que recebia a Fórmula-1 pela primeira vez. O pódio veio de forma inusitada, ao cruzar a linha de chegada com apenas três rodas, depois de quebrar a suspensão de seu carro em uma disputa pelo segundo lugar com Jacques Laffite, seu companheiro de equipe.


Em 1986, Streiff estreava na Tyrrell, com a qual assinou um contrato de dois anos e obteve alguns bons resultados. Dois anos depois, voltou à AGS, uma das equipes estreantes da temporada, sendo o único piloto da escuderia. Apesar das boas disputas, terminou o ano sem marcar pontos.

Para a temporada de 1989, Streiff alimentava boas expectativas para sua carreira. Afinal, tinha tido um bom ano com a AGS na temporada anterior, apesar de sair zerado na classificação geral, e seria mais uma chance de mostrar seu trabalho a eventuais caçadores de talentos. Mas um acidente acabou com seus planos.

No dia 15 de março, durante testes pré-temporada realizados no circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, seu carro perdeu o controle de forma inesperada na Curva do Cheirinho, capotando diversas vezes até a área de escape. Com o choque, o santantônio partiu e a cabeça de Streiff absorveu todo o peso do carro, causando-lhe sérias lesões no pescoço e na medula.


Uma série de falhas na assistência ao piloto ainda na pista, somadas à demora para transferi-lo e operá-lo no hospital, acabaram selando o destino de Streiff, levando-o à condição de tetraplégico. Um desfecho inaceitável para qualquer um que um dia sonhou em viver nas pistas.

Hoje, Streiff dedica-se a uma série de projetos em prol da causa dos deficientes físicos, tornando-se uma referência em seu país.

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1984 (GP de Portugal / Renault)
Equipes: Renault, Tyrrell e AGS
GPs Disputados: 53
Pódios: 1
Pontos: 11
Abandonos: 24
Melhor Resultado: 3º colocado no GP da Austrália, em 1985

Site oficial: www.philippe.streiff.com

* Crédito das Fotos: Arquivo pessoal de Philippe Streiff (exceto a do acidente, capturada da Internet)

Os 60 anos de Patrick Tambay

Um dos pilotos mais carismáticos que já passaram pela Fórmula-1 completa hoje 60 anos. Nascido em Paris, e tendo sido educado na França e nos Estados Unidos, tudo indicava que a vida profissional de Daniel Patrick Charles Maurice Nasri Tambay não seria diferente da de outras pessoas abastadas. Mas seu destino, comum a tantos outros pilotos nascidos em família rica, era investir no automobilismo.

Patrick Tambay e seu filho, Adrien, que atualmente corre na Fórmula-3 Euroseries
Mesmo começando tarde, Tambay provou ser capaz de mostrar seu talento nas pistas, embora sem a dose necessária que pudesse fazer dele um campeão. Hoje, passados 23 anos após sua saída da Fórmula-1, seu principal laço com a categoria está em Jacques Villeneuve, de quem é padrinho.

Sua estréia no automobilismo ocorreu no começo dos anos 70, quando venceu a Pilote Elf Competition e ganhou o passaporte para correr na Fórmula Renault, onde foi vice-campeão, em 1973. Foi o suficiente para tentar a Fórmula-2 Européia no ano seguinte, ficando por lá até 1977, com um saldo nada promissor de acidentes e poucas vitórias, o que acabou contribuindo para sua demissão da equipe Elf, dando lugar a Didier Pironi.

Sem opções, Tambay foi tentar a sorte nos Estados Unidos, correndo na CanAm a convite de Carl Haas e Jim Hall, substituindo Brian Redman, que havia se acidentado seriamente. E a sorte estava mesmo ao seu lado quando venceu seis das sete etapas do campeonato, conquistando um título que, provavelmente, deve ter sido o mais fácil de toda a sua carreira.

O auge nas pistas

Patrick Tambay no GP dos Estados Unidos, em Long Beach (1983)
Com o título da CanAm nas mãos, a grande virada surgiu com o convite para correr na Fórmula-1 pela equipe de John Surtees, a essa altura já a caminho da decadência e carente de resultados. A estréia seria no GP da França, em Dijon-Prenois, mas tudo não passou de um fiasco e Tambay não conseguiu se classificar para a corrida.

Uma nova tentativa surgiu nas etapas seguintes, desta vez pela equipe Theodore, terminando o ano com um sexto lugar na Alemanha e dois quinto lugares, na Holanda e no Canadá, e cinco pontos no campeonato. Um feito e tanto para um estreante.

Em 1978, assinou contrato com a McLaren (na época sob o comando do saudoso Teddy Mayer), onde conquistou oito pontos em 1978 e saiu zerado no ano seguinte. Em 1980, uma nova investida na CanAm o levou mais uma vez à conquista do campeonato.

Tambay voltou à Fórmula-1 em 1981, pela Ligier, encerrando o ano com apenas um ponto. Em 1982, veio o convite da Ferrari, pela qual obteve os melhores momentos de sua carreira, incluindo suas duas vitórias na categoria, na Alemanha, em 1982, e em San Marino, em 1983, quando terminou em quarto lugar na classificação geral do campeonato, com 40 pontos.

Na equipe Renault, onde correu em 1984 e 1985, teve alguns bons momentos, mas sem o mesmo sucesso de seus tempos de Maranello, terminando os dois campeonatos com 11 pontos cada um e um saldo de apenas três pódios. Em 1986, pela equipe Haas, o melhor que conseguiu foi um quinto lugar na Áustria e dois pontos no campeonato, encerrando de forma melancólica sua participação na Fórmula-1.

A vida depois da Fórmula-1

Nos anos seguintes, Tambay dedicou-se a competições de todos os tipos, incluindo as 24 Horas de Le Mans, onde foi o quarto colocado em 1989, além de terminar duas vezes entre os três primeiros no rali Paris-Dakar. Em 1994, trabalhou por um breve período como relações públicas da Larrousse.

Desde que se afastou definitivamente das competições, passou a trabalhar como comentarista de automobilismo da TV francesa e, mais recentemente, foi eleito vice-prefeito da pequena cidade de Le Cannet, nos arredores de Cannes. Hoje, seu filho Adrien disputa a Fórmula-3 Euroseries, pela equipe ART Grand Prix.

Histórico na Fórmula-1

Estréia: 1977 (GP da Inglaterra / Theodore-Ford)
Equipes: Surtees, Theodore, McLaren, Ligier, Ferrari e Haas
GPs Disputados: 123
Vitórias: 2
Pole Positions: 5
Largadas na 1ª Fila: 9
Melhores Voltas: 2
Voltas na Liderança: 195
Pódios: 11
Pontos: 103
Abandonos: 59
Melhor Resultado: 4º colocado no campeonato, em 1983, com 40 pontos

* Créditos da Fotos: Brad Spurgeon/IHT (Patrick e Adrien) e Dempsey Warren

Com o rabo entre as pernas

Depois de tanta troca de farpas no meio da novela FIA x Fota, e que sempre evitei replicar aqui neste espaço, eis que tudo acabou como muita gente esperava e a Fórmula-1 continua como está, até segunda ordem, para o bem do esporte.


Como eu já havia escrito na semana passada, dificilmente a Fota iria voltar atrás em sua decisão, uma vez que o principal objetivo não era exatamente abandonar a Fórmula-1, e sim forçar Max Mosley a abrir mão de disputar a reeleição da presidência da FIA. E foi justamente o que aconteceu, resultando em uma merecida vitória das equipes. Era apenas uma questão de tempo.

No acordo estabelecido na reunião de ontem em Paris, onde ficou decidido que nos próximos dois anos a Fórmula-1 deverá atingir os mesmos níveis de gastos de 1990, é evidente que tudo isso teve o dedo de Bernie Ecclestone, que nunca gostou da idéia de perder dinheiro e não seria agora que essa postura iria mudar.

Fechada a cortina e com a crise aparentemente resolvida, as atenções agora certamente irão se concentrar nos nomes dos possíveis candidatos à sucessão de Max Mosley. A Fota aposta no nome de Ari Vatanen, campeão mundial de rali em 1981, mas devemos todos ficar de olho também em Michel Boeri, presidente do Automóvel Clube de Mônaco.

Muito se falou nos nomes de Flavio Briatore e Jean Todt, mas presidência da FIA é para peixe graúdo, e nenhum dos dois, a meu ver, se encaixa nessa categoria quando comparados a Vatanen ou Boeri no âmbito político. Até as eleições de outubro, podem ter certeza de que muita água vai rolar.

Quem vocês acham que irá substituir Max Mosley na presidência da FIA? Alguma coisa irá melhorar com a nova gestão? Aproveite o link de comentários para deixar aqui sua opinião.

* Crédito da Foto: Frank May/EPA

O outro lado da história

Falei agora há pouco com o assessor de imprensa de Rubens Barrichello, que me informou que tudo não passou de um mal-entendido e que de forma alguma o piloto teria a intenção de barrar seus críticos, sejam eles da imprensa ou não. A mesma regra, no entanto, não vale para quem quiser fazer uso de ofensas, o que é perfeitamente compreensível.

Segundo o assessor, Barrichello ainda está apredendo a usar o Twitter, cujo perfil estava configurado para acesso restrito, e justamente por isso algumas pessoas tiveram seu pedido negado por engano. Coincidentemente, entre elas estavam os jornalistas Victor Martins e Ivan Capelli.

Escrevi acima que o perfil estava configurado para acesso restrito porque vejo agora que o piloto já retirou o bloqueio, o que era de se esperar em se tratando de uma pessoa pública. De qualquer forma, foi um estrago desnecessário e que contribuiu apenas para piorar ainda mais sua imagem perante os fãs e, principalmente, seus críticos.

Update: Para deixar as coisas claras, apesar da explicação acima, ela não me convenceu, pois acho difícil que uma pessoa de 37 anos não saiba o significado da palavra "block" e o que pode acontecer quando se clica em um botão com esse nome.

* Crédito da Foto: Editora Globo

No Twitter, Barrichello não sabe brincar

Quem é usuário assíduo do Twitter já deve ter percebido que Rubens Barrichello fez sua estréia oficial ontem com a ferramenta. Lá, ele pode ser seguido no perfil @rubarrichello, onde ele promete usar o espaço para responder perguntas e tirar dúvidas dos fãs.


Mas ao contrário de Nelsinho Piquet, que usa o Twitter com maestria ao atender a todos, incluindo a imprensa, com bom humor e simpatia, Barrichello dá mais uma demonstração de que é despreparado para lidar com críticas, sejam elas quais forem. Justamente quando poderia aproveitar o melhor momento de sua carreira para estreitar o contato com os fãs e melhorar o relacionamento com a imprensa, ele faz justamente o oposto, bloqueando o acesso de jornalistas e de qualquer crítico ao seu perfil.

Tomei conhecimento do caso agora há pouco e pelo menos dois jornalistas já foram barrados: Victor Martins, que pediu autorização em nome do site Grande Prêmio (leia-se Flavio Gomes, um dos maiores críticos de Barrichello no Brasil), e o blogueiro Ivan Capelli, que dispensa apresentações.


Antes que me questionem, vale lembrar que é direito de qualquer usuário do Twitter restringir o acesso aos seus posts e bloquear quem ele quiser. Mas Barrichello é pessoa pública e, a partir do momento em que decide cadastrar seu perfil em uma das redes sociais mais usadas em todo o mundo e divulgá-lo para o público, perde esse direito.

Os anos passam e fica cada vez mais evidente que, no que tange ao relacionamento com a imprensa e com as críticas (mesmo aquelas vindas da torcida), Barrichello não aprendeu nada. Se aprendeu, sabe-se lá por que motivos não aceita as recomendações daqueles que o assessoram. Se é que isso acontece hoje em dia.

Vamos ver o que ele ou seus representantes terão a dizer quando as críticas a essa postura aumentarem como bola de neve...

Leia também:

- Começou mal (Blog do Capelli)

O passeio de Vettel

A corrida de Sebastian Vettel ontem, perfeita toda vez que ele vence, serviu para deixar um recado: se a Brawn GP não se cuidar, o campeonato tem tudo para terminar de forma semelhante ao do ano passado, o que seria ótimo para todos, é claro.


O fato é que a Brawn começa a sentir a pressão, o que resultou na diminuição da diferença na tabela de classificação, apesar da considerável vantagem de 30,5 pontos sobre a Red Bull. Mesmo com o avanço da equipe austríaca, ainda acredito que, no final, o título estará nas mãos de Jenson Button, por antecipação ou não.

Mas o campeonato está só na metade e ontem, se havia alguém que poderia pôr um freio nos objetivos de Vettel esse alguém era Rubens Barrichello. Ao largar na segunda posição do grid em Silverstone, e mais leve do que Vettel, era sua obrigação ganhar a liderança nas primeiras voltas da prova, até mesmo para se redimir da péssima largada e dos erros cometidos no GP da Turquia. Ao invés disso, deixou que Vettel se distanciasse aos poucos, aumentando sua vantagem em cerca de um segundo por volta.

Apesar da perfeição com que Vettel administrou a prova do início ao fim, o que se viu a partir daí foi uma das corridas mais monótonas da temporada, perdendo apenas para o GP da Turquia. Ontem, não era o dia da Brawn, que sofreu com a demora no aquecimento dos pneus, o que tornou o carro instável, e o martírio de Barrichello com as dores nas costas que vinha enfrentando desde sexta-feira.

O destaque ficou com Felipe Massa, que, apesar das dificuldades que vem enfrentando este ano, conseguiu terminar a prova na zona de pontuação, em quarto lugar, depois de largar em 11º. Já Kimi Räikkönen, apagado durante toda a corrida, ganhou apenas uma posição, terminando em oitavo.

A corrida teve ainda alguns bons momentos, como a disputa pela 12º posição entre Fernando Alonso e Nick Heidfeld, que segurou o espanhol durante 17 voltas. No geral, nada que tirasse a prova da monotonia.

Deu pena de Sébastien Bourdais, que mesmo fazendo uma corrida discreta parece destinado a ter o azar como companheiro. Vale lembrar que o piloto francês não pode ser responsabilizado pelo acidente em que se envolveu com Heikki Kövalainen, também isento de culpa, e que resultou no abandono de ambos.

Aos poucos, a situação de Bourdais torna-se cada vez mais preocupante e acredito que dificilmente ele irá garantir um lugar na Fórmula-1 em 2010. Uma pena.

* Crédito da Foto: GEPA Pictures

Pergunte ao Rubens Barrichello

Usando um modelo que vem dando muito certo na revista inglesa F1 Racing, a revista Época está dando aos seus leitores a oportunidade de participar de uma entrevista com Rubens Barrichello.

Basta enviar uma pergunta ao piloto pelo sistema de comentários do link acima, informando nome completo, um e-mail válido e a cidade de origem.

Claro que este blogueiro também já garantiu sua participação. Quanto à minha pergunta, resta torcer para ela seja selecionada pelos editores da revista:

"No Brasil, você é considerado um piloto que costuma dar declarações e fazer promessas na hora errada depois que algo não dá certo durante uma corrida. Como você lida com o fato de isso colocar ainda mais pressão sobre seus ombros?"

* Crédito da Foto: Editora Globo

Com que roupa eu vou?

Enquanto a maior crise da história da Fórmula-1 segue aumentando como bola de neve, publiquei aí ao lado uma enquete com uma pergunta bem simples, para saber qual dos dois campeonatos irá atrair o maior interesse dos fãs do automobilismo.

Apesar de saber que as principais equipes não estarão mais na Fórmula-1, se tudo permanecer como está, fã que fã é capaz de acompanhar qualquer categoria, com crise ou sem crise. E você?

FIA x Fota: a guerra vai continuar

Foi por um aviso do Paulo "Speeder" Alexandre pelo MSN, após voltar de um jantar com minha esposa, que fiquei sabendo ontem à noite da decisão tomada pela Fota, a Associação das Equipes de Fórmula-1, de romper com a FIA e anunciar a criação de um campeonato próprio em 2010, dando um basta a uma guerra política que se arrastava há quase dois meses.

O que penso sobre isso tudo? Achei ótimo, pois foi uma excelente maneira de as equipes, com exceção de Williams e Force India, mostrarem sua força e provarem que não estão mais dispostas a aceitar a ditadura imposta pela FIA, como tem sido nos últimos anos.

Entre os fãs, há quem tenha ficado chocado com o anúncio de ontem à noite, o que considero um exagero. Que diferença fará se no ano que vem tivermos outro campeonato, mas formado com as principais estrelas do circo? Nenhuma. Claro que haverá uma bagunça nas estatísticas da Fórmula-1 e que se isso for mesmo adiante, a história da Ferrari na principal categoria do automobilismo mundial, por exemplo, se encerrará na última etapa da temporada de 2009. Mas esse é um problema menor, fácil de digerir.

Não acredito que essa novela tenha terminado e vou estranhar se um contra-ataque por parte da FIA e da FOM não vier ainda hoje, embora eu ache que dificilmente a Fota irá voltar atrás em sua decisão. O fato é que considero tudo isso benéfico, pois mostra que as equipes têm força suficiente para organizar um campeonato sem as rédeas de Ecclestone e sem precisar se sujeitar à sede de Mosley pelo poder a qualquer preço.

Em outras palavras, o recado que a Fota mandou pelo comunicado divulgado ontem foi bem simples: "Vão se foder!"

Leia também:

- Equipes rompem com a FIA e anunciam preparação para um novo campeonato (F1 Around)
- Rachou (Blog do Ico)
- O rei está nu (Blog do Capelli)

Os 60 anos de Tom Pryce

Nos anos 70, quando a Fórmula-1 começava a atingir altos índices de audiência nas transmissões de TV em todo o mundo, havia uma espécie de imposto macabro a ser pago a cada temporada. A explicação é simples: naquela época, de cada grupo de pilotos que disputava um campeonato, pelo menos três ou quatro, em média, perdiam a vida tragicamente nas pistas. E foi graças a essa estranha combinação entre o perigo e a negligência com a segurança que o galês Tom Pryce, infelizmente, passou a fazer parte de uma triste estatística.

Nascido em 11 de junho de 1949, na cidade de Ruthin, no País de Gales, Thomas Maldwyn Pryce era o segundo filho de uma enfermeira e de um ex-membro da Real Força Aérea Britânica . Seu interesse pelo automobilismo surgiu aos 10 anos, ao dirigir sozinho uma pequena van de propriedade da família. Ciente de que o futuro do filho estava nas corridas, sua mãe ainda tentou convencê-lo a estudar mecânica de tratores como garantia, caso sua trajetória nas pistas não tivesse sucesso.

Pryce iniciou sua carreira no automobilismo em 1970, ao vencer o Daily Express Crusader Championship, a bordo de um Lotus 51 usado pela Formula-Ford. A partir daí, passa a disputar corridas em diversas categorias, como Fórmula Super V, Fórmula-3 e Fórmula Atlantic, sendo campeão em 1971 na Fórmula F100. Ao apostar suas fichas na Fórmula-2, obteve um dos melhores resultados de sua carreira até então, terminando a etapa de Norisring, na Alemanha, em segundo lugar, depois de ter liderado boa parte da prova, vencida por Tim Schenken, seu companheiro de equipe na Motul Rondel Racing, de propriedade de Ron Dennis.

A carreira na Fórmula-1

Tom Pryce a bordo do UOP-Shadow, em 1976
Em 1974, Pryce realiza fez sua estréia na Fórmula-1 pela novata Token, disputando o Daily Express International Trophy, em Silverstone, que não contou pontos para o campeonato. Foi o mais lento dos 16 pilotos que disputaram a prova, que abandonou depois de 15 voltas, com problemas no câmbio. Considerado inexperiente para disputar o GP de Mônaco, Pryce não se deixou abalar e correu pela Fórmula-3 na mesma pista, a bordo de um March 743 da equipe Ippocampos, vencendo com extrema vantagem.

Nesse mesmo ano, assina com a Shadow, estreando pela equipe no GP da Holanda, em Zanvoort, mas um acidente com o alemão Hans-Joachim Stuck o levou a abandonar a prova na primeira volta. O primeiro ponto na Fórmula-1 veio no GP da Alemanha. No final do campeonato, terminou em 18º lugar, empatado com Vittorio Brambilla e Graham Hill.

Em 1975, obteve sua única vitória na Fórmula-1, durante a Corrida dos Campeões, outra prova sem validade para o campeonato. Pryce ainda obteve bons desempenhos nessa temporada, largando na primeira fila na Inglaterra e em Mônaco, além de conquistar seu primeiro pódio, terminando em terceiro no GP da Áustria. Na Alemanha, terminou em quarto, quase sem combustível, que começou a vazar nas últimas voltas. Foi o suficiente para conquistar o Troféu Rouge et Blanc, concedido aos pilotos mais combativos na pista. Encerrou a temporada com oito pontos, na décima colocação.

No ano seguinte, terminou em terceiro no GP do Brasil, obtendo ainda resultados razoáveis na Alemanha e na Holanda. Mas as alterações no regulamento, que exigiam das equipes mudanças radicais em seus carros, fizeram com que a Shadow perdesse muito de sua competitividade ao longo daquele ano.

O fim repentino

Em 1977, os resultados da Shadow não foram o que Pryce esperava. Na Argentina, largou em nono e abandonou na 45ª volta, com problemas no câmbio. No Brasil, largou em 12º e abandonou novamente, na 34ª volta, com uma falha no motor. Na África do Sul, foi o mais rápido nos treinos em pista molhada, onde sempre obtinha melhor desempenho. Já em pista seca, a realidade veio à tona e ele se vê obrigado contentar-se com o 15º lugar no grid. Na largada, cai para o último lugar, mas na 18ª volta já era o 13º colocado.

Três voltas depois, seu companheiro de equipe, Renzo Zorzi, pára no acostamento da reta principal com um princípio de incêndio. Imediatamente, dois fiscais atravessam a pista para ajudar o piloto italiano. Um deles era Frederick Jansen van Vuuren, um holandês de 19 anos que trabalhava como emissor de passagens no Aeroporto Internacional de Joannesburgo.

A essa altura, Stuck, Pryce, Jacques Laffite e Gunnar Nilsson já se aproximavam do local do acidente. Ao passar pela lombada da longa reta de Kyalami, Stuck conseguiu desviar a tempo de Vuuren, mas Pryce, que vinha logo atrás, não teve a mesma sorte ao atropelar violentamente o jovem fiscal.

O que se viu a partir daí foi uma das cenas mais horripilantes já transmitidas durante uma corrida. Com o impacto, o extintor que Van Vuuren carregava acertou em cheio a cabeça de Pryce, arrancando-lhe o capacete e matando-o na hora. Seu carro ainda seguiu pela reta completamente desgovernado até atingir a Ligier de Laffite, na entrada da curva Crowthorne. O piloto francês não teve nenhum ferimento, mas sofreu o horror de ver o colega morto dentro do cockpit, com o rosto totalmente desfigurado. Quanto a Van Vuuren, seu corpo foi despedaçado de tal forma que o reconhecimento só pôde ser feito depois da corrida, por exclusão.

Este era um dos preços a serem pagos pela junção da imprudência com o amadorismo que reinava na Fórmula-1 dos anos 70. Após o acidente, a viúva de Pryce, Nella, travou uma batalha de três anos até conseguir dos administradores do circuito de Kyalami uma indenização por terem contratado um amador para trabalhar como fiscal de pista.

Naquele dia, 5 de março de 1977, o automobilismo mundial perdeu um de seus mais promissores pilotos, que aos poucos foi conquistando o respeito de todos na Fórmula-1. Seu corpo está enterrado na cidade de Otford, na Igreja de São Bartolomeu, a mesma onde Pryce e Fenella haviam se casado dois anos antes.

Para lembrar Chico Landi

Pouca gente deve ter lembrado, mas este domingo marca os 20 anos da partida de um nobre do automobilismo brasileiro. Seu nome: Francisco Sacco Landi. Ou simplesmente Chico Landi.

Para qualquer fã que se preze, seu nome é até hoje considerado sinônimo de pioneirismo em nosso automobilismo. E não é pra menos. Foi graças a ele que o Brasil começou a construir sua bem-sucedida história na Fórmula-1.

A presença de Chico Landi na principal categoria do automobilismo mundial foi curta, resumindo-se apenas a seis corridas, entre 1951 e 1953, tendo ainda uma participação no GP da Argentina de 1956, mas foi o suficiente para abrir as portas da Europa para os pilotos brasileiros. Sua trajetória, no entanto, foi recheada de muitas conquistas, não só no Brasil como também na Europa, destacando-se as duas vitórias obtidas no GP de Bari, em 1948 e 1952.

E foi dessa forma, vencendo grandes nomes do automobilismo internacional, como Juan Manuel Fangio e Achille Varzi, que o velho Chico serviu como principal inspiração para que outros pilotos brasileiros seguissem seu exemplo com reconhecido sucesso, quando Emerson Fittipaldi, seu irmão Wilsinho e José Carlos Pace transformaram a Fórmula-1 em mania nacional a partir dos anos 70.

Nos anos 80, Chico tornou-se administrador do Autódromo de Interlagos, sendo um dos responsáveis pela volta do GP do Brasil de Fórmula-1 à cidade de São Paulo, em 1990. Infelizmente, não teve tempo de ver seu sonho realizado, vindo a falecer em 7 de junho de 1989, aos 81 anos, vítima de insuficiência cardíaca. Como grande mestre das pistas, ele não poderia ter recebido melhor homenagem, ao ter suas cinzas espalhadas sobre a pista de Interlagos.

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1951 (GP da Itália / Equipe privada)
Equipes: Chico Landi (equipe privada), Escuderia Bandeirantes, Milano e Maserati
GPs Disputados: 6
Pontos: 1,5
Abandonos: 3
Melhor Resultado: 4º lugar (GP da Argentina, em 1956)

O primeiro show de Senna em Mônaco

Há 16 anos, Ayrton Senna detém o posto de Mr. Mônaco. E não é pra menos, afinal, nos dez anos em que correu na Fórmula-1, o piloto brasileiro conquistou seis vitórias em Monte Carlo, sendo cinco delas consecutivas, e assim batendo o recorde do falecido Graham Hill, em 1993.


Mas Senna começou a brilhar nas ruas de Mônaco muito antes de sua primeira vitória neste circuito, em 1987. Foi há 25 anos, completados ontem, quando estava em seu primeiro ano na Fórmula-1, a bordo de uma Toleman. Até então, Senna vinha fazendo uma temporada regular, dentro das possibilidades que seu equipamento permitia, apesar do bom desempenho do motor Hart.

O GP de Mônaco era a sexta etapa do campeonato e o piloto brasileiro somava até ali apenas dois pontos, resultantes de um sexto lugar na África do Sul - cujo esforço rendeu-lhe um esgotamento físico logo depois da prova - e outro na Bélgica, o que era excelente para um estreante.

Já Nélson Piquet, sofrendo com a fragilidade do motor BMW de sua Brabham, não tinha a mesma sorte e levava para Monte Carlo a esperança de acabar com a série de cinco abandonos consecutivos naquele ano.

Confusão na largada

Mesmo com a forte chuva que caía sem parar naquele dia em Mônaco, ocasiando um atraso de 45 minutos para o início da prova, a largada foi autorizada. Na primeira volta, mantendo a tradição, um acidente na curva Saint Devote tirou de cena os dois pilotos da Renault, Patrick Tambay e Derek Warwick, com prejuízo ainda maior para Tambay, que encerrou o fim de semana com uma fratura na perna.

Ao final da primeira volta, Senna, que largara em 13º, já ocupava a nona posição, logo atrás de Jacques Laffite, da Williams. Para Senna, era nítido que, apesar da desvantagem de seu motor Hart em relação aos motores turbo das outras equipes, a baixa velocidade dos carros representaria uma enorme vantagem na pista molhada. E foi exatamente o que aconteceu. Enquanto Nigel Mansell lutava para tirar a liderança de Alain Prost, Senna ia ganhando posições a cada duas ou três voltas.

Com o abandono de Mansell na 15ª volta, Senna imediatamente pulou para a terceira posição, o que lhe garantiria seu primeiro pódio na Fórmula-1. Mas isso não bastava para o piloto brasileiro, que demonstrava um ritmo impressionanente debaixo de chuva, a bordo de seu Toleman TG184. A essa altura, Piquet já havia abandonado a prova com um problema elétrico em sua Brabham BT53. Na sexta posição, vinha o alemão Stefan Bellof, da Tyrrell, uma das duas únicas equipes a correr com motor aspirado naquele ano (a outra era a Arrows).

Festival de ultrapassagens

Bellof largara em último, na 20ª posição (nessa época, apenas 20 carros largavam em Mônaco). Assim como Senna, foi pouco a pouco conquistando posições no decorrer da prova, aproveitando-se dos abandonos de Michele Alboreto e Mansell, que vinham mais à frente, mas também realizando belas ultrapassagens, como a que fizera sobre René Arnoux na 26ª volta, na entrada da curva Mirabeau.


Senna precisou de apenas três voltas para tomar a segunda posição do austríaco Niki Lauda, companheiro de Prost na McLaren, passando a perseguir o francês tirando uma média de três segundos de diferença a cada volta, que àquela altura lutava contra problemas de freios em seu carro. Bellof, tão inspirado quanto Senna, já tinha deixado Arnoux e Lauda para trás e vinha em terceiro. Com a chuva aumentando cada vez mais, o diretor da prova, o ex-piloto Jacky Ickx, não pensou duas vezes e optou pelo seu cancelamento, depois de 31 voltas, no exato momento em que Senna ultrapassaria Prost.

Senna cruzou a linha chegada com o braço levantado, em aparente sinal de vitória. Enquanto isso, na cabine da Globo, Galvão Bueno e Reginaldo Leme gritavam a todo instante, em êxtase, atribuindo a Senna uma vitória que nunca lhe pertenceu, pois pelo regulamento, em caso de bandeira vermelha, seriam válidas as posições dos carros na volta anterior. E Senna sabia disso, embora não concordasse com a decisão de Ickk. Mesmo assim, decidiu comemorar ainda dentro do carro, pois tinha uma noção clara do que havia acabado de fazer na pista, em benefício próprio e também de sua equipe.

Naquele dia, 3 de junho de 1984, nascia ali um novo gênio das pistas. Um novo mito.

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