O show da Brawn GP em Melbourne

Ainda que muita gente esperasse um resultado como esse, acredito que ninguém imaginava o que se viu na madrugada de hoje, com a Brawn GP praticamente fazendo o que quis na pista. Apesar da largada ruim de Rubens Barrichello, o domínio da equipe foi evidente, com Jenson Button dominando a prova do início ao fim, eliminando assim qualquer dúvida que se tenha sobre o potencial do time inglês. Repetindo o que escrevi aqui ontem, a Brawn GP chegou para incomodar. E continuará a fazê-lo se algumas das equipes rivais não tomarem providências o quanto antes.


Entre elas destaco a Ferrari, que sofreu o quanto pôde com o desgaste excessivo dos pneus macios, levando Felipe Massa a apresentar uma atuação medíocre e bem abaixo de seu potencial, abandonando em seguida. Kimi Räikkönen fechou o péssimo fim de semana para o time italiano da pior forma possível: beijando o muro do circuito de Albert Park. Sai prejudicada com nenhum ponto na tabela.

Lewis Hamilton, com uma aparente sobrevida depois de ter largado na 16ª posição, teve seus méritos por não desistir da briga e fazer uma série de ultrapassagens sobre os demais, como de costume. Com a punição de Jarno Trulli, terceiro colocado na prova, Hamilton sai de Melbourne no lucro, com seis pontos na classificação geral, contrariando todas as previsões.

O que vimos durante esta madrugada foi um claro sinal de que, se o desempenho que as equipes mostraram em Melbourne se repetir em outras etapas, teremos certamente um dos campeonatos mais inesquecíveis dos quase 60 anos de história da Fórmula-1. A fantástica dobradinha da Brawn GP, que desde os testes de inverno vem conquistando uma considerável quantidade de fãs, representa um daqueles momentos mágicos que adoramos guardar na memória para contar aos netos daqui a alguns anos.

Esta corrida, sem dúvida alguma, é para nunca mais esquecer.

* Crédito da Foto: GP Update

Brawn GP: disposta a incomodar

Em poucos dias, desde que teve confirmada sua participação no campeonato, a Brawn GP tornou-se a grande sensação do momento. A começar pelos tempos arrebatadores nos testes da pré-temporada, com os quais deixou boa parte das equipes rivais em sinal de alerta. Muitos apostavam em blefe, hipótese que imediatamente fora deixada para trás.


Com grande expectativa, o time comandado por Ross Brawn não brincou em serviçou e, no treino de qualificação, mostrou que veio para fazer barulho e incomodar. E fez bonito, ocupando a primeira fila do grid em sua primeira corrida, 39 anos depois de a March ter feito o mesmo com dois de seus carros no GP da África do Sul, com Jackie Stewart na pole position, pela equipe Tyrrell, e Chris Amon ao seu lado, pela própria equipe March.

Seja qual for o resultado do GP da Austrália, o fato é que, se a Brawn GP conseguir o budget necessário para seguir em frente na categoria, a equipe tem todo o potencial para terminar o ano com um dos resultados mais expressivos para uma estreante em toda a história da Fórmula-1.

Force India: mais do mesmo?

A equipe do milionário do Vijay Mallya era uma das minhas apostas este ano como equipe candidata a andar no meio do pelotão e, eventualmente, marcar alguns pontos. A razão para isso foi a parceria técnica fechada com a McLaren, que permite ao time indiano usar não só os poderosos motores Mercedes como também uma solução aerodinâmica semelhante à do time inglês na parte traseira do carro.


E foi justamente esse o maior pecado da Force India. Apesar do bom desempenho nos treinos livres, o treino de qualificação mostrou a situação real da equipe. Com a falta de equilíbrio do carro, restou a Giancarlo Fisichella e Adrian Sutil ocupar as últimas posições, à frente apenas de Sébastien Bourdais, da Toro Rosso.

A dupla de pilotos vê a temporada de 2009 como decisiva para suas carreiras. Sutil quer a todo custo garantir um lugar na McLaren no ano que vem, enquanto para Fisichella resta apenas a sobrevivência na categoria, nem que seja por apenas mais um ano.

Williams: pronta para o combate

Longe dos tempos de glória, quando era a equipe a ser batida nos anos 90, a Williams vinha passando por maus bocados em suas finanças, o que se agravou com a chegada da crise econômica e a perda de dois grandes patrocinadores (Baugur e Lenovo). Com um orçamento modesto, tudo indicava um futuro nebuloso para a equipe, tornando ainda mais difícil a briga por bons resultados, fazendo frente às equipes ligadas a grandes montadoras.


Pois quem apostou no fracasso da equipe nesta temporada, entre os quais me incluo, queimou a língua ao ver Nico Rosberg e Kazuki Nakakima andando bem durante os treinos livres e de qualificação para o GP da Austrália, em Melbourne. O resultado é Rosberg largando na terceira fila do grid, transformando-se em sério candidato a uma vitória. Se mantiver resultados parecidos nas duas ou três próximas corridas, já sairá no lucro.

É certo que a equipe dependerá e muito da obtenção de resultados constantes durante todo o ano para conquistar uma posição de destaque no campeonato, o que será uma tarefa relativamente fácil no que depender de Rosberg. Mas suas limitações de orçamento poderão colocar tudo a perder.

Red Bull: a esperança alemã

Para a temporada deste ano, o sempre competente Adrian Newey usou e abusou da criatividade ao conceber o modelo RB5. Partindo do zero e aproveitando ao máximo o novo regulamento, Newey não mediu esforços ao aplicar linhas arrojadas ao RB5 e assim explorar todo seu potencial aerodinâmico. O resultado, no entanto, não saiu como o esperado e o carro apresentou-se bastante instável em boa parte dos testes em Jerez de La Frontera.


Ao apostar em sua maior esperança para esta temporada, o jovem alemão Sebastian Vettel, e pelo que se viu no treino classificatório de hoje, a equipe pôs um fim às especulações sobre seu desempenho nesta temporada. Dono de um talento até então indiscutível, principalmente em pista molhada, Vettel tem todas as credenciais para dar à equipe sua primeira vitória, exatamente como fez com a Toro Rosso no ano passado, mas sabe que dependerá também da confiabilidade de seu equipamento durante todo o campeonato.

Com Mark Webber não estando totalmente recuperado da fratura que sofreu na perna direita, em novembro do ano passado, o desempenho da equipe no começo do campeonato ainda é cercado de mistério, o que não elimina seu crescimento no decorrer do campeonato. Por isso, a corrida de hoje será um bom termômetro do que virá nas próximas etapas.

Toro Rosso: a sorte está lançada

Depois de uma temporada bem-sucedida em 2008, que resultou na belíssima vitória de Sebastian Vettel, a simpática equipe de Faenza terá um caminho difícil a percorrer em 2009. Com a ida de Vettel para a Red Bull, é pouco provável que o time italiano tenha o mesmo desempenho do ano passado, por uma série de motivos.


O francês Sébastien Bourdais ainda precisa provar que sua sobrevida na equipe não foi em vão, o que poderá levar tempo, enquanto o estreante suíço Sébastien Buemi ainda é uma incógnita. Ou seja, bons resultados vão depender e muito do fator sorte. Para piorar a situação, Dietrich Mateschitz, não esconde de ninguém sua intenção de vender a equipe caso algum investidor se mostre disposto a se aventurar na Fórmula-1. Ou simplesmente fechá-la, o que é perfeitamente possível em tempos de crise econômica.

O desempenho do STR4 ainda é incerto. Lançado com certo atraso, o carro teve problemas durante os testes da pré-temporada e apresenta pouca quilometragem, deixando a equipe sem tempo suficiente para desenvolvê-lo e corrigir os erros antes da abertura da temporada, em Melbourne.

Toyota: só a vitória interessa

Prestes a entrar em sua oitava temporada na Fórmula-1, a Toyota tem apenas um objetivo: vencer. Chegou bem perto em 2005, encerrando o ano com duas poles, uma volta mais rápida e cinco pódios. Porém, nos três anos seguintes, o que se viu foi um festival de resultados medíocres, pontuados com apenas três pódios e um baixo acúmulo de pontos, levando a montadora a colocar sua participação na categoria na corda bamba.


O momento agora é crucial para a equipe e nenhum outro resultado surtirá efeito se a primeira vitória não estiver incluída no pacote. Mas vencer apenas não basta, e sua permanência na Fórmula-1 dependerá também de resultados consistentes, pontuando e chegando ao pódio sempre que for possível.

Levando em consideração a significativa melhora do TF109 nos testes pré-temporada de março, em Jerez de La Frontera e Barcelona, e que incluiu até mesmo simulações de corrida, é fácil perceber que potencial o time japonês tem de sobra. E é exatamente por isso que a pressão será uma constante sobre a equipe durante todo o ano para que assim ela atinja sua meta. Do contrário, que ninguém estranhe quando ela seguir o exemplo da Honda ao final da temporada.

Renault: foco total nos resultados

Depois da nítida melhora no final da temporada de 2008, e que resultou em duas vitórias de Fernando Alonso, esperava-se que a Renault pudesse surpreender as equipes rivais já nos testes pré-temporada. Não foi o que aconteceu. Com as mudanças aerodinâmicas exigidas pelo novo regulamento, o time francês optou por um caminho diferente dos demais, apresentando o R29 com um bico bem mais largo e mais alto, dando ao carro um aspecto bem estranho.


O resultado veio assim que o R29 foi para pista, com uma série de problemas que se refletiam em um fraco desempenho durante os testes, quase sempre colocando a equipe nas últimas posições das tomadas de tempo. Mudanças na parte aerodinâmica, na suspensão traseira e nos freios melhoraram o desempenho do carro durante os testes realizados em março, mas não para colocar o time em condições de enfrentar equipes mais fortes no começo do campeonato.

O que se espera é que a equipe mantenha o compromisso de superar a má fase de 2008. A presença de um bicampeão como Fernando Alonso tornará a tarefa menos dolorosa, enquanto de Nelsinho Piquet não há de se esperar muita coisa. Com a ameaça de a montadora sair de cena ao final deste ano, a busca por resultados é questão crucial para a trupe de Flavio Briatore.

BMW-Sauber: rumo ao topo

Desde sua estréia na Fórmula-1, a BMW-Sauber vem seguindo à risca o rigoroso plano desenvolvido por Mario Theissen para marcar sua trajetória na categoria. Com cada um dos objetivos alcançados nos últimos três anos (pontos, pódios e vitórias, nessa ordem), a equipe já não tem mais por que esconder sua meta para 2009: obter mais vitórias e lutar até o fim pelo título.


Impossível? Longe disso. Com um carro confiável e estável desde que foi à pista pela primeira vez, a equipe tem tudo para terminar a temporada, senão como campeã, como forte candidata a dominar a categoria nos próximos anos, como já vimos acontecer com Benetton e Williams nos anos 90. Potencial para isso ela tem de sobra. O GP da Austrália poderá dar um bom indício do que o futuro lhe reserva.

Embora não tenha obtido os resultados esperados quanto ao uso do KERS, o fato de a equipe ter desenvolvido o equipamento com bastante antecedência pode lhe garantir alguma vantagem. Com um carro quase perfeito, o rumo que a equipe irá tomar vai depender em grande parte dos resultados obtidos por Robert Kubica, que parece correr sem nenhuma pressão, e Nick Heidfeld, cujo tempo de espera pela tão sonhada primeira vitória vem se tornando cada vez mais longa e preocupante.

Ferrari: favorita e amadurecida

Com a saída de Jean Todt do comando da equipe, no final de 2007, a Ferrari, já sob a batuta de Stefano Domenicalli, mergulhou com tudo em uma seqüência de erros estratégicos que parecia não ter fim, e que em parte foi determinante para a perda do título de Felipe Massa. Mesmo assim, a equipe inicia 2009 como forte candidata, sendo esta a principal preocupação da McLaren, graças ao excelente desempenho apresentado pelo carro com o qual irá competir este ano, o F-60, durante os testes de inverno.


De qualquer forma, os bons resultados obtidos pela Brawn GP nas últimas semanas parecem ter ativado o sinal de alerta no time de Maranello, incluindo seus dois pilotos. Para conter os ímpetos da nova escuderia, a Ferrari tem a vantagem de poder contar com a experiência de Kimi Räikkönen, cada vez mais decidido a lutar pelo campeonato, ao contrário do que aconteceu em 2008, e Felipe Massa, cada vez mais amadurecido e disposto a não deixar o título lhe escapar novamente entre os dedos, como no ano passado.

Tendo uma dupla de pilotos considerada a mais forte do grid, a Ferrari parece estar pronta para apagar os erros do passado e mostrar aos fãs que todo o trabalho de desenvolvimento para 2009 não foi em vão. Para isso, a tarefa não será nada fácil.

McLaren: do favoritismo à dúvida

Mesmo com uma pequena melhora nos últimos dias de testes pré-temporada, em Jerez de La Frontera, a McLaren continua sendo a maior incógnita de um campeonato que ainda nem começou. Com os problemas enfrentados na parte aerodinâmica do MP4-24, o que a levou a marcar o pior tempo em diversas ocasiões, a principal dúvida hoje é se a equipe será capaz de apresentar em Melbourne e nas etapas seguintes o mesmo desempenho que lhe deu a conquista do título no ano passado.


Martin Whitmarsh, substituto de Ron Dennis no comando do McLaren, terá uma difícil tarefa pela frente, com a missão de manter a equipe unida enquanto busca a solução para os problemas enfrentados pelo time durante a pré-temporada. Para isso, a colaboração de Lewis Hamilton e Heikki Kovalainen na pista, trazendo bons resultados e mantendo a regularidade, será fundamental e mais do que bem-vinda.

Uma vez campeão, Hamilton agora tem a vantagem passar a correr sem uma alta carga de pressão sobre seus ombros. Conseqüentemente, começa o campeonato propenso a errar menos nos momentos cruciais. Já de Kövalainen não pode-se dizer o mesmo, pois novamente terá de suportar o papel de segundo piloto, correndo na maioria das vezes para abrir o caminho de Hamilton rumo ao segundo título.

Max Mosley e suas marionetes

Foi tudo de caso pensado. Não é exatamente uma certeza, mas é o que penso sobre a decisão polêmica anunciada esta semana pela FIA, de definir o campeão da temporada tendo como critério o maior número de vitórias, acatando parte da idéia absurda proposta por Bernie Ecclestone, aquela da premiação por medalhas. Só que, desta vez, o preço a ser pago foi muito alto, com todo mundo colocando a seriedade da FIA em jogo.


Astuto como todo bom advogado, Max Mosley precisava, mais do que ninguém, chamar os holofotes para si, principalmente depois de ver bem debaixo do seu nariz o apoio quase que geral que a Fota ganhou do público nos últimos meses. Não é à toa que a associação das equipes é hoje a única capaz de enfrentar a entidade máxima do automobilismo mundial tendo como princípio básico a boa argumentação antes de partir para a guerra.

Mosley não é bobo, e sabe muito bem que basta uma notícia bem plantada para, da noite para o dia, transformar todo mundo em marionetes - pilotos, equipes, imprensa e torcida -, deixar a gritaria correr solta pelo tempo que lhe for mais conveniente para, em seguida, provocar a calmaria imediata anunciando uma nova decisão, mais sensata e lógica.

Basta lembrar o que ele fez em outubro do ano passado, ao propor a idéia de um motor único para todas as equipes da Fórmula-1. Como sempre, houve manifestações de todos os lados, incluindo as de Fernando Alonso, Ferrari e Toyota, que ameaçavam deixar a categoria caso a idéia fosse adiante.

Mosley precisou esperar apenas algumas horas para só então afirmar que as montadoras presentes na Fórmula-1 poderiam continuar fabricando seus motores e ainda vendê-los para outras equipes, desde que seguissem um projeto comum, fornecido pela Cosworth, para reduzir os custos.

O que estamos vendo agora é algo inédito, com todas as equipes trabalhando e pensando juntas para o bem do esporte (e delas mesmas, não podemos esquecer). E isso, de alguma forma, deve ter feito Max e Bernie pensarem muito sobre a influência que a Fota teria no público e a imagem que este passaria a ter da FIA ao vê-la acatando sugestões de terceiros e não impondo sua vontade, como sempre fez.

Com a Fota ganhando cada vez mais a simpatia do público, e Mosley e Ecclestone cada vez mais cientes disso, não duvido nem um pouco de que prevaleceu aí a vontade de mostrar quem é que manda no pedaço, mesmo tendo que pagar um preço alto por isso: a gritaria geral que vimos esta semana. Mosley não conseguiria resistir a experimentar esse gostinho. E foi exatamente o que aconteceu.

Leia também:

- Regras esdrúxulas (Blog do Capelli)

* Crédito da Foto: MoneyWeb

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Mulheres na Fórmula-1 - Parte 5

Em 1992, a Fórmula-1 viu pela última vez uma mulher tentando participar de um Grande Prêmio, quando a italiana Giovanna Amati surgiu e passou a integrar o seleto grupo formado por Divina Galica, Desiré Wilson e as italianas Maria-Teresa de Filippis e Lella Lombardi.

De família abastada - o que a levou a ser vítima de um seqüestro quando tinha apenas cinco anos -, sua carreira no automobilismo teve início em 1981, na Fórmula Abarth, onde correu durante quatro anos, acumulando algumas vitórias. Teve um bom desempenho na Fórmula-3 Italiana, entre 1985 e 1986, mas com apenas uma vitória, e em 1987 colecionou uma série de resultados discretos na Fórmula-3000, tanto na Europa quanto no Japão.

Em 1992, foi contratada pela equipe Brabham, onde uma série de dificuldades estavam à sua espera. Com um carro fraco - uma versão adaptada do modelo BT60Y, usado na temporada anterior - e sem a quantidade mínima de testes necessária para desenvolvê-lo, a equipe não poderia ir muito longe e pouco tinha a oferecer à piloto romana.

Somado a isso, o único contato de Amati com a Fórmula-1 até então se resumia a um teste feito em 1991 com o Benetton 191, graças à ajuda de Flavio Briatore, seu namorado na época.


Sua estréia não foi nenhuma surpresa, quando não ficou fora do grid do GP da África do Sul, em Kyalami, após marcar o último tempo e sofrer com uma série de problemas durante os treinos, entre eles a falta de combustível, que teve de ser emprestado da Lotus.

No México, novo fracasso. No Brasil, fez mais sucesso mais pelo passeio no Shopping Morumbi, em São Paulo, do que por suas tentativas de disputar mais um GP, novamente sem sucesso. Sua participação na categoria terminou aí, dando lugar ao inglês Damon Hill.

Encerrado o sonho da Fórmula-1, Amati prosseguiu participando de diversas corridas de turismo, além de iniciar carreira no jornalismo, assinando colunas em revistas especializadas e comentando corridas para a TV italiana. Nas horas vagas, dedica-se à prática de esqui, esportes aquáticos e ao piano.

Outras Informações:

Nascimento: 20 de julho de 1962
Local: Roma (Itália)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1992 (GP da África do Sul / Brabham - Não se qualificou)
Equipes: Brabram
Não-qualificações: 3

* Créditos das Fotos: Forix e LAT Photographic

Mulheres na Fórmula-1 - Parte 4

Pouca gente se lembra da sul-africana Desiré Randall Wilson, que teve uma curtíssima passagem pela Fórmula-1. Foi em 1980, quando tentou participar do GP da Inglaterra, pela Brands Hatch Racing. O carro era o Williams FW07, que naquele mesmo ano já havia sido usado por Alan Jones na Argentina. Mas a tentativa foi em vão e Wilson não conseguiu se qualificar para a corrida.

Suas primeiras experiências com o automobilismo começaram bem cedo, aos cinco anos, em estradas de terra da África do Sul, a bordo de micro-midgets, pequenos carros equipados com motores de scooters preparados por seu pai. Aos 19 anos, depois de cinco anos dedicando-se à equitação, passou a competir na Fórmula V, terminando o campeonato em quarto lugar.


Entre 1975 e 1978, dividiu-se entre diversas modalidades da Fórmula Ford, considerada até então a melhor opção para projetar um piloto em início de carreira, sendo campeã em 1976, no campeonato sul-africano. Em 1978, passou também a competir na Fórmula Aurora, disputada com carros de Fórmula-1 antigos, onde chegou a vencer uma prova em Brands Hatch, em 1980, a bordo do Wolf WR3 projetado por Harvey Postlethwaite.

Depois da tentativa fracassada de correr oficialmente na Fórmula-1, em 1980, Wilson recebeu um convite para correr pela Tyrrell, no GP da África do Sul. Wilson largou em 16º lugar, abandonando em 11º depois de uma rodada. Mas a briga entre a Fisa e a Foca fez com que a corrida não recebesse o status de grand prix, invalidando assim a única participação oficial da sul-africana em uma prova de Fórmula-1.


Para piorar sua situação, os problemas políticos que seu país enfrentava na época impediram qualquer tipo de acordo que lhe garantisse um patrocínio para disputar a temporada. Como resultado, acabou substituída pelo italiano Michele Alboreto. A partir daí, Wilson se dividiu entre diversas categorias na Europa e nos Estados Unidos, incluindo provas tradicionais, entre elas as 500 Milhas de Indianápolis, as 24 Horas de Le Mans e as 24 Horas de Daytona.

Hoje, corre apenas em eventos especiais, como o Festival de Goodwood, na Inglaterra, dedicando a maior parte de seu tempo à sua empresa, Wilson Motorsport, consultoria especializada em automobilismo.

Outras Informações:

Nascimento: 26 de novembro de 1953
Local: Brakpan (África do Sul)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1980 (GP da Inglaterra / Brands Hatch Racing - Não se qualificou)
Equipes: Brands Hatch Racing
Não-qualificações: 1

* Créditos das Fotos: Rainer Nyberg e Wilson Motorsport

Mulheres na Fórmula-1 - Parte 3

A carreira esportiva da inglesa Divina Mary Galica não começou nas pistas, mas nas montanhas, tendo incluído em seu currículo uma série de participações em Jogos Olímpicos de Inverno, disputando provas de esqui. Primeiro na Áustria (Innsbruck), em 1964, e depois como capitã da equipe inglesa nos Jogos da França (Grenoble), em 1968, e do Japão (Sapporo), em 1972, ano em que acabou condecorada Membro do Império Britânico (MBE).

Seu primeiro contato com o automobilismo ocorreu quando foi convidada a participar de uma corrida de celebridades em Oulton Park, causando boa impressão ao volante. Foi exatamente aí que Galica deciciu investir na profissão de piloto como segunda opção de carreira.

A partir daí, Galica queria aprender de tudo um pouco, começando nos karts até chegar aos monopostos, onde participou do British Shellsport International Group 8, competição que em 1978 viria a se transformar na famosa Fórmula Aurora, disputada com carros de Fórmula-1 antigos.

Em 1976, disposta a tudo para vencer no automobilismo, Galica rapidamente chegou à Fórmula-1, quando se inscreveu para participar do GP da Inglaterra, pela equipe Shellsport/Whiting, a bordo de um Surtees TS16.


Um fato curioso e que chamou a atenção de muitos na época é que Galica trouxe de volta à categoria o temido número 13, que até então só tinha sido usado uma única vez, em 1963 (13 anos antes, vale lembrar), pelo mexicano Moises Solana, na corrida disputada em seu país. Antes disso, todo mundo queria distância do 13. O motivo? Esse era o número que o conde italiano Giulio Masetti usava quando sofreu o acidente que lhe tirou em 1926, na disputa da famosa Targa Florio.

Coincidência ou não, Galica tentou se classificar para a corrida, mas sem sucesso. Em 1977, voltou a participar de campeonatos paralelos, disputados com carros de segunda linha, conquistando um pódio em Brands Hatch e outro em Donnington Park.

Uma nova tentativa na Fórmula-1 viria somente dois anos depois, no GP da Argentina, dessa vez pela simpática Hesketh, substituindo o inglês Rupert Keegan. Mas a sorte não esteve ao seu lado e Galica, mais uma vez, não se classificou. No Brasil, a situação se repetiu e encerrou definitivamente sua participação na Fórmula-1.

Nesse mesmo ano, Galica passou a competir na Fórmula Aurora, onde teve mais sucesso. Nos anos 80, continuou no automobilismo, mas desta vez investindo em carros de turismo e caminhões, onde teve relativo sucesso.

Em 1992, Divina Galica voltou às raízes, disputando provas de esqui, chegando a participar dos Jogos Olímpicos de Inverno de Abertville, na França. Depois, tornou-se instrutora na famosa Skip Barber Racing Schools, a maior escola de pilotagem do mundo, onde ficou até 2005. Atualmente, faz parte do corpo de diretores da iRacing, empresa especializada no desenvolvimento de simuladores de corrida.

Outras Informações:

Nascimento: 13 de agosto de 1944
Local: Bushey Heath (Inglaterra)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1976 (GP da Inglaterra / Shellsport/Whiting-Ford - Não se qualificou)
Equipes: Shellsport/Whiting e Hesketh
Não-qualificações: 3

* Créditos das Fotos: Getty Images e LAT Photographic

Mulheres na Fórmula-1 - Parte 2

Depois de Maria-Teresa de Filippis, a Fórmula-1 só contaria com a participação de outra mulher anos mais tarde, quando a também italiana Maria Grazia Lombardi, carinhosamente chamada de Lella, tentou se qualificar para o GP da Inglaterra de 1974, sem sucesso. Lella, porém, deixaria sua marca na história da categoria por um feito ainda maior, que será lembrado a seguir.

Seu interesse pelo automobilismo surgiu ainda na adolescência, ao ser levada a toda velocidade para o hospital, depois de levar um soco e quebrar o nariz durante uma partida de handebol. Depois desse episódio, já "contaminada" pelo vírus da velocidade e com o handebol deixado no esquecimento, Lella juntou todas as economias para comprar um Fiat de segunda mão, tirar a licença de motorista e assim dar início à carreira de piloto.

A estréia no automobilismo ocorreu na Fórmula Monza, categoria italiana de monopostos destinada a pilotos iniciantes. No ano seguinte, disputou algumas provas no Campeonato Italiano de Turismo a bordo de um Lancia Fulvia, voltando aos monopostos em 1967, correndo na Fórmula 850 até 1970, quando foi campeã italiana da categoria. Ao mesmo tempo, disputou também algumas provas na Fórmula 3 Italiana, mas sem grandes resultados.

De 1971 a 1973, correu na Fórmula 3 Européia, mas só em 1974, já na Fórmula 5000, é que seu desempenho na pista começou a chamar a atenção. Nesse mesmo ano, tentou participar do GP da Inglaterra, mas o fraco desempenho de seu Brabham BT42 a deixou de fora do grid. Mesmo assim, o quarto lugar na classificação geral da Fórmula 5000 acabaria lhe rendendo bons frutos.

A maior glória

Em 1975, Lella contou com uma enorme ajuda do conde italiano Vittorio Zanon para bancar sua participação no GP da África do Sul daquele ano, a bordo do March 741 usado um ano antes por Vittorio Brambilla. Largou na 26ª posição, último lugar no grid, e abandonou na 23ª volta, com problemas na alimentação do combustível. Na etapa seguinte, na Espanha, Lella correu com o modelo 751 graças a um novo patrocinador, terminando a prova em um excelente sexto lugar, tornando-se a primeira e única mulher a pontuar na Fórmula-1 - marca que permanece inalterada até hoje.


Mas a corrida ficou marcada pela tragédia, por conta do acidente com o alemão Rolf Stommelen que resultou na morte de quatro pessoas (um bombeiro, dois jornalistas e um espectador) e sérios ferimentos no piloto. Com a interrupção da prova na 29ª volta, apenas a metade dos pontos foi considerada válida para o campeonato.

Sendo assim, Lella terminou a temporada com meio ponto na classificação geral. No restante da temporada, o que se viu foi uma seqüência de abandonos, tendo apenas um sétimo lugar na Alemanha como melhor resultado. Na última etapa do campeonato, nos Estados Unidos, Lella tentou melhor sorte ao disputar a prova pela equipe Williams, sem sucesso.

Em 1976, Lella voltou à March apenas para disputar o GP do Brasil, onde terminou na 14º colocação, sendo logo substituída pelo sueco Ronnie Peterson. Nesse mesmo ano, ela disputaria suas últimas corridas na Fórmula-1, pela RAM, não se qualificando na Inglaterra e na Alemanha, terminando o GP da Áustria na 12ª posição, pondo um fim à sua participação na Fórmula-1.

Nos anos seguintes, Lella participou de diversas provas de turismo, incluindo uma etapa da NASCAR em 1977, no circuito de Daytona, encerrando definitivamente a carreira em 1985, ao ser diagnosticada com câncer. A partir daí, tocou sua empresa, a Lella Lombardi Autosport, especializada na preparação de carros para diversas categorias de rally e turismo, até morrer prematuramente em 3 de março de 1992, perto de completar 51 anos.

Outras Informações:

Nascimento: 26 de março de 1941
Local: Frugarolo (Itália)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1974 (GP da Inglaterra / Allied Polymer Group-Ford - Não se qualificou)
Equipes: Allied Polymer Group, March, Williams e RAM
GPs Disputados: 13
Não-qualificações: 4
Pontos: 0,5
Abandonos: 6
Melhor resultado: 6º lugar (1975: Espanha)

* Créditos das Fotos: LAT Photographic e 8W

Mulheres na Fórmula-1 - Parte 1

Enquanto vários países celebram hoje o Dia Internacional da Mulher, eu não poderia deixar de fazer aqui uma pequena homenagem a cinco mulheres que, de alguma forma, marcaram para sempre a história do esporte a motor. Se pouco fizeram nas pistas em termos de resultados, não há como negar o charme que cada uma delas deu ao circo da Fórmula-1.

Porém, mesmo nos dias atuais, em que a mulher prova a cada dia seu valor no âmbito pessoal e profissional, não é raro perceber que a presença feminina em ambientes predominantemente masculinos ainda é motivo de estranheza para muitas pessoas.

Um exemplo disso aconteceu em 1992, quando Ayrton Senna convocou a imprensa brasileira para uma de suas habituais entrevistas coletivas pré-temporada. Ao ser questionado sobre a participação de Giovanna Amati na categoria naquele ano, o tricampeão soltou um batidíssimo ditado, com um misto de brincadeira e desprezo: "Mulher ao volante, perigo constante." Foi o suficiente para mostrar um pouco do desconforto que a presença de uma mulher na Fórmula-1 causa não só a alguns de seus concorrentes, mas também a mecânicos, jornalistas e chefes de equipe.

Mas nem por isso a importância delas na mais prestigiada categoria do automobilismo esportivo deve ser ignorada em seus quase 60 anos de história.

Tudo começou em 1958, com a italiana Maria-Teresa de Filippis, que decidiu correr ainda bem jovem, aos 22 anos, ao disputar a Salerno-Cava dei Tirreni a bordo de um Fiat 500, depois de fazer uma aposta com seus irmãos, que duvidavam de sua capacidade de andar rápido. Mais até do que sua própria mãe, que apenas dizia: "Ande devagar e vença." E a jovem napolitana acabou ganhando a aposta, não só andando rápido como também vencendo a prova.

Depois de disputar alguns campeonatos nacionais, pilotando um OSCA e uma Maserati, tentou se inscrever na Fórmula-1 para disputar o GP da França, mas acabou impedida pelo diretor de prova, com o argumento de que o único capacete que uma mulher deveria usar era o secador do cabeleireiro. Para reforçar o preconceito, muitos chefes de equipe achavam que a presença de uma mulher naquele ambiente poderia contribuir de forma negativa para a imagem de qualquer escuderia. Dois comportamentos que provam que o machismo não tem época nem idade para se manifestar.


Mas a jovem De Filippis era persistente. Com a ajuda do então namorado Luigi Musso, logo conseguiu um contrato para correr oficialmente pela Maserati, a bordo do Maserati 250F com o qual Juan Manuel Fangio conquistara o título do ano anterior. A primeira tentativa foi em Mônaco, quando marcou apenas o 22º tempo e não se qualificou para a corrida. A estréia veio em seguida, na Bélgica, onde obteve seu melhor resultado, largando na 19ª posição e terminando a prova em décimo, a duas voltas do líder, Tony Brooks. Nesse mesmo ano, disputou ainda os GPs de Portugal e Itália, mas abandonou em ambas as provas, com problemas no motor.

Em 1959, trocou a Maserati pela Porsche, convidada pelo amigo Jean Behra. Sua única participação nessa temporada foi em Mônaco, onde não se qualificou. Dois meses depois, Behra morre em um trágico acidente em Avus, na Alemanha.

Abalada com a perda repentina do amigo e de tantos outros, De Filippis abandonou definitivamente as pistas, casando em 1960 e, a partir daí, dedicando-se exclusivamente à vida familiar. Só em 1979 é que voltou a ter algum envolvimento com o automobilismo, ao tornar-se sócia do Clube Internacional dos Ex-Pilotos de Grand Prix, do qual tornou-se vice-presidente em 1997, além de assumir a presidência do Maserati Club.

Hoje, aos 82 anos, Maria-Teresa de Filippis vive nas proximidades de Milão, onde curte a vida junto de seus dois netos. Freqüentemente é convidada a ir às corridas, mas prefere assistí-las pela TV e assim relembrar os tempos em que, além de derrubar os tabus da época, vivia intensamente para realizar seus sonhos nas pistas.

Outras Informações:

Nascimento: 11 de novembro de 1926
Local: Nápoles (Itália)

Histórico na Fórmula-1:

Estréia: 1958 (GP de Mônaco / Maria-Teresa de Filippis-Maserati - Não se qualificou)
Equipes: Maria-Teresa de Filippis, Scuderia Centro Sud e Behra-Porsche
GPs Disputados: 1
Abandonos: 2
Melhor resultado: 10º lugar (1958: Bélgica)

* Créditos das Fotos: Femin F1, 8W e Memoires de Stands