Entrevista: Sebastian Ertl

Para muitos fãs aficionados por automobilismo, o austríaco Harald Ertl é quase sempre lembrado por sua vasta barba e o imenso bigode, mais até do que por suas habilidades na pista, onde obteve algum sucesso durante os anos em que competiu em carros de turismo.

Na Fórmula-1, foram apenas 19 corridas, disputadas entre 1975 e 1978 (em 1980, Ertl não se qualificou para a única corrida que tentou disputar), pelas equipes Warsteiner Brewery, Hesketh, Ensign e ATS, sem obter grandes resultados.

Desse período, seu momento mais marcante aconteceu durante o GP da Alemanha de 1976, em Nürburgring, quando parou seu carro no meio da pista e, junto com Guy Edwards, Brett Lunger e Arturo Merzario, se embrenhou no meio de uma Ferrari em chamas para salvar da morte o compatriota Niki Lauda, que sairia dali com marcas que até hoje carrega em seu rosto.

Depois da Fórmula-1, Ertl dedicou-se exclusivamente ao jornalismo esportivo, onde atuava antes mesmo de se tornar piloto, retornando às pistas somente em 1982, quando planejava disputar a Renault 5 Turbo Cup.

Ertl morreria no dia 7 de abril daquele ano, quando o avião em que viajava com a família durante o feriado de Páscoa sofreu uma pane no motor e caiu, rumo a Sylt, ao norte da Alemanha. Além de Harald, também morreram seu cunhado Jörg (que pilotava o avião), sua irmã, Gabi, e sua sobrinha, Alexandra. Embora gravemente feridos, sua esposa, Vera, e seu filho, Sebastian, sobreviveram ao acidente.

27 anos depois...

Recentemente, tive a sorte de encontrar o Sebastian em um dos muitos fóruns sobre Fórmula-1 que existem por aí, justamente em um tópico sobre pilotos austríacos. Feito o primeiro contato, por e-mail, sugeri a ele uma pequena entrevista, para que ele pudesse contar um pouco sobre as lembranças que ainda tem de seu pai e sua paixão pelo automobilismo, no que ele topou imediamente. As respostas você confere agora, com exclusividade para o Almanaque da Fórmula-1.

O que você sente quando vê as pessoas se referindo a seu pai como um dos homens corajosos que salvaram Niki Lauda do terrível acidente em Nürburgring?

Boa pergunta. Nunca atentei para o fato de as pessoas se lembrarem do meu pai dessa maneira. Fico bastante orgulhoso quando leio alguma coisa sobre isso, mas para mim ele foi apenas o meu pai. Hoje, entendo que foi um momento importante para a Fórmula-1, mas não creio que haja tantas pessoas que ainda se lembrem disso.

De que forma ele é conhecido hoje na Áustria em termos de popularidade, principalmente em Zell am See, onde ele nasceu?

Não sei dizer. A última vez em que estive em Zell am See ou até mesmo na Áustria foi em 1996, quando meu avô morreu.

E que lembranças você tem hoje de seu pai, levando em consideração que você tinha apenas três anos quando ele se foi?

É difícil dizer, pois são apenas fragmentos de determinadas situações. São suficientes para eu nutrir algum sentimento por ele, mas não para falar alguma coisa a respeito disso. Lembro de uma vez em que ele estava trocando uma lâmpada e eu liguei o interruptor. Ele ficou bastante zangado. :-)

O que aconteceu exatamente no dia do acidente?

Foi a bomba do combustível que congelou e o motor simplesmente parou de funcionar. Meu tio ainda tentou aterrissar, mas não havia espaço suficiente e estava tudo congelado.

Alguma vez você pensou em ser piloto, seguindo os passos de seu pai? O que sua mãe pensou a respeito disso?

Sim! Os carros e tudo que tem um motor são minha grande paixão. Tanto que minhas três primeiras palavras foram "papai", "mamãe" e "Porsche". Mas depois do acidente minha mãe tentou se livrar dessas lembranças. E quando eu já tinha idade suficiente para discutir este assunto com ela, já estava muito velho para começar a correr.

Qual é a história mais fantástica ou engraçada que sua mãe tem de seu pai, dos tempos em que ele corria?

Ela diz que aquela época era demais, mas não havia exatamente histórias engraçadas. Tem uma que ela me conta que eu acho mais embaraçosa do que engraçada. Foi durante uma corrida de DTM. Eu era pequeno e estava sentado no teto do nosso motorhome. A cada volta, eu gritava "Hans Heyer!", que era o nome do principal rival do meu pai naquele campeonato. Talvez por que o nome dele fosse mais fácil de pronunciar do que "Harald Ertl"... Ah! Tem uma outra que ela conta e que é realmente engraçada! Foi em Hockenheim, por volta de 1975. A Warsteiner era a principal patrocinadora da equipe do meu pai e tinha vários barris de cerveja guardados dentro de um caminhão. Nesse dia estava muito quente, não havia muita água e todo mundo estava procurando algo para beber. Como a equipe estava precisando de pneus novos e não tinha muita grana, adivinhe o que aconteceu. Distribuíram as cervejas em troca dos pneus. Deve ter sido um fim de semana bem divertido. :-)

Hoje, 27 anos depois, sua família ainda mantém algum contato ou amizade com pessoas ligadas à Fórmula-1?

Não, e eu fico triste por isso. Mas como eu expliquei antes, minha mãe quis esquecer tudo.

Sua família ainda guarda de lembrança algum objeto de seu pai da época em que ele corria?

Pouca coisa. Alguns capacetes e troféus e um monte de fotos. Os capacetes e os troféus estão guardados na garagem e as fotos estão espalhadas por aí. Eu tenho um desenho bem bacana em cima da lareira e minha mãe tem algumas fotos sobre a mesa e nas paredes da casa dela.

Embora não tenha se tornado um piloto, você hoje tem algum envolvimento com o automobilismo?

Infelizmente, não. Exceto pelo fato de gastar uma boa grana em carros extravagantes.

Quais são seus pilotos e equipes favoritos na Fórmula-1 atualmente e o que você espera desta temporada?

Acho que Michael Schumacher é um dos melhores pilotos que a Fórmula-1 já viu. No momento, não tenho nenhum favorito. São caras bons, mas nenhum que seja considerado extraordinário. Gosto da Ferrari, por causa da tradição, mas em geral a Fórmula-1 tem sido perfeita demais para me atrair. Não tem mais o espírito das corridas. Tem muito dinheiro e tecnologia envolvidos e nenhuma diversão. São 20 carros, um atrás do outro, e nenhuma ação. Mas com a introdução do KERS, pode ser que tenhamos uma temporada interessante.

* Créditos das Fotos: Forix (Harald Ertl), Arquivo pessoal (Sebastian Ertl) e Motorsport Magazin (Vera Ertl)

Quem quer Bruno Senna na Fórmula-1?

A resposta para a pergunta acima é um tanto óbvia, afinal, boa parte das pessoas que curtem o automobilismo - brasileiros ou não - torce para que o sobrenome Senna volte às manchetes do noticiário esportivo, exatamente como aconteceu com seu tio durante dez anos. O rapaz já mostrou que é bom no que faz e é natural que mereça uma chance na principal categoria do automobilismo esportivo mundial, independentemente do sobrenome famoso.

O problema é que, do jeito que as coisas estão caminhando com a Honda, com rumores vindo de todos os lados e uma indefinição que parece não ter fim, o cenário que vem sendo construído nas últimas semanas não é nada animador. Mesmo com as notícias apontando para a quase certeza de termos Bruno Senna finalmente estreando na Fórmula-1, não tenho outra alternativa senão torcer para que ele espere mais um ano para isso acontecer.

Essa hipótese, é claro, nem de longe é cogitada por quem mais tem interesse em vê-lo na categoria, tamanha a quantidade de interesses comerciais que envolvem sua pessoa. Nesse grupo incluo imprensa, patrocinadores, parceiros e torcedores. Não é para menos: a chegada de um nome de impacto ao circo de Bernie Ecclestone, a princípio, é garantia certa de audiência e de um retorno publicitário considerável, o que certamente deixaria muita gente feliz e com mais grana no bolso.

Mas o que antes era um receio que eu dividia apenas com alguns amigos já vejo pipocar em alguns sites, jornais e revistas especializadas: a possibilidade de ver Bruno queimar seu nome e sua imagem ao ocupar os últimos lugares do grid, uma vez que a cada ano a Honda constrói um carro pior do que o modelo anterior. E este ano não será diferente. Caso seja realmente comprada nas próximas semanas, dificilmente terá condições de dar a Senna um carro competitivo e capaz de abalar a confiança das equipes rivais.

A lógica é simples: até agora, sete equipes já lançaram seus carros, com exceção da própria Honda, da Toro Rosso e da Force India. Todas, depois de um mês participando dos testes de inverno, já têm informações suficientes para começar a providenciar quaisquer mudanças que se façam necessárias e que garantam um desempenho decente em Melbourne.

Isso é a Fórmula-1, o que leva a uma conclusão óbvia: entrar em uma disputa desse nível sem o mínimo de condições técnicas para fazer frente à concorrência é, na melhor das hipóteses, um tiro no pé. Ruim para a equipe, pior para o piloto, principalmente quando se trata de um estreante.

Bruno ainda tem a seu favor o fato de, estando em uma equipe sem a menor chance de andar na frente, diminuir um pouco as expectativas em torno de seu nome. No Brasil, é claro que as coisas não vão funcionar dessa maneira. Ao primeiro vacilo, independentemente de problemas no carro ou de fatores externos, a imprensa vai cair matando, como sempre faz nessas horas. E o que é pior: com a torcida pegando carona no oba-oba.

Entrevista: Fritz d'Orey - 2ª parte

Havia brigas internas entre dois pilotos de uma mesma equipe como acontece agora?

De forma alguma. Primeiro, porque todo mundo era mais amigo um do outro. E a coisa era tão perigosa que todos se ajudavam e ninguém ousava se arriscar ao extremo, porque sabia que, se fizesse isso, corria o risco de morrer e ainda levar alguém junto. Nos bastidores, nunca vi uma briga, porque a maior parte deles era formada por verdadeiros gentlemen, pessoas muito agradáveis e extremamente gentis. Isso porque muitos deles vinham de famílias bem-educadas, representavam a elite européia, com raríssimas exceções.

No Brasil, houve muita repercussão na imprensa pelo fato de você ter sido um jovem correndo no meio de tantas feras do automobilismo, mais velhas que você e mais experientes, como Ciro Cayres e Camilo Christófaro?

Sem dúvida. A coisa chegou a tal ponto que houve uma época em que eu saía em capas de jornais o tempo todo.

Por causa disso, chegou a ser alimentada algum tipo de rivalidade entre você e algum desses pilotos, como a que vimos, para citar exemplo, entre Senna e Piquet nos anos 80?

Não, não havia. E sobre essa questão entre o Senna e Piquet, a coisa toda estava no caráter de cada um deles. O Piquet era um cara super invejoso e o Senna já pertencia a uma época mais moderna, movida a milhões e milhões de dólares. O Piquet estava atento a isso. Quando o Senna surgiu, isso apagou um pouco o brilho dele. Na minha época, as dificuldades faziam com que fosse mais difícil acontecer esse tipo de coisa. Os carros não eram iguais, a mecânica era bem diferenciada e você corria cada fim de semana com carros diferentes, em categorias diferentes. Era tudo muito difícil, porque a direção era muito pesada. Eu pilotei um Fórmula-1 em 1972 e senti uma diferença enorme, com tudo macio.

E que carro foi esse?

Foi a Lotus 72 do Emerson Fittipaldi.

E seu acidente em Le Mans? Como aconteceu?

Foi no meio da reta. Meu carro saiu da pista e bateu em uma árvore, completamente de lado. O carro partiu-se ao meio e eu fiquei jogado no meio da pista. Por conta disso, passei oito meses internado no hospital e minha carreira acabou ali.

E o que você fez quando deixou o hospital?

Voltei para o Brasil e vim trabalhar nas empresas do meu pai, uma construtora e uma revendedora de automóveis. Fiquei trabalhando nisso até ele morrer, eu fechar as empresas e me aposentar.

Você nunca mais teve contato com o automobilismo depois disso?

Eu me afastei totalmente das corridas após o acidente e nunca mais fui a um circuito. Passei a assistir somente pela TV.

Quais são os pilotos que você mais admirou durante essa época e como você os compara com os de hoje?

Admirei muito o Emerson Fittipaldi, o primeiro grande piloto brasileiro e precursor de tudo. Ele foi o máximo para mim. Costumo dizer que automobilismo é uma serie de coincidências. Veja o exemplo do Barrichello, que anda muito, mas nunca teve a sorte de estar na hora certa, no lugar certo, ter o melhor carro. É exatamente o que aconteceu com o Senna. E eu fico tentando descobrir se o Senna andava mais que o Barrichello. Eu acho que não. Para mim, isso tudo está relacionado às coincidências, enquanto as pessoas chamam de sorte.

Pista mais desafiadora e melhor carro?

Sem dúvida alguma, Nürburgring, porque essa era uma pista ameaçadora mesmo. Para correr em uma pista daquelas, com aqueles carros, com pneus fininhos e tão pouca estabilidade, você tinha que ser muito macho. Quanto ao carro, o melhor que conduzi, na minha opinião, foi uma Ferrari, em treinos particulares.

*** Leia a primeira parte da entrevista com Fritz d'Orey

Entrevista: Fritz d'Orey - 1ª parte

Nos últimos dias tenho trabalhado muito e o pouco tempo livre que me resta, infelizmente, não tem sido suficiente para eu escrever aqui como eu gostaria, mantendo o mínimo de qualidade necessária, com histórias curiosas e bem contadas. Isso dá um trabalho enorme, principalmente de pesquisa e checagem de informações, mas pelo menos o Carnaval está chegando e assim terei tempo de sobra para adiantar um bom material a ser publicado aos poucos.

Enquanto isso, tomo a liberdade de publicar um material já antigo mas muito interessante para quem não chegou a vê-lo no extinto F1 Tales, meu antigo blog: uma entrevista com o ex-piloto brasileiro Fritz d'Orey, em maio de 2002.

Nessa época, tive a sorte de marcar um encontro com o ex-piloto em seu apartamento, em Copacabana, onde ele me concedeu uma entrevista exclusiva para o portal Forix, do João Paulo Cunha.

Foram noventa minutos de conversa, em que ele lembrou de momentos marcantes de sua curta carreira - período em que teve a oportunidade de disputar três provas na Fórmula-1, nos anos 50 - e também dos grandes pilotos e muitos amigos que fez naquela época. Afastado das pistas desde 1960, quando sofreu um terrível acidente durante as 24 Horas de Le Mans, d'Orey nutre hoje outra paixão além do automobilismo: os computadores, sendo fã de carteirinha da marca Apple.

D'Orey disse ainda que o automobilismo que conhecemos hoje em nada se parece com a época vivida por ele, quando as corridas eram disputadas apenas pelo prazer de correr. Naquele tempo, o dinheiro era apenas uma conseqüência do que um piloto era capaz de fazer nas pistas. "Eles eram seres humanos e os carros eram vistos de perto pelas pessoas. Não é como acontece hoje".

Como surgiu seu interesse pelo automobilismo?

Desde criança, sempre gostei muito de automóveis. Nessa época eu ia sempre a Interlagos, aos sábados. Todo mundo ia para lá naquele tempo. A pista era aberta e todo mundo levava seus carros de passeio. Aos 17 anos, fiz minha primeira corrida, com um Jaguar XK. Mas minha vida de piloto durou apenas cinco anos, pois aos 22 sofri um grande acidente em Le Mans, que acabou me tirando das pistas.

Sua família o apoiava naquela época?

De jeito nenhum, porque antigamente as corridas eram um perigo mortal. Todo fim de semana alguém morria em Interlagos e não havia nenhuma segurança, nada de guard-rails.

O que movia vocês, então, era a pura paixão pelo esporte...

Sim, porque correr de automóvel era e ainda é uma sensação muito gostosa. Nem é a competição em si, mas o prazer de acelerar um carro de corridas.

O que era correr pela Ferrari naquela época, sendo você tão jovem em relação aos outros pilotos? E como ocorreu sua contratação pela equipe?

Na Fórmula-1 eu corri pela Maserati, a convite do Fangio. Foi ele quem me levou para correr na Europa, pela Scuderia Centro Sud. A British Petrolium estava patrocinando e o Fangio ia levar um brasileiro, um uruguaio e um argentino para lá. O uruguaio era o Asdrubal Fontes Bayardo, mas não me recordo do nome do argentino. Dos três, o único que correu na Formula-1 fui eu. Os outros ficaram só nos testes. Eu estava acostumado a correr com uma Ferrari 51, a mesma que o Chico Landi ganhou do presidente Getúlio Vargas para correr. Disputei algumas provas com ela e, depois disso, a Ferrari me chamou para assinar um contrato. Eu já tinha disputado os GPs da França, da Inglaterra e dos EUA antes disso, mas depois de ter assinado o contrato, disputei também as 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Le Mans, onde tive o desastre que acabou com a minha carreira.

As contratações eram muito diferentes da maneira como são feitas hoje? Eram para uma temporada inteira ou somente algumas provas, dependendo do piloto?

Naquela época, ninguém ganhava muito dinheiro. Havia corridas em todos os lugares, de todas as categorias, e os pilotos não ganhavam salário das fábricas, e sim prêmios de largada. Os organizadores davam uma determinada quantia de dinheiro, dependendo do prestígio do piloto, e a gente vivia com isso, que só dava para pagar o hotel, a alimentação e as viagens.

Mas e os campeões?

Mesmo um campeão não ganhava tanto como agora. Era só o prazer de correr que nos levava a continuar nessa vida. Dava para se sustentar sem precisar passar fome. Naquele tempo, os pilotos eram apenas seres humanos, os carros eram vistos de perto pelas pessoas. Não é como acontece hoje. A liberdade que tínhamos antes era total.

Já havia assédio dos fãs naquela época?

Ah, isso tinha! Antigamente, nós éramos vistos como heróis. Hoje, os pilotos são todos muito protegidos, com guarda-costas, essas coisas. Muita coisa mudou de lá para cá, mas já naquela época os pilotos tinham muitos fãs atrás deles.

E como era o perfil de um chefe de equipe nos anos 50?

Não era uma coisa profissional como agora. Ele era apenas o dono dos carros e nunca dava ordens para um piloto andar mais rápido do que o companheiro de equipe. Cada um andava o mais depressa que podia. Se cometesse algum erro, corria o risco de não disputar a corrida seguinte. Para se ter uma idéia de como as coisas eram feitas naquele tempo, o chefe de equipe chegava e dizia a um piloto: "Vai haver um Grande Prêmio em tal lugar. Você quer ir lá e correr para mim?" Então a gente perguntava de quanto era o prêmio de largada. Dependendo da grana, a gente ia lá disputar e recebia um adiantamento para bancar as despesas da viagem. Não havia contrato, era tudo um acordo entre amigos.

Dos pilotos que você conheceu quando correu na Europa, quem era o mais antipático e quem era o mais amigo?

Meu maior amigo era o Wolfgang von Trips, com quem eu morava junto, na Itália. Infelizmente, ele morreu em 61, naquele acidente em Monza, onde também morreram alguns torcedores. Os mais antipáticos, na minha opinião, eram os ingleses. O Stirling Moss, por exemplo, era uma pessoa muito desagradável, um convencido, que se achava o máximo. Já os italianos eram extremamente simpáticos. O Luigi Musso era um deles. Morreu em 58, mas eu cheguei a conhecê-lo. O Eugenio Castellotti também. Hoje, na Fórmula-1 atual, infelizmente os pilotos mal se falam.

*** Leia a segunda parte da entrevista com Fritz d'Orey

Como a Globo trata a Fórmula-1?

Durante as duas semanas em que precisei parar com as atualizações deste blog, deixei de ler muita coisa interessante nos blogs que acompanho regularmente. Do pouco que li, gostei do debate gerado entre os leitores do F1 Around, onde Becken Lima abre uma questão interessante sobre o que deveria ser feito para melhorar as transmissões da Fórmula-1.

O post gerou uma série de comentários interessantes, com os quais é possível perceber facilmente que, do jeito que está, a FOM tem muito o que aprender com os norte-americanos se quiser agradar por completo os amantes do automobilismo. Se sobra tecnologia na FOM, falta explorar todo o potencial que ela pode oferecer para proporcionar um show de imagens interessantes e que fujam da mesmice. No ano passado, em Interlagos, tivemos um aperitivo com a microcâmera instalada no capacete de David Coulthard, o que, convenhamos, foi pouco perto do que pode ser oferecido ao público.

No meio de tantos comentários, eu não poderia deixar de dar minha opinião, que reproduzo a seguir:

"A pergunta mais importante deixou de ser feita: O que a Globo deveria fazer para tratar decentemente um de seus maiores produtos? Ainda que a FOM melhore alguma coisa em termos de imagens, ainda assim boa parte dos brasileiros é escrava do que a Globo oferece: uns poucos minutos antes da largada, a corrida em si e o pódio. Mais nada.

Para compensar algo que considero fruto de incompetência, bastaria algo aparentemente simples, mas que daria um outro tempero às transmissões: a possibilidade de os telespectadores enviarem e-mails com comentários e perguntas dentro do contexto da corrida, lembrando algum fato ocorrido no campeonato ou fazendo uma comparação com um piloto ou corrida do passado. E aí, tanto Galvão quanto Reginaldo Leme, teriam a obrigação de ler algumas perguntas no ar e responder na hora, assim como já acontece (embora não satisfatoriamente) nas transmissões do futebol.

Seria pouco, é verdade, mas é assim que as coisas começam. O resto seria aperfeiçoado e viria com o tempo. O problema é que na Globo falta algo essencial: vontade de mudar as coisas."

Minha queixa em relação à forma como a Globo trata um de seus melhores produtos é antiga e sei que dificilmente alguma coisa irá mudar ali. Reclamar do excesso de ufanismo e da quantidade absurda de erros cometidos por Galvão Bueno não adianta. Por mais que boa parte do público proteste, ele só sai de lá morto ou aposentado. E uma coisa não dá para negar: tecnicamente ele ainda é o melhor.

Voltando ao assunto, o fato é que o tema se desdobrou e acabou gerando mais dois tópicos interessantes. Um deles é a idéia de termos Rubens Barrichello dividindo o microfone com Luciano Burti durante as transmissões, o que certamente daria um novo sabor ao que a Globo nos empurra goela abaixo.

Caso não disparasse o festival de bobagens lançadas nos 16 anos em que competiu na Fórmula-1, Barrichello poderia contribuir e muito com o conhecimento técnico que adquiriu nesse período.

A meu ver, ainda seria pouco perto do que a emissora pode investir, mas pelo menos nos deixaria bem próximos do que se vê na Inglaterra, que este ano, com a BBC sendo novamente a responsável pelas transmissões naquele país, contará com Coulhard e Martin Brundle nos comentários, tendo ao seu lado Jonathan Legard na narração. O resultado é uma cobertura no mínimo decente e informativa, feita por gente que entende do assunto - o que, convenhamos, os repórteres que a Globo escala durante toda a temporada estão muito longe de oferecer.

Uma conversa que tive no ano passado com alguém que sabe muito bem como as coisas funcionam nos bastidores da editoria de esportes da Globo foi o suficiente para reforçar em mim a certeza de que o que falta ali é vontade de arriscar e sair da zona de conforto. Idéias para isso não faltam. Bastaria uma simples consulta nas cinco sugestões postadas no mesmo F1 Around para chegar à conclusão de que não é tão difícil fazer as coisas acontecerem.

Red Bull e a elegância do RB5

Lançado hoje de manhã no circuito de Jerez de La Frontera, depois de grande expectativa, o RB5 surpreendeu muita gente ao se destacar da concorrência. Nascido da mente criativa de Adrian Newey, o RB5 chama a atenção por suas linhas elegantes, principalmente pelo bico alto e fino - mas dentro das regras -, o que poderá ou não trazer alguns benefícios à equipe no começo do campeonato.


Se a idéia der certo, não vou estranhar se outras equipes passarem a adotar o mesmo formato nas etapas seguintes até que ele se torne um padrão nos próximos anos. Claro que tudo isso é mera especulação e só mesmo quando o carro estiver na pista, competindo, é que saberemos o que poderá acontecer. Enquanto isso, permito-me viajar um pouco, mas já torcendo para que a Fórmula-1 saia um pouco da mesmice a que estivemos acostumados durante tanto tempo.

Vitórias? Em se tratando da Red Bull, não chega a ser nenhum absurdo imaginar que ela virá este ano se lembrarmos que em um dos cockpits estará Sebastien Vettel. Com disposição de sobra para atender às expectativas já depositadas sobre seus ombros, basta a equipe não decepcionar e confiar ao jovem alemão um carro à altura de seu talento.

* Crédito da Foto: Red Bull GmbH and GEPA pictures GmbH